Ford Fiesta ST Edition im Supertest

Wie ich schon oft erwähnt ­habe, muss es für die Nordschleife gar kein 500-PS-Ham­mer sein, um richtig Spaß am Ring zu haben. Besonders im Hot-Hatch- und Kleinwagensegment tummeln sich echte Tracktool-Perlen oder solche, die mit kleinen Modifikationen das Zeug zum Spaßmacher in der Eifel hätten. Eine solche Perle nennt sich Ford ­Fiesta ST. Als ob sie mich in der Sportabteilung "Ford Performance" erhört hätten, gibt’s den ST auch als sogenannte Edition – unter anderem mit speziell auf der Nordschleife abgestimmtem Gewindefahrwerk. Ehrensache, dass hier im Supertest geklärt wird, was der nachgeschärfte Kleinwagenkracher draufhat.

Zitat aus der Ford-Pressemitteilung: "Ford präsentiert eine ST-Edi­tion seines vielfach preisgekrönten Kompaktsportlers, die ihn in ein ve­ritables ‚Tracktool‘ für engagierte Ausflüge auf abgesperrten Rundkursen verwandelt. Das von Ford Performance entwickelte, limitierte Sondermodell der in Köln-Niehl produzierten Erfolgsbaureihe eilt dank eines auf der Nordschleife des Nürburgrings entwickelten, in Zug- und Druckstufe einstellbaren Edelstahl-Gewindefahrwerks mit drei verschiedenen Fahrprogrammen nochmals ambitionierter durch die Kurven."

Genauso lecker, wie diese Zeilen von Herstellerseite klingen, sieht der Fiesta ST Edition auch aus, als er zwischen Pistenklause und Nürburg quasi im Nordschleifen-Epizentrum angeliefert wird. Optisch erkennbar ist das Editionsmodell zum einen an seiner exklusiven Lackierung im Farbton Nitro-Blau und den schwarzen 18-Zoll-Rädern im Zehn-Speichen-Design. Dazu gesellen sich noch zahlreiche Bauteile, die kontrastreich in hochglänzendem Schwarz lackiert sind (oberer Kühlergrill, Einfassung Nebelscheinwerfer, Dach, Heckspoiler, Heckdiffusor-Element, Außenspiegelkappen).

Großes Kleinwagenkino?

Damit könnte der ST Edition glatt als kleiner Bruder des optisch ähnlichen Extremsportlers Focus RS Blue & Black durchgehen. Anders: Auf dem Parkplatz an der Touri-Einfahrt zur Nordschleife ist man mit dem Fiesta ST Edition rein optisch schon Teil eines erlauchten Kreises. In Gedanken unterschreiben Ring-Fans jetzt schon einen Kaufvertrag für den ST Edition und buchen gleich die nächste Nordschleifen-Jahreskarte dazu.

Halt! Stopp! Auch heute schert sich der Supertest nicht um optische Highlights – hier und heute geht es nach wie vor knallhart um Technik und die daraus resultierende Performance. Und auch technikseitig klingt der ST Edition wirklich verlockend.

Noch ein Zitat aus der Pressemitteilung bezüglich des neuen Gewindefahrwerks, das laut Ford nicht nur in puncto Fahrhöhe, sondern wie bereits erwähnt auch in Zug- und Druckstufe einstellbar ist: "In der Druckstufe lässt sich der Weg, über den die Dämpfer zum Beispiel auf ­einer Bodenwelle zusammengepresst werden, über zwölf Stufen beeinflussen und damit das Ansprechverhalten des Fahrwerks der jeweiligen Straßenqualität anpassen. Die Zugstufe, auch ‚Rebound‘ genannt, lässt sich sogar in 16 Stufen einstellen. Sie definiert die Geschwindigkeit und die Kraft, mit der die Dämpfer wieder in ihre Ausgangsposition zurückkehren. Dies ist wichtig für den Kontakt des Rades mit der Fahrbahn."

Das klingt alles so lange nach großem Kleinwagenkino, bis du an der T13-Geraden in die Sabine-Schmitz-Kurve stichst. Ganz ehrlich: Wirklich nordschleifiger fühlt sich der ST Edition nicht an. Vielleicht nur eine Momentaufnahme in der ersten Kurve? Nein, der Ersteindruck trügt nicht! Spätestens nach dem ersten Nordschleifen-Sektor frage ich mich, wo er nur geblieben ist – der Agilitätsmeister aus Heft 3/2020!

Bittere Pille

Stammleser werden sich erinnern, dass der normale Fiesta ST in besagtem Supertest 3/2020 eine großartige Leistung auf der Nordschleife ablieferte. Mit seiner Rundenzeit von 8.28 Minuten zählt der Standard-ST nach wie vor zu den schnellsten Kleinwagen, die je im Supertest angetreten sind. In Sichtweite zum Renault Clio R.S. 220 Trophy (8.23 min), der aufgrund seiner Hardcore-Semislicks vom Typ Dunlop Direzza 03G genauso etwas außer Konkurrenz läuft wie der Mini JCW GP (8.04), der nicht nur mit Semis antrat, sondern dem Kleinwagensegment zudem mit seiner aufgeplusterten Größe einfach entwachsen ist. Zusammengefasst: Der Fiesta ST ist bis heute der schnellste der Kleinwagen mit Frontantrieb, die ohne Semislicks an den Start gegangen sind. Auch der jüngste Kleinwagen-Kracher aus dem Hause Hyundai namens i20 N (8.34 min) konnte, trotz viel Motivation, Einsatz und Wille, dem Fiesta ST auf der Schleife nicht das Wasser reichen.

Zurück im neuen Spezial-ST. Bittere Pille: Bereits im ersten Nordschleifen-Sektor verliert der ST Edition neun Zehntelsekunden auf die ST-Ausgangsbasis. Beim Abgleich der Kurvengeschwindigkeiten zeigen sich deutliche Differenzen zum Nachteil der Edition-Version (Hatzenbachbogen: ST Edition 138 km/h, normaler ST 147 km/h, Flugplatz: ST Edition 158 km/h, normaler ST 165 km/h, Aremberg: ST Edition 86 km/h, normaler ST 89 km/h).

Zieht den Kürzeren

Und das ist nicht nur ein Ausrutscher im ersten Sektor. In nahezu allen Nordschleifenkurven zieht das Edi­tion-Modell gegenüber dem normalen ST in puncto Kurvengeschwindigkeit messbar den Kürzeren. Le­diglich in drei Ring-Kurven gelingt dem ST Edition ein leicht höheres Kurventempo als dem Standard-ST (Ex-Mühle: 100 zu 98 km/h, Klostertal 2: 80 zu 76 km/h, Brünnchen: 95 zu 93 km/h). Durch die langsameren Kur­vengeschwindigkeiten verliert der ST Edition zudem auch auf den Geraden an Topspeed, da er weniger Tempo mit aus der Kurve nehmen kann.

Das Fahrverhalten des ST Edition verläuft über den gesamten Kurvenverlauf ähnlich wie beim normalen ST, nur mit einem ganz leichten Phasenverzug, der sich wie ein Schleier über die bekannte ST-Fahrdynamik legt. Die Lenkpräzision ist okay, aber halt nicht ganz so hoch wie noch beim Basis-ST.

Hätte man keinen Vergleich, wäre man jedoch durchaus zufrieden mit der präsentierten Fahrdynamik. Der Grundtenor ist nämlich der gleiche: Beim Anbremsen wird das Heck leicht, und schon hier merkst du die Einlenk- und Rotationswilligkeit. Auch auf Lastwechsel reagiert der ST Edition mit produktivem Eigenlenkverhalten. Die Vorderachse lenkt am Kurveneingang zunächst gut ein und vermittelt dir zusammen mit der sehr direkten Lenkung, dass sie präzisionswillig ist.

Je nach Stärke des Kurvenradius tendiert der Fronttriebler dann jedoch im weiteren Kurvenverlauf zu einem leichten Schmieren der Vorderachse, das in engen Kurvenradien mit steigendem Lenkwinkel ausgeprägter wird. Da kann die optionale Sperre auch noch so traktionswillig sein. Insgesamt ist das Gripniveau des ST Edition niedriger als das des ST.

Das Nordschleifen-Ergebnis ist mit einer Rundenzeit von 8.32 Minuten für sich betrachtet in Ordnung. Auch der Fiesta ST Edition hält seinen ärgsten Widersacher namens i20 N auf Distanz. Die im Vergleich zum Basis-ST vier Sekunden längere Nordschleifen-Zeit ist jedoch ein absolutes Armutszeugnis für einen, der mit solchen Vorschusslorbeeren speziell beim Thema Nordschleife angetreten ist. Auch in Hockenheim sowie in den anderen Fahrdynamikdisziplinen des Supertests platziert sich der ST Edition deutlich hinter den Werten des Basismodells.

Fahrwerk, Reifen, Bremse!

Zeit für eine Analyse, woran es gelegen hat. Thema Reifen: Anders als der ST im Supertest 3/2020 trägt das Edition-Modell nicht den gripfreudigen Michelin Pilot Super Sport S1, sondern den durchschnittlichen Michelin Pilot Sport 4. Allein über die konservativere Reifenwahl kasteit sich der ST Edition selbst in puncto Gripniveau.

Warum legt man ein nach­geschärftes Editionsmodell auf, schickt es aber mit dem mäßi­geren Reifen an den Start? Sinn hätte eher eine noch performantere Reifenwahl vom Typ eines Semislick-ähnlichen Pneus mit deutlich höherem Trockengripniveau gemacht.

Thema Gewindefahrwerk: Wa­rum schickt man den ST Edition mit einem knackigen Gewindefahrwerk an den Start, stellt es dann aber nicht so performant wie möglich ein? Die Sturzwerte des ST Edition (Vorderachse: –0°57’, Hinterachse: –0°27’) waren noch zahmer justiert als die des Basis-ST (Vorderachse: –1°00’, Hinterachse: –0°36’). Warum geht man nicht bis ans Limit der To­leranzwerte (Sturz Vorderachse: –2°38’ bis –0°08’, Hinterachse: –1°53’ bis 0°37’), wenn man weiß, dass es auf die Rennstrecke geht?

Thema Bremsanlage: Warum lege ich ein nordschleifenaffines Editionsmodell auf, lasse aber dann die bekanntlich fading­anfäl­lige Bremsanlage unverändert? Wie schon beim normalen ST zeigte sich die Bremsanlage nach zwei Runden auf der Nordschleife (mit Kühlphase dazwischen) thermisch hoch belastet und fiel durch matschige Pedalrückmeldung auf.

Entwicklungsseitige Punkte sind das eine, Vorbereitung und Fahrwerksabstimmung für den Supertest sind das andere Thema, das für das ernüchternde Gesamtergebnis verantwortlich ist. Speziell bei letzterem Problemkreis stellt sich die Frage nach dem Warum. Beim Supertest des Ford Mustang Mach 1 war nicht nur der Testwagen perfekt vor­bereitet, sondern auch werksseitiger Support an der Nordschleife am Start. Ford, ihr könnt es doch, warum nicht dann auch beim Fiesta ST Edition?

Denn mit dem richtigen Set-up wäre der nachgeschärfte Klein­wa­gensportler bestimmt ein echter Tracktool-Kracher. Da bin ich mir zu 100 Prozent sicher!