Ford Mustang GT Fastback (2015), Mustang Coupé 289: Test in Hockenheim

Hockenheimring. 166 Tage, 17 Stunden und 14 Minuten ist dieser traurige Moment jetzt hier in Box Nummer 28 her. Klappe auf, Ladekabel reinfummeln und dem BMW i8 an einer Steckdose Saft geben. Pah, die Elektrifizierung schmeckt uns so süffig wie alkoholfreies Pils. Heute drücken wir uns noch mal vor der vermeintlichen Zukunft und genießen den Nebel in Box 28, der selbst die dichten Schwaden in den schottischen Highlands zum lauen Lüftchen degradiert. Lecker, welchen Oktan-Kaltstartnebel 4,7-Liter und Fünfliter bei Temperaturen um den Gefrierpunkt rausräuchern. Boxentor auf und raus zum V8-Familientreffen: Der neue Mustang GT Fastback 2015 trifft im Test auf seinen Hardtop-Vorfahren namens Mustang Coupé 289 von 1965.

Über neun Millonen Mustang liefen bereits vom Band

50 Jahre trennen die beiden Pony-Cars. Wir hoffen, dass der 65er keinen Kälteschock in der Gefriertruhe Hockenheim erleidet. Im Dezember letzten Jahres holte US-Spezialist Karl Geiger nämlich den Oldie aus dem sonnigen Los Angeles nach München. Auch der importierte Ford Mustang GT Fastback 2015 stammt aus seinem mit US-Preziosen gefüllten Showroom. Wir konnten vor Aufregung einfach nicht länger warten. Warum warten? Laut Ford wird die sechste Generation erstmals auch offiziell ab Sommer hier vertrieben. Historiker schreien auf: Zwischen 1964 und 1979 wurde der Ami als T5 schon in Deutschland angeboten. Der Name Mustang war damals von Krupp und Kreidler markenrechtlich geschützt.

Während der Oldie seine Betriebsmittel mit herrlich unrundem V8-Leerlaufwummern auf Temperatur bringt, blättern wir kurz im Mustang-Geschichtsbuch. Schon zu Beginn seiner Karriere im Frühjahr 1964 legte er einen Blitzstart hin. Bereits nach dem ersten Verkaufstag am 17. April 1964 notierte Ford rund 22.000 Bestellungen. Bis heute, fast 51 Jahre nach Produktionsstart, rollten über neun Millionen Mustang vom Band.

1964 konnten zunächst Hardtop-Coupé- und Cabrio-Versionen bestellt werden, bevor zum Modelljahr 1965 die Fließheck-Ausführung namens Fastback an den Start ging. Motorenseitig standen zunächst ein 2,8-Liter-Reihensechser und zwei V8 (4,4 oder 4,7 Liter) zur Wahl. Die Kraftübertragung erfolgte serienmäßig per manuellem Dreiganggetriebe. Gegen Aufpreis gab es ein manuelles Viergang-Toploader-Getriebe sowie die Dreigangautomatik namens Cruise-O-Matic.

Ford Mustang Coupé 289 mit 4,7-Liter-V8

Klack, Geschichtsstunde beendet – die historische Ford Mustang-Tür öffnet mit mechanischem Begrüßungston. Reinplumpsen in den bequemen, kopfstützenfreien Ledersessel und erst mal genießen. Die von Digitalinstrumenten abgestumpften Sinne werden im Ford Mustang 289 V8 von sexy verchromten Analoganzeigen betört. Links die Tank- und rechts die Temperaturanzeige, dazwischen liegt der breit gefächerte 120-Meilen-Tacho. Drehzahlmesser? Trägt unser Pony nicht, da der Erstkäufer damals das 69,30 Dollar Aufpreis kostende Rally-Pac samt Drehzahlmesser links liegen ließ.

Egal, auch ohne diese Anzeige wecken wir den 289er-V8 mit 4,7 Litern Hubraum aus dem brummelnden Leerlaufdösen. Noch schlummern 225 SAE-PS. Ein Ruck am T-Bar genannten Wählhebel der Cruise-O-Matic, und das mit vollem Tank 1.318 Kilo schwere Coupé legt los.

Schon küssen sich Gaspedal und Bodengruppe. Aus hintergründigem Blubbern wird sattes V8-Stampfen. Ein Trommelfell-Zerstörer ist der 230 Kilo schwere Windsor-V8 mit klassischer Vergasertechnik aber keineswegs. Überraschender, wie gut der Oldie im Test am Gas hängt und aus dem Drehzahlkeller losmarschiert. Einziger Spielverderber aus sportlicher Sicht: die Dreigangautomatik, die zwar kaum spürbar die Fahrstufen wechselt, aber über 100 km/h, pardon, 62 Meilen pro Stunde, den Vortrieb zäh wie Kaugummi werden lässt.

Während die Tachonadel im Ford Mustang Coupé 289 V8 fast unablesbar hin- und herzuckt, erobert das Pony-Car unsere Messstrecke auf der Hockenheimer Parabolica. Blick auf den Anachronismus, der in Form eines digitalen GPS-Messgerätes an der Windschutzscheibe hängt. Messwerte für den 0-100-km/h-Sprint: Respekt, 8,2 Sekunden. Okay, den Kaugummiwert liefern wir auch: 0-160 km/h in 25,5 Sekunden. Der aktuelle 435 PS starke Ford Mustang GT Fastback (2015) braucht dafür im Test nur 10,8 Sekunden.

1965er Mustang bleibt zunächst stur

Klassikfans werden unsere Längsdynamik-Orgie wahrscheinlich als automobile Vergewaltigung bezeichnen, aber wenn der V8-Opa schon hier ist, muss auch eine flotte Runde auf dem Kleinen Kurs drin sein. Lieber Mustang 289, wir wollen ja nicht gleich zu persönlich werden, dein geschüsseltes Dreispeichen-Lenkrad ist bildhübsch, aber die Präzision deiner leichtgängigen, gefühllos und indirekt übersetzten Lenkung dahinter ist gruselig. Eine viertel Umdrehung Lenkradeinschlag – und es passiert nichts. Mit der Sturheit der transkontinentalen Eisenbahn geht's geradeaus weiter. Erst mit weiter ansteigendem Lenkwinkel lenkt der historische Mustang im Test endlich ein.

Die nächste fahrerische Herausforderung wartet hinter den damals Styled-Steel-Wheels genannten Original-Zubehörrädern. Serienmäßig trug der Mustang Radkappen, doch die blitzenden Chromfelgen lenken noch schöner von den Bremstrommeln rundum ab. Die – logischerweise – ABS-freie Bremse vollbringt mit Verzögerungswerten von 5,6 m/s² im Grenzbereich keine Heldentaten. Den richtigen Druck für das teigige Pedalgefühl zu finden, ist so einfach, wie Barack Obama zum Lunch zu treffen. Frühes und gefühlvolles Anbremsen ist gefragt, sonst geht's mit blockierten Rädern qualmend in den Kies.

Bye-bye Starrachse

Apropos Reifenqualm. Nachdem der 65er in Titanic-Manier mit massiver Schlagseite zunächst leicht untersteuernd in die Kurve reinfällt, macht sich beim Herausbeschleunigen eine weiße Wand im Rückspiegel breit. Kein Wunder, ohne Differenzialsperre fahndet dann ein Hinterrad unter Volllast wild durchdrehend nach Traktion.

Derweil sucht der Pilot im Interieur bei Querbeschleunigungswerten von bis 0,95 g ebenfalls nach Halt. Absolut seitenhaltfreie Sitze ohne Sicherheitsgurte verlangen nach einer gewissen Körperspannung. Daran, dass der 65er-Mustang mit seiner Rundenzeit von 1.34,3 Minuten 2,9 Sekunden langsamer als ein Citroën C3 Pluriel mit 109 PS war, trägt ohnehin nur der Erstbesitzer Schuld.

Hätte er die Viergangautomatik, das 41,60 Dollar teure Sperrdifferenzial sowie das Extrapaket "GT Equipment Group" (straffere Federn und Dämpfer, dickerer Frontstabi, direktere Lenkung, Scheibenbremsen vorne) bestellt, hätte der C3 Pluriel den 1965er Mustang bestimmt nicht erniedrigt. Trotz Zeitlupentempo war die Hockenheim-Runde fahrerisch anspruchsvoll und daher in puncto Fahrspaß nicht zu unterschätzen – aber wann fragt man sich schon, ob die Querspange mit 133 km/h wirklich voll geht?

Ford Mustang GT Fastback in Europa mit 418 PS

Abrupter Szenenwechsel, willkommen im aktuellen Ford Mustang GT Fastback 2015. Traktionsprobleme zählten bei den meisten Vorgängermodellen des US-Muscle-Cars zum Ehrenkodex. Jetzt beginnt mit der sechsten Generation eine neue Zeitrechnung. Während die bis dato getesteten Shelby-Dampfhämmer der fünften Baureihe auf der Rennstrecke meist ihre Kraft spektakulär, aber nicht wirkungsvoll verpuffen lassen mussten, zeigte erstmals das Sondermodell Boss 302 Laguna Seca, dass Mustang nicht nur Dragstrips und schwarze Gummimalerei auf dem Asphalt bedeuten muss. Bei 443 PS, rennstreckenoptimiertem Fahrwerk und Pirelli-P-Zero-Corsa-Cupreifen horchte die deutsche Konkurrenz erstmals respektvoll auf.

Unser heutiges Importmodell aus dem Geiger-Showroom grollt als GT Fastback mit dem traditionellen Fünfliter-V8 auf den Kleinen Kurs. Die Motorenpalette umfasst neben dem Achtzylinder und dem 3,7-Liter-V6 mit 300 PS erstmals auch einen 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 310 PS. Politisch korrekt, aber wir stehen nach wie vor auf die reine Lehre aus acht Mustang-Zylindern. Während unsere US-Spezifikation 435 PS leistet, soll es das in Deutschland angebotene Modell mit Europa-Spezifikation nur auf 418 PS bringen.

5.000, 6.000, 7.000 Touren – aus rennbootähnlichem Leerlaufgurgeln wird mit steigender Drehzahl hämmernder V8-Beat. Ansprechverhalten und Durchzug? 'ne glatte Eins – und wieder einmal kommt die Frage auf, warum der Saugmotor-V8 weltweit vom Aussterben bedroht ist. Für den Einsatz im aktuellen Ford Mustang GT Fastback wurde der Fünfliter nochmals verfeinert (optimierte Entdrosselung).

1.729 Kilogramm für den Mustang

Der Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes wandert dank neuem Schaltgestänge mit wesentlich besserer Präzision durch die Gassen als bei der hakeligen Schaltbox des Vorgängers. Frustration über das Getriebe gehört beim Ford Mustang GT Fastback genauso der Vergangenheit an wie Lamentieren über das nicht gut ausbalancierte Fahrverhalten. Auch wenn das Mustang-Coupé mit vollem Tank satte 1.729 Kilogramm auf die Waage stemmt und damit leider 77 Kilo mehr wiegt als der zuletzt getestete Boss-302-Vorgänger, sorgt sein fahrdynamischer Auftritt im Test für größte Freude.

Bei Ford sind sie besonders stolz auf die grundlegenden Fahrwerksmodifikationen. Die traditionelle Starrachskonstruktion an der Hinterachse flog auf den Schrottplatz und wurde durch eine Integrallenker-Einzelradaufhängung mit Querstabilisator, Spiralfedern und Einzelrohrdämpfer ersetzt. Es lebe die Revolution!

In Deutschland wird der Ford Mustang GT serienmäßig mit GT-Performance-Paket zu den Händlern rollen. Unser Importbolide trägt das in den USA nur optional erhältliche Upgrade ebenfalls. Neben einer strafferen Feder- und Dämpferabstimmung, einem dickeren Stabi hinten sowie einer Brembo-Bremsanlage mit Sechskolben-Sätteln vorne und speziell angepasster ABS-Abstimmung sorgen 19-Zoll-Räder mit Pirelli-P-Zero-Bereifung sowie nicht zuletzt ein Torsen-Sperrdifferenzial für ein deutliches Dynamikplus.

Die Konkurrenz muss vor dem Mustang zittern

Präzise Bremspunkte setzen, punktgenau einlenken und mit guter Traktion aus Kurven herausbeschleunigen – fahrdynamisch erkennt man den Ford Mustang mit 28 Prozent höherer Karosseriesteifigkeit und neuem Fahrwerk kaum wieder. Die neue elektromechanische Servolenkung mit drei einstellbaren Kennlinien arbeitet direkter als die schwammige Vorgängerlenkung. Im Vergleich zum Vorläufer konnten außerdem Einlenkuntersteuern und Karosseriebewegungen minimiert werden.

Die Bremsanlage überzeugt auch auf der Rennstrecke mit gut dosierbarem Pedalgefühl, tadelloser ABS-Regelung und Standfestigkeit. Während das neue Pony-Car stabil und präzise einlenkt, drückt gen Kurvenausgang das Heck mit zartem Leistungsübersteuern. Genial, genauso sieht schneller Fahrspaß aus! Fast scheint es, als ob sich die Fahrdynamik-Entwickler einen BMW M3 E92 zum Vorbild genommen hätten.

Mit einem Bremsweg von 34,9 Metern aus 100 km/h und einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.13,8 Minuten bedrängt der Ford Mustang GT Fastback die deutsche Coupé-Konkurrenz um den zuletzt gemessenen BMW M4 (sport auto 11/2014: 35,5 m, 1.13,6 min) sowie den Audi RS5 (sport auto 12/2014: 34,7 m, 1.14,1 min) stärker als jemals zuvor. Die Zeiten, als über die Power-Ponys hierzulande gelächelt werden konnte, gehören spätestens jetzt der Vergangenheit an.