Ford C-Max 1.6 Ecoboost im Test

Vielleicht wäre der Wertverlust von rund 61 Prozent nach nur zwei Jahren ja etwas geringer ausgefallen, wenn die Lackierer dem Ford C-Max ein dezentes Polarsilber oder Midnightsky-Grau auf die Stahlhaut gespritzt hätten. Doch der Dauertestwagen rollt am 10. Februar 2012 in einem leuchtenden Orange – laut Farbkarte Marsrot Metallic – erstmals in die Redaktionsgarage und später wieder hinaus in die Winterlandschaft, erhellt die Tristesse der Jahreszeit mit seinem Glanz und strahlt heute selbst nach 100.000 Kilometern mit der Frühlingssonne um die Wette.

Die wenigen Kratzer außen sind der unübersichtlichen Frontpartie und der ungeschützten Ladekante geschuldet, die im Interieur den teils harten, schlichten Kunststoffverkleidungen in diversen Grautönen. Auch die billige Bodenmatte im Kofferraum wirkt schon arg verschlissen und lässt sich nur schwer reinigen. Doch ansonsten haben die Zeit sowie der oft mit mehreren Personen und großem Gepäck abgespulte Alltagsbetrieb dem handlichen Ford C-Max nicht sehr zugesetzt, es gibt weder ausgeleierte Polster noch Rostbefall zu beklagen.

Und schon gar keinen Grund, an seiner Kernkompetenz zu zweifeln. Die besteht natürlich in bauarttypischen Vorzügen wie großem Platzangebot, variablem Innenraum und erhöhter Sitzposition, aber mehr noch in seinem eher seltenen Talent, die ebenso typische Freudlosigkeit dieses Konzepts vergessen zu machen. Einsteigen, Sitz und Spiegel einstellen, Motor starten, Spaß haben – dieses Versprechen löst derzeit kaum ein anderer Kompakt-Van so überzeugend und dauerhaft ein wie der Ford C-Max.

Wie bei anderen Ford-Modellen gehört das Fahrwerk beim Ford C-Max zu seinen größten Stärken, verbindet trotz der eher straffen Abstimmung guten Federungskomfort mit überraschend agilem Handling. Beherzt sticht er in Kurven, von seiner Servolenkung exakt, homogen und rückmeldungssensibel geführt. Das zarte Untersteuern und Lastwechselzucken wird vom ESP so feinfühlig weggeregelt, dass sich neben dem Gefühl der Sicherheit eine ganz elementare Fahrfreude einstellt.

Nicht unwesentlich daran beteiligt sind die präzise Sechsgangschaltung mit ihren kurzen Wegen und der 1,6-Liter-Ecoboost-Benziner, der bis zum Erscheinen des neuen Dreizylinder-Turbos Anfang 2013 der gefragteste Motor für den Ford C-Max war. Eine gute Wahl ist er bis heute, denn mit seinem ebenso kräftigen wie kultivierten Vortrieb zeigt er, dass es auch im Van nicht immer ein Diesel sein muss. Allerdings hängt der Verbrauch stark von der Fahrweise ab: Zurückhaltend bewegt reichen oft sieben Liter Super für 100 Kilometer, während es auf schnellen Etappen schon mal elf Liter werden können. Dagegen mussten über die gesamte Distanz nur 0,5 Liter Motoröl nachgefüllt werden.

Ford C-Max mit Marder-Problem

Gut so, schon weil sich der Messstab zur Kontrolle des Ölstands nur schwer in den hinter der Plastikabdeckung versteckten Stutzen einführen ließ. Zudem wird die geöffnete Fronthaube von einer simplen Metallstange statt von einem Teleskopdämpfer abgestützt. Und wie zuletzt beim Fiesta fand offenbar auch im Ford C-Max ein Marder Geschmack an der Dämmmatte und nagte sie fleißig ab.

Ein außerplanmäßiger Werkstattbesuch war dafür ebenso wenig nötig wie für die beiden kleinen Störungen, die kurze Zeit später bei einer ohnehin anstehenden Inspektion behoben wurden. Bei Kilometerstand 57.622 streikte bisweilen das Radio, was nach Auslesen des Fehlerspeichers und Zurücksetzen des Audiomoduls nicht mehr vorkam. Und der ausgefallene Seitenblinker im rechten Außenspiegel entpuppte sich als defekte Glühlampe, deren Austausch mit 15 Euro zu Buche schlug.

Ansonsten sind die Servicekosten vergleichsweise niedrig, die Intervalle hingegen recht kurz (20.000 km). Ähnlich verhält es sich bei den Bremsbelägen, die vorn bereits nach knapp 40.000 Kilometern ersetzt werden mussten. Etwa nochmals die gleiche Laufleistung später verursachte der Einbau neuer Bremsscheiben und -beläge rundum den einzigen größeren Zusatzaufwand in Höhe von 801 Euro. Trotzdem fallen die Kilometerkosten mit 17,5 Cent für einen Benziner-Van relativ günstig aus.

Gleiches gilt für die Optionen, mit denen der Testwagen bestückt war, die aber nicht alle überzeugen konnten. So erntete das langsam rechnende Sony-Navigationssystem mehr Kritik als Lob, speziell wegen des kleinen Displays und der komplizierten, verwirrenden Bedienung über Wipptasten am Lenkrad oder die vielen unterschiedlichen Knöpfe auf der Mittelkonsole. Zudem berechnete das Gerät bei gleicher Zieleingabe mitunter abweichende Zielpunkte.

Wankelmütige Assistenzsysteme

Auch auf die Tempolimitanzeige und den Spurwechselassistenten des Ford C-Max, der manchmal völlig unmotiviert per Lämpchen im Außenspiegel vor Autos im toten Winkel warnt, kann man sich nicht immer verlassen. Ungleich besser und stets problemlos funktionierten der schlüssellose Zugang sowie die Einparkhilfe mit Rückfahrkamera, die ein zentimetergenaues Rangieren ermöglicht, wenn nicht gerade das Objektiv in der Heckklappe verschmutzt ist.

Viel Lob gab es für die gute Raumausnutzung trotz kompakter 4,38 Meter Länge und das flexible Komfortsitzsystem für 230 Euro extra. Damit können der schmale Mittelplatz im Fond nach hinten geklappt und die beiden äußeren Sitze ein Stück nach innen zurückgefahren werden, wodurch die Bein- und Ellenbogenfreiheit spürbar wächst. Allerdings schrumpft dabei auch der Stauraum des Ford C-Max erheblich, und die fummelige, zweiteilige Laderaumabdeckung klemmt entweder die Außengurte ein oder steht irgendwie im Weg.

Nie gemeckert wurde über die großen, für sämtliche Staturen passend einstellbaren Vordersitze mit gutem Seitenhalt und Komfort, die selbst auf Langstrecken keine Rückenschmerzen verursachten. Schmerzlich ist dagegen der hohe Wertverlust aufgrund der insgesamt schwachen Nachfrage und dem bei Vans wenig geliebten Benziner. Aber so fit, wie sich der Ford C-Max aktuell präsentiert, steht einer Verlängerung der Beziehung ja nichts Grundsätzliches im Wege.