Ford Fiesta, Suzuki Swift Sport, VW Polo Blue GT: Dreikampf der Kleinwagen-Renner

Natürlich fällt es leicht, sich von einem VW Polo GTI, Opel Corsa OPC, Ford Fiesta ST oder Renault Clio R.S. abhängig zu machen, stellen sie doch alle das erhellende Konzentrat aus viel Leistung und kleiner Verpackung dar. Um 200 PS, vielleicht sogar garniert mit einer Differenzialsperre, geringes Gewicht, übersichtlich obendrein – das adelt jede kurvige Kreisstraße im Weserbergland, der Vulkaneifel oder dem Würmtal zu einer kleinen Wertungsprüfung. Nur der finanzielle Einsatz ist hoch, kann schon mal haarscharf an der 30.000-Euro-Marke vorbeischrammen.

VW Polo Blue GT mit 1.209 kg der Schwerste im Test

Also lohnt ein Blick in die Schublade darunter, denn dort stecken Ford Fiesta Sport Black Edition, Suzuki Swift Sport sowie der VW Polo Blue GT drin. Obwohl noch nicht einmal der Größte des Trios, wiegt der mit Sonderausstattungen vollgepackte VW-Testwagen am meisten, bringt 1.209 Kilogramm auf die Waage – was sein 1,4-Liter-TSI-Motor mit 150 PS zu kontern weiß. Wobei es viel Gutes verheißt, wenn in einem Vergleichstest 1,2 Tonnen die Gewichtsspitze markieren, oder?

Jedenfalls scheint das nicht sonderlich aufs Temperament zu drücken. Mit 250 Newtonmetern entwickelt der Direkteinspritzer das mit Abstand höchste Drehmoment im Vergleich, stellt es bereits ab 1.500 Umdrehungen zur Verfügung, plumpst aber auch darunter in kein allzu tiefes Loch. Bereits knapp über dem Leerlauf legt der VW Polo Blue GT im Vergleichstest engagiert los, schiebt um 2.000 Umdrehungen intensiver an, jenseits von 5.000 Touren lässt das Engagement dann wieder etwas nach. Also lieber ein bisschen früher schalten, am leichtgängigen Sechsganggetriebe soll es jedenfalls nicht scheitern, die Übersetzung passt überdies.

Der Blue-GT-Motor legt dabei schwiegermutterkompatible Manieren an den Tag, vibriert nicht, dröhnt nicht, plärrt nicht, wirkt fast schon ein bisschen zu streng gescheitelt und glattrasiert. Dafür bietet er die besten Fahrleistungen, sprintet in 8,0 Sekunden von null auf 100 km/h und lässt auch bei den Zwischenspurts den Ford Fiesta Sport Black Edition und Suzuki Swift Sport stehen. So vergehen beispielsweise lediglich 8,3 Sekunden, wenn der VW im fünften Gang von 80 auf 120 km/h durchzieht. Nur das mit dem Spritsparen klappt nicht so ganz, obwohl die Ingenieure dafür nicht nur eine Start-Stopp-Automatik, sondern zusätzlich eine Zylinderabschaltung bemühen. Sie arbeitet unmerklich, vor allem bei geringer Last, informiert den Fahrer darüber per Mitteilung im Zentraldisplay.

Komfortabler Blue GT auf dem GP-Kurs im Vorteil

Na klar, geradeaus, das kann er also, aber um die Ecken, da wird's dann fad, oder? Stimmt, denn obwohl der VW Polo Blue GT im Vergleichstest schmissig einlenkt, schnell viel Grip an der Vorderachse aufbauen kann, grätscht unnötig früh Elektronik ein, bremst ihn zusammen – schade. Denn auch der elektromechanischen Lenkung fehlt es weder an Rückmeldung noch an Präzision. Der Tanz um die Pylonen könnte also ein ziemlich lockerer sein, stattdessen wirkt er ziemlich verkrampft.

Beim Kräftemessen auf der Rennstrecke in Hockenheim wendet sich das Blatt, denn der Polo hat das Glück, dass die DTM-Truppe mit den Aufräumarbeiten ewig braucht, weshalb nur der GP-Kurs zur Verfügung stand. Auf dessen langen Hochgeschwindigkeitspassagen brät der VW Polo Blue GT mit seinem kräftigen Motor dem Ford Fiesta Sport und Suzuki Swift eins über, knabbert ihnen 1,9 Sekunden und mehr ab.

Grölendes Rebellentum überlässt er selbst dann weiterhin anderen, wird nie laut und auch nie lastwechselig, fährt brav, aber eben auch flott, rollt und wankt nicht übermäßig. So erschreckt der VW Polo Blue GT auf der Landstraße selbst schwerere Kaliber, lässt sich tapfer in die Ecken pfeffern und bietet nebenbei noch höchsten Komfort. Das fängt bei den seitenhaltstarken Sitzen an, die vielleicht ein bisschen hoch montiert sind, und endet beim besten Platzangebot. Dazwischen liegen noch der trotz serienmäßiger 17-Zoll-Räder ausgewogene Federungskomfort, das für einen Kleinwagen beinahe noble Ambiente und die tadellose Verarbeitung.

Ford Fiesta Sport mit 180 Nm bei 1.400/min

Damit hat's der Ford Fiesta Sport Black Edition nicht so. Der Fiesta bemüht nicht nur rein quantitativ mehr Kunststoff für seine Einrichtung, vor allem für das wuchtige Armaturenbrett, sondern dabei meist noch qualitativ eher mäßige Sorten. Nun gut, dafür kostet er mal eben 2.200 Euro weniger als der VW, geizt deshalb aber nicht mit Ausstattung, nur mit Türen (okay, die fahrdynamisch relevanten 17-Zoll-Räder kosten 400 Euro extra). Denn den Ford Fiesta Sport Black Edition gibt es nur als Zweitürer und – Überraschung – ausschließlich in Schwarz, da hält er es ganz mit Firmengründer Henry, der ja nach eigener Aussage das Model T in jeder Farbe lieferte, solange es sich dabei um Schwarz handelte.

Von der technisch reduzierten Massenmotorisierung zu Beginn des 20. Jahrhunderts entfernt sich der Kleinwagen dagegen maximal weit, denn unter seiner Haube werkelt ein nicht einmal ein Liter großer Dreizylinder mit Turboaufladung. Dessen spezifische Leistung liegt auf dem Niveau des V8-Biturbo im Audi RS6 und übertrifft sogar das Triebwerk des Mercedes AMG GT S. Mit den 1.131 Kilo des Ford Fiesta Sport sollte das Wundermotörchen also kaum Probleme haben, zumal es ja bereits bei 1.400 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 180 Newtonmetern entwickelt.

Ganz so einfach klappt das alles dann allerdings doch nicht, von welchem Geschwindigkeitsniveau aus auch immer der Ford Fiesta Sport beschleunigt wird, muss er zunächst Kräfte sammeln – hier werden die Grenzen des Downsizing offensichtlich. Überdies muss er sich mit einem Fünfganggetriebe begnügen, wenngleich mit einer gegenüber den bürgerlichen Dreizylinder-Varianten mit 100 und 125 PS angepasster Übersetzung. Wie auch immer, sobald der Ladedruck steht, kommt richtig Leben in die Ford-Bude. Mit dem typischen grummelig-brodelnden Klang der ungeraden Zylinderzahl garniert, spurtet der Ford im Vergleichstest los, wuselt diesseits von Messgeraden und Rennstrecke äußerst lebendig über Land.

Ford Fiesta Sport bietet gute Arbeitsbedingungen

Seinen Fahrer integriert der Ford Fiesta Sport dabei jedenfalls bestens, denn Lenkrad und Sitz lassen sich optimal einstellen, wenngleich auch hier die etwas hohe Sitzposition bleibt. Gute Arbeitsbedingungen also, ebenso drückt sich der Schalthebel praktisch von selbst in die rechte Hand, und das ist auch gut so, denn das Triebwerk dreht blitzschnell hoch, will spätestens bei 6.500/min den nächsten Gang.

Die Lenkung arbeitet nicht ganz so kumpelhaft wie die des Polo, doch das passt schon alles, andere Dinge stören mehr – die erstaunlich weiche Fahrwerksabstimmung beispielsweise, ohne dass der Federungskomfort davon profitieren würde. Nicht so wichtig? Stimmt.

Ein ordentlicher Speed im 18-Meter-Slalom sowie eine gute Zeit auf der Rennstrecke dagegen umso mehr, und genau da verhindern die ausgeprägten Karosseriebewegungen des Ford Fiesta Sport bessere Resultate. So kommt beispielsweise beim Einlenken vor der Mercedes-Tribüne und im darauffolgenden Rechtsknick ziemlich viel Leben in die Black-Edition-Bude, offenbart zugleich die Traktionsschwäche des Ford.

Dass sich das ESP nicht deaktivieren lässt und der Pedalweg der Bremse bei dieser Beanspruchung ziemlich schnell ziemlich lang wird, macht den Kohl dann auch schon nicht mehr fett. Und obwohl der Fiesta im täglichen Gebrauch vor allem aufgrund seiner fetzigen Optik und des charakterstarken Motors einen schon irgendwie packt, stellt ihn Ford selbst an die Wand: Der weit agilere, 182 PS starke ST kostet überschaubare 925 Euro mehr.

Suzuki Swift Sport bleibt dem Saugmotor treu

Dem Suzuki Swift Sport kann das nicht passieren, hausinterne Konkurrenz lässt sich im eher braven Programm der Japaner nun wirklich nicht entdecken – und selbst bei anderen Herstellern wird's dünn, denn Suzuki hält tapfer am Saugmotor fest, zumindest so lange, bis sich der Konzern eigene Turbomotoren leisten kann. Egal. Bis es so weit ist, sollten Fans heißer Kleinwagen den Japaner unbedingt recht weit oben auf ihrer Einkaufsliste parken.

Der 11,0:1 verdichtete 1,6-Liter-Motor bedauert es nämlich zutiefst, dass er sich nicht selbst den Befehl zum Gasgeben erteilen kann, wartet also höchst ungeduldig darauf, dass der trödelige Fahrer in die Puschen kommt. Sofort legt der Vierzylindermotor los, will schnell über die 5.000/min-Marke hinaus, denn dort zieht er sich eine Extradosis Temperament aus den Brennräumen, jubelt weiter bis 7.000 Umdrehungen. Dann, zack, schnell den nächsten Gang reinschnippen, exakt, auf kurzem Weg, der Anschluss passt, sofort beginnt die Gaudi aufs Neue.

Klar, die Nachteile des Saugers verstecken sich nicht großartig, denn bei der Elastizität muss er den Ford Fiesta Sport und vor allem den VW ziehen lassen. Im Swift resublimiert die im Wahn der Verbrauchseffizienz verdampfte Idee eines authentischen, günstigen Kleinwagen- Krachers, der seinen Besitzer dennoch nicht im täglichen Gebrauch zermürbt.

Ja, der Swift verlangt nach der meisten Schaltarbeit des Trios, ja, sein Fahrwerk teilt recht herbe Stöße aus, und ja, auf der Autobahn kann das dröhnige Triebwerk schon ein bisschen an den Nerven zehren (zumal es der Audioanlage kaum gelingt, dagegen anzustinken). Doch nur im Swift findet sich die beste Verzahnung von Fahrer, Antrieb und Fahrwerk. Natürlich untersteuert auch der Japaner vor allem unter Last am Kurvenausgang, wie beispielsweise in der Senke oder in der Nordkurve. Im Gegensatz zum Ford Fiesta Sport und Polo lässt er sich allerdings über einen gezielten Lastwechsel optimal platzieren, und weiter geht's.

Swift Sport wetzt mit 68,1 km/h um die Pylonen

Schnell springt der Funke über, der Swift steckt an, selbst wenn er sich in der Parabolica wirklich strecken muss, um an den beiden Turbo-Kompakten dranzubleiben. Zumindest den Ford Fiesta Sport legt er sich dann in den Kurven wieder zurecht, beschleunigt dank besserer Traktion auch wieder heraus und muss sich überdies von keiner übermütigen Elektronik einbremsen lassen – denn die hat Sendepause.

Stattdessen kann sich der Fahrer auf eine ordentliche Hardware verlassen, denn die Bremswirkung lässt sich gut dosieren, die Verzögerung liegt zusammen mit der des Polo auf einem ordentlichen Niveau – und lässt auch nicht nach. So quirlig sich der Swift über den Grand-Prix-Kurs treiben lässt, gelingt es ihm aufgrund seines Drehmoment-Defizits nicht, seine Konkurrenten vollends aufzuschnupfen. Auf dem Kleinen Kurs sähe das möglicherweise anders aus. Revanche? Mal sehen.

Im Slalom-Parcours zeigt der Suzuki jedenfalls jetzt schon mal, wo der Japaner den Sake holt, und wetzt mit 68,1 km/h um die Pylonen, während der VW Polo und Ford Fiesta Sport jeweils 66,5 km/h erreichen – Respekt. Es fällt also durchaus leicht, dem Swift Sport ebenso schnell zu verfallen wie den leistungsstarken Knallbonbons in diesem Segment. Er schafft es sogar, mit dem schnellen und ausgewogenen VW nach Punkten gleich zu ziehen. Und der Fiesta? Wie gesagt, der Aufpreis zum ST fällt nicht besonders gewaltig aus ...