Test Ferrari 488 GTB und Treffen mit F40

Später, als sich die Biturbo-Legende Ferrari F40 und das aktuellste Biturbo-Ross 488 GTB treffen, glüht das Sportfahrerherz wieder vor Glück, doch jetzt, genau jetzt in diesem Moment würde man am liebsten einen Tobsuchtsanfall wie Ex-Ferrari Pilot Fernando Alonso in seiner "unterirdisch" gelaufenen F1-Saison bei McLaren bekommen.

Ferrari 488 GTB viel zu laut für Hockenheim

Was ist passiert? Hockenheimring, Kleiner Kurs, die erste schnelle Runde im Ferrari 488 GTB, doch dann steht plötzlich jemand auf der Strecke und sagt, wir dürfen keine Runden mehr drehen. In der Box wartet eine sechsköpfige Testcrew der Scuderia, deren Teamkleidung schwer der Formel-1-Mannschaft ähnelt. Klemmbrett und Stoppuhr sind gezückt - erwartet wird eine bombige Rundenzeit des neuesten cavallino rampante. Und dann wird man nach einer halben Runde zurück an die Box gezwungen.

"Herr Gebhardt, das geht so nicht, der Ferrari ist vieeeeeel zu laut!", sagt Streckenwart Klaus Schwenninger, als ob man eben mit einem Kampfjet durchs Motodrom gestochen wäre. Wie aus heiterem Himmel wird das lang zugesagte Testzeitfenster dann wieder geschlossen - leider kein Einzelfall.

Nach minutenlangem Bitten und Betteln bekommen wir dann doch noch fünf Minuten auf der Strecke zugestanden. Denn wenn es heute nicht klappt, geht der Ferrari 488 GTB ohne Rundenzeit wieder nach Maranello zurück.

Historischer Motorenwechsel

Startknopf drücken, der Ferrari 488 GTB darf im Test wieder angreifen. Unter einem der wohl schönsten Schaufenster des Sportwagenbaus tauschte nun der bisher bekannte V8-Saugmotor (intern F136 FB) den Arbeitsplatz mit dem V8-Biturboaggregat aus der neuen Motorenfamilie F154, die seit 2013 in unterschiedlichen Modifikationen sowohl im Maserati Quattroporte GTS als auch im Ferrari California T zum Einsatz kommt.

Ein historisches Ereignis - die F154-Triebwerke sind die ersten Ferrari-Turbomotoren seit dem F120A-V8 des legendären F40 im Jahr 1987. Gegenüber seinem Vorgänger 458 Italia schrumpfte der Hubraum des Ferrari 488 zwar von 4.499 auf nun 3.902 Kubikzentimeter, dafür wuchs die Nennleistung von 570 auf jetzt beeindruckende 670 PS an. Mamma mia!

Gewittergrollend tobt der V8-Biturbo nach der verordneten Zwangspause wieder aus der Boxengasse. Das hochfrequente metallische Kreischen seines Vorgängers ist zwar verschwunden, aber der aufgeregte Blick von Streckenwart Schwenninger war eigentlich schon Lob genug für das neue Kraftwerk, dessen zwei Twin-Scroll-Lader von IHI die Ansaugluft mit bis zu 1,3 bar Überdruck verdichten. Er klingt jetzt dunkler, die berstenden Drehzahlspitzen sind Geschichte. Mir gefällt der überlegene 488-Bass, auch wenn der 458 akustisch unerreicht bleibt.

Race-Modus was für Boulevard-Racer

"Wet", "Sport", "Race", "CT off" oder "ESC off" - jetzt gilt es, das rote Geschoss bestmöglich auf die bevorstehenden fünf Minuten im Grenzbereich vorzubereiten. Ferrari-typisch können am Carbon-Lenkrad nicht nur Blinker, Fernlicht, Dämpferhärte und Scheibenwaschanlage angewählt, sondern auch die Fahrmodi traditionell am sogenannten Manettino justiert werden.

Wir übergehen direkt den Race-Modus. Warum? Vergesst den Race-Modus, der ist etwas für Boulevard-Racer, die ihre Sitznachbarin beeindrucken wollen. Am Limit auf der Rennstrecke sind die Regeleingriffe viel zu vehement, und dieser Modus trägt seinen Namen zu Unrecht.

Wer der neuen Berlinetta nicht gleich sein ganzes Vertrauen entgegenbringt, kann zunächst den Modus "CT off" anwählen. Die Traktionskontrolle ist deaktiviert, nur das ESP ist hintergründig noch in Lauerstellung und fängt den Ferrari 488 im absoluten Ernstfall wieder ein - funktioniert prima und lässt auch noch erstaunliches Leistungsübersteuern zu.

Warum wir aber das Lenkradhebelchen direkt nach "ESC off" drehen? Weil man dem Biturbo-Punch und seiner um 220 auf maximal 740 Nm angewachsenen Schlaghärte vertrauen kann. Der Ferrari 488 GTB ist kein Hinterlistiger, keiner der sein Heck plötzlich unerwartet raushängen lässt. Schnell aufbauendes Vertrauen ist gut, wenn man nur fünf Minuten Testzeit auf der Rennstrecke bekommt.

Ferrari 488 GTB mit Sportreifen im Test

Nicht nur in den vorzüglich passenden Schalensitzen fühlt man sich sofort heimisch, sondern auch im Grenzbereich mit dem Ferrari 488 GTB. Turboloch? Mittelmotorhektik? Schweißnasse Handflächen? Nichts dergleichen prägt die schnelle Runde im GTB. Seit dem 458 Speciale, der uns traurigerweise nie zu einem Test besucht hat, setzt Ferrari nun endlich auch beim 488 auf Sportreifen (hier allerdings optional). Statt der serienmäßigen Michelin Pilot Super Sport trägt der 488 heute die Sportschuhe vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2. Nur bei Nässe ist das Gripniveau der Sportreifen etwas gewöhnungsbedürftig. Bei den trockenen Bedingungen erreichen sie erstaunlich schnell ihr Arbeitstemperaturfenster.

Pedal to the metal, Vollgas - nur noch vier Minuten, dann springt die Streckenampel für uns heute schon wieder auf Rot. Der 488 GTB biegt im Test auf die Start-Ziel-Gerade ein und nimmt Anlauf. Während die mittige Drehzahlnadel gen Achttausendermarke hechtet, flammen nacheinander fünf rote Schaltlämpchen im Lenkradkranz auf. Im Display daneben wird dabei teuflisch geboostet - wenn schon Turbo, dann bitte mit verspielter Ladedruckanzeige. Was die Roten aus Maranello richtig gut können - sie transportieren jederzeit eine Höchstdosis Emotion - egal, ob beim Brötchenholen oder jetzt gerade, als der Ferrari 488 GTB nacheinander Nord- und Armeisenkurve degradiert.

Drehfreude überrascht im Ferrari 488 GTB

Für die Leistungscharakteristik des Biturbo-V8 gibt es eine "1+ mit Sternchen". Kann es ein anderer derzeit besser? Mit nahezu ansatzlosem Ansprechverhalten und einer faszinierenden Leistungsentfaltung aus den Drehzahlniederungen macht das Ferrari-Triebwerk eine andere Antwort als "Nein" fast unmöglich.

Und auch die Drehfreude des Biturboaggregats überrascht. Auf den ersten Metern lässt man den Ferrari 488 fast in den Drehzahlbegrenzer galoppieren, weil man vermutet, dass er noch höher drehen kann. Die Nennleistung liegt bei 8.000/min an - 1.000 Touren früher als beim 458 Italia. Im oberen Drehzahlbereich ähnelt die Leistungscharakteristik dieses Turbomotors fast der eines Saugmotors, was uns den Schmerz über den Verlust eines weiteren großartigen V8-Saugers besser verdauen lässt.

Zack, Zack, Zack - herrlich auch, wie das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe die Gänge beim Anbremsen mit herzergreifenden Zwischengasstößen runterprügelt. Laut Ferrari schaltet das Getriebe dank Optimierungen die Fahrstufen 30 Prozent schneller hoch und 40 Prozent schneller runter als noch beim 458.

Gewisse Leichtgängigkeit in der Lenkung

Mit der elektromechanischen Servolenkung wird die Ideallinie ähnlich direkt wie im 458 Italia anvisiert. Die Präzision um die Mittellage trifft aber weiterhin auf eine gewisse Leichtgängigkeit. Das liefert im Alltag ein recht komfortables und entspanntes Lenkverhalten, erfordert aber auf der Rennstrecke eine kurze Eingewöhnungszeit, will man den Wagen nicht überlenken. Etwas höhere Haltekräfte im Grenzbereich würden dem entgegenwirken.

Obwohl der neue V8-Biturbo rund 15 kg mehr im Vergleich zu seinem Saugmotorvorfahren wiegt, blieb das Gesamtgewicht der Berlinetta nahezu identisch. Mit 1.544 Kilo bringt der Ferrari 488 GTB nur vier Kilo mehr als jener 458 auf die Waage, der einst den Supertest durchlief (Heft 8/2010, hier geht es zum Artikel). Trotz der nun etwas hecklastigeren Gewichtsverteilung von 40,7 zu 59,3 Prozent (458: 42,3 zu 57,7 Prozent) überzeugt der Ferrari 488 GTB mit seinem ausbalancierten Fahrwerk.

Nach dem direkten Einlenkverhalten drängt er unter Last in ein ganz, ganz leichtes Untersteuern. Sicherlich die richtige Abstimmung, um einen 670-PS-Mittelmotorsportler mit einem unfassbaren Drehmoment-Punch nicht nur für Profis, sondern für die restliche Kundschaft fahrbar zu machen - Jammern auf höchstem Sportwagenniveau.

Ferrari 488 GTB mit formidablem Bremswert

Mit Luftdruckkorrekturen an der Vorderachse und einem neuen Reifensatz hätte das Fahrverhalten noch besser auf die engen Ecken des Kleinen Kurses abgestimmt werden können. Im Vergleich zum 458 verhält sich der Ferrari 488 GTB im Test jedoch deutlich neutraler. Und es muss ja noch Luft für eine radikalere 488-Version à la "Speciale" bleiben.

Bis dahin darf sich der 488 dafür feiern lassen, dass er die Bestzeit des 458 auf der nur 2,6 Kilometer langen sport auto-Referenzstrecke um 2,2 Sekunden unterbietet. 1.08,3 min, 1.08,3 min und 1.08,3 min - mehr als drei gezeitete Runden, dazu noch mit einem angefahrenen Reifensatz, sind heute nicht möglich. Bereits erwähnte Luftdruckkorrekturen und ein frischer Satz Reifen - all jene Möglichkeiten, die andere Testkandidaten dieses Kalibers zugestanden werden, können wir dem Ferrari 488 GTB heute leider nicht bieten. Wir werden ihn daher definitiv noch einmal einladen. Unter idealen Bedingungen ist sicherlich eine Rundenzeit knapp unterhalb der 1.08-Minuten-Grenze möglich.

1.08,3 Minuten, der "Rundenzeiten-Schnellschuss" reicht jedoch sofort für eine Top-Platzierung. Der 488 GTB umrundet den Kleinen Kurs damit schneller als der Porsche 911 GT3 RS (1.08,5 min), der Lamborghini Aventador LP 700-4 (1.08,6 min), der McLaren 650S (1.08,7 min) und der Porsche 911 Turbo S (1.08,7 min). Auch Porsche-Kultgeräte wie den 911 GT2 RS (1.08,4 min) oder den Carrera GT (1.08,6 min) ringt der 488 GTB in Hockenheim nieder. Respekt!

Geschichte schreibt der 488 allerdings heute nicht mit seiner Rundenzeit, sondern mit seinem Bremswert aus 100 km/h. Die sensibel ansprechende serienmäßige Keramikbremsanlage implantierten ihm die Ferrari-Techniker aus seinem Supersportwagenbruder LaFerrari. Eine Verzögerung von 12,8 m/sÇ und ein Bremswert von 100 km/h auf null in nur 30,2 Metern machen den GTB zum besten Bremser aller Zeiten in der sport auto-Testhistorie vor dem Porsche 911 GT3 (30,7 m), der Corvette C6 Z06 (31,0 m), dem Porsche 911 GT3 RS und dem Ferrari F12 (beide 31,3 m) sowie dem Porsche 918 Spyder (31,4 m).

GTB geht auch im Schnee problemlos

Szenenwechsel, wild sprüht die Gischt aus den Schächten des Heckdiffusors. Leidenschaftlich dazwischen - die Nebelschlussleuchte, deren F1-Optik an Regenschlachten in Monza erinnert. Wetterumschwung, drei Tage nach Hockenheim. Seine Ehrenrunde führt den 488 GTB ins verschneite Kleinwalsertal. Pirelli-Sottozero-Winterreifen statt Michelin-Cup-Sportreifen. Jetzt ist der "Wet"-Modus aktiv.

Er regelt beherzt, aber gleichzeitig feinfühlig die Drehmomentwelle, sodass sich der Ferrari 488 GTB auch auf nasser oder verschneiter Piste problemlos bewegen lässt. Fahrwerksseitig modifizierten die Ferrari-Entwickler zudem noch einmal die Adaptivdämpfer, die unter anderem neue Kolbenstangen tragen. Der 488 zählt damit im Alltag zu den komfortabelsten Sportwagen.

Warum aber ausgerechnet ins Kleinwalsertal? Weil sie dort auf 1.122 Metern über Normalnull steht - die wohl schönste Garage der Alpen. Und weil dort ein sport auto-Leser der ersten Stunde wohnt, der uns größtes Vertrauen entgegenbringt. Findet mal einen, der bei diesem Schmuddelwetter sein Garagentor öffnet und einem dann auch noch den Zündschlüssel in die Hand drückt. Nicht irgendeinen Zündschlüssel, nein, den Zündschlüssel einer Legende. "Fahr du ihn ruhig raus", sagt Manfred Renz. Dass diese so wundervoll im Bild festgehaltene Geschichte stattfindet, ist der Verdienst des 74-jährigen Ferrari-F40-Besitzers. Schnell sind wir per Du, die Wellenlänge stimmt sofort, der gebürtige Stuttgarter Renz ist keiner dieser Klischee-Ferrari-Fahrer. Das Glänzen in seinen Augen verrät, es zählt nur die Technik, nicht der Status.

Ferrari F40 sorgt für Gänsehaut

16.614 Kilometer, Erstbesitz, Bestzustand - Ruhepuls 170. Vollschalensitze, grün meliertes Sichtcarbon, das mit Filz überzogene Armaturenbrett, analoge Instrumente, offene Kulissenschaltung - die Kathedrale des Straßensportwagenbaus, der letzte von Firmengründer Enzo Ferrari präsentierte Serien-Ferrari, bedient heute Sehnsüchtige mehr denn je.

Dass Komfort und Gewicht damals noch Fremdwörter waren, verrät der nur 1.254 Kilo schwere Übersportler schon beim Schließen der Tür. Statt eines Türgriffs hängt ein dünnes Drahtseil in einer DIN-A4-großen Öffnung, die in der Mitte der Carbontürverkleidung klafft. Und dabei handelt es sich bei diesem F40 schon um die "Komfortversion" - mit Fensterkurbeln und echten Glasscheiben in den Fensterrahmen. Die ersten Exemplare wurden noch mit rennsporttypischen Kunststoffscheiben samt Schiebefenster ausgeliefert.

Zum Thema "F40-Tür" fällt Manfred lächelnd eine Anekdote ein: "Nach dem ich den Wagen 1991 bei Auto Becker in Düsseldorf gekauft habe, habe ich die Tür ein halbes Jahr später zum Nachlackieren gebracht. Ferrari war damals in Sachen Verarbeitung eine Katastrophe. Nachdem ich die Türverkleidung abgebaut hatte, habe ich dahinter eine leere Bierflasche gefunden, die ein Ferrari-Mechaniker dort wohl vergessen haben muss." Heute kann es die hochwertige Verarbeitung des 488 locker auch mit penibel produzierten Sportlern aufnehmen.

Die Hand wandert zum Startknopf. Drücken, Gänsehaut, wässrige Augen - der F40 von Manfred trägt keinen Endtopf und auch keinen Kat mehr. Der ohne Betriebsmittel 168 Kilo schwere V8 mit 2.936 Kubikzentimetern Hubraum brüllt tief dunkel auf und tüncht dabei den Garagenboden mit einer Öl-Kraftstoff-Wolke. Der trommelnde Leerlaufbass klingt mehr nach Le Mans als nach Straßenzulassung. Akustisch gewinnt der Oldie klar gegen seinen Biturbo-Enkel 488.

Riesiges Turboloch

"Ohne Kat merkt man deutlich, dass er dann mehr Bums hat und auch die Turboverzögerung nicht so stark ist", erklärt Manfred weiter. Nach damaligen Werksangaben soll der 478 PS starke V8 sein maximales Drehmoment von 577 Nm ohne Kat dann früher haben. Früher heißt: ab 4.000 Touren. Mit Kat liegt das maximale Drehmoment von 575 Nm erst bei 4.500/min an. Zitat aus meiner bisher einzigen Grenzbereichserfahrung mit einem F40 im Jahr 2011: "Stille, Stille, Stille, 21, 22, 23 ... - in die Gedankengänge hämmert der brachiale Turbo-Nackenschlag, der lebenslang versaut, verzaubert und verzückt." Bevor die analoge Ladedrucknadel zuckt, wartet ein kratertiefes Turboloch. Unfassbar, was sich in der Turbotechnologie seit damals getan hat.

Metallisch klackend rastete der erste Gang in der offenen Fünfgang-Kulissenschaltung hinten links ein. Heute wartet keine Volllast-Beschleunigung, sondern 500 Meter schnee- und eisbedeckter Weg bis zum Fotopunkt vor dem Bergpanorama. Mehr ist verständlicherweise heute nicht möglich. "Du bist wahrscheinlich der Erste, der einen F40 im Schnee bewegt hat - und zwar mit Sommerreifen", sagt Manfred immer noch lächelnd. Kurze Info: Auf mobile.de werden derzeit zwölf F40 zwischen 1,1 und 1,5 Millionen Euro angeboten.

Die Bedienkräfte des gelochten Kupplungspedals verlangen nach Rennradfahrer-Waden. Schmale Schuhe sind Pflicht - direkt neben dem Kupplungspedal spürt der kleine Zeh die drehende Lenksäule. Puh, Pulsschlag gefühlte 220, dann ist der verschneite Fotoplatz erreicht. Während F40 und 488 im Sonnenuntergang glänzen, erzählt Manfred uns dafür, wie er seinen F40 bewegt. Enzo hätte seine wahre Freude daran gehabt.

Nachts, F40, Bergrennstrecke

"Bei schönem Wetter fahre ich nachts zur ehemaligen Oberjoch-Bergrennstrecke, die ist nicht weit weg von hier. Am nächsten Tag schaue ich mir dann noch einmal meine schwarzen Striche an, die ich nachts mit dem F40 gezogen habe. Die sind so wunderschön gleichmäßig, der F40 hat ja noch eine mechanische Sperre. Damit ich nachts besser die Kurven sehen kann, habe ich letztes Jahr übrigens die schwachen Serienlichter gegen Xenon getauscht", sagt der 74-Jährige.

Damit ist natürlich auch klar, wo wir die große Ferrari-Geburtstagsparty im Jahr 2017 feiern werden. Welche Geburtstagsparty? Am 21. Juli 2017 jährt sich die F40-Präsentation zum dreißigsten Mal - die Chancen auf eine trockene Oberjoch-Bergrennstrecke dürften also deutlich besser stehen als heute. Arrivederci, F40. Auf Wiedersehen, Manfred!