Drei E-SUV mit hoher Systemleistung. Vergleich

Ob kW-starke Elektro-SUV wie Ford Mustang Mach-E GT, Genesis GV60 Sport Plus und Kia EV6 GT irgendwann einmal genauso kultartig verehrt werden wie heute PS-starke Verbrenner? Nun, da können wir nur mutmaßen. Was wir jedoch wissen, ist, dass diese Sportskanonen in Leistungsdimensionen vordringen, die für viele bisher unerreichbar schienen. So mobilisieren Ford und Genesis mit je zwei Motoren fast 500 PS, der Kia EV6 GT sogar 585 PS. Wow, die Zahlen lesen sich beeindruckend – drum schnallen Sie sich jetzt besser fest und spannen Sie auch gleich die Nackenmuskeln an, denn heute geht’s mal nicht primär um Funktionalität und Variabilität.

Und deshalb starten wir in diesen Vergleich mit dem, was diese Elektro-Raketen am besten können: Beschleunigung. Also voll aufs Fahrpedal und auf den elektrischen Raketenschub vorbereiten. Klingt dramatisch? Nun, anders lässt sich das, was jetzt passiert, kaum in Worte fassen. Und so lassen wir die Zahlen sprechen: 3,6 Sekunden auf Tempo 100, 12,9 Sekunden auf 200. Den Vortriebsdrang stoppt Kia erst bei Tempo 260. Klar, das kennen Sie natürlich schon von Tesla oder Porsche. Aber von einem Kia? Okay, die Koreaner verkaufen sich gern als sportliche Marke, doch bisher schien das mehr Anspruch als Wirklichkeit. Mit der Energiewende verkehren sich nun aber alte Gewissheiten ins Gegenteil. Und so ist dieser EV6 GT nicht nur das stärkste, sondern auch eines der teuersten Kia-Modelle. Wobei er mit einem Testwagenpreis von rund 73.000 Euro ähnlich eingestuft ist wie sein Konzern- und Plattformbruder Genesis GV60 Sport Plus. Beide stehen somit rund 4.000 Euro günstiger in der Preisliste als Fords E-Mustang. Kleiner Trost: Bis Ende des Jahres gibt’s für alle noch den kleinen Umweltbonus von 4.785 Euro.

Echte Schnäppchen sehen anders aus, dafür sind die jeweiligen Topmodelle ihrer Baureihe nahezu komplett ausgestattet. So müssen Sie bei Ford und Kia lediglich Lackfarben extra zahlen; bei Genesis gibt’s noch Fahrassistenten, eine Soundanlage oder Kameraspiegel obendrauf.

Nicht nur längs, auch quer

Apropos: Mach-E und GV60 werden beim Blick in den Spiegel nicht nur wegen 200 und 235 km/h Vmax immer kleiner. Denn nach der Längsdynamik steht nun Querdynamik auf dem Testprogramm: Der EV6 GT schießt erst mit 67 km/h durch den 18-Meter-Slalom und wechselt anschließend mit knapp 141 km/h die Pylonengasse. Das ist nicht nur deutlich schneller als die beiden anderen Stromer, sondern auch das Niveau von Verbrenner-Sportskanonen à la Mercedes-AMG C 43.

Über das Handling sage das jedoch noch wenig aus, meinen Sie? Okay, wechseln wir auf den Handling-Parcours in Boxberg. Überraschung: Auch hier fühlt sich der EV6 auf Anhieb wohl. So richtig aus sich raus kommt er jedoch erst, wenn Sie die ESP-Leine kappen. Dabei geht im GT-Modus gleichzeitig spürbar mehr Power an die Hinterräder. So wuselt der Kia heckbetont über den verwinkelten Track, statt wie der Genesis spontanes Einlenken mit Untersteuertendenz zu quittieren.

Ab der ersten Runde hat der Fahrer Vertrauen in das gut kontrollierbare Fahrverhalten. Leichte Powerslides unterstützen den Vortrieb aus den Kurven. Brachial, wie diese Elektrokiste unaufhörlich anschiebt! Fehlt eigentlich nur die akustische Rückmeldung. Natürlich können Sie in allen drei SUV auch Elektrosounds einspielen, dennoch entkoppelt sich das Geschwindigkeitsgefühl stets vom tatsächlichen Speed.

Und der will auch wieder abgebaut werden. Aus 100 km/h steht der 2.163 kg schwere Kia-Testwagen nach rund 34 Metern still. Der kaum schwerere Genesis benötigt dagegen 37,2 m, der 2,3-Tonnen-Ford 34,4 m. Das sind also top Verzögerungswerte für den EV6, zumal der Biss der Bremsanlage auf dem Handling-Parcours kaum nachzulassen scheint. Allerdings lässt sich die Bremswirkung nur mit Übung feindosieren, denn das Pedal verhärtet, und der Kia landet meist viel zu schnell im ABS-Regelbereich.

Wenig nachgiebig zeigt sich auch die Antriebspower. Während beim Mustang schon nach der ersten Runde die Kräfte spürbar schwinden, powert der EV6 unbeirrt weiter. Das kommt nicht von ungefähr, denn die Kia-Truppe steckte viel Know-how in den Antriebsstrang und die Akkutechnik: Der 160 kW starke Front-E-Motor wurde mit verstärkten Permanentmagneten und zusätzlicher Kühlung ausgestattet. Der 270 kW starke Permanentmagnet-Synchronmotor am Heck ist via Hairpins in den Stator-Spulen besonders dicht gewickelt, extra ölgekühlt und wird mit zwei mal drei Phasen, also der doppelten Menge Strom, versorgt. Zwei Inverter arbeiten mit Metalloxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor (kurz: MOSFET, trotzdem gut für die nächste Scrabble-Runde) und Siliziumkarbid-Halbleitern (SiC), wie sie sonst nur in Versuchsträgern wie dem Mercedes-Benz EQXX eingesetzt werden. Das macht einen gewaltigen Unterschied zum Plattformbruder GV60. Für alle, deren Spieltrieb jetzt noch nicht gestillt ist, gibt es neben dem GT-Modus, den sie am Lenkrad aktivieren, auch einen My-Drive- Modus, den sie individuell ihren Bedürfnissen anpassen: Motoransprechverhalten, Lenkungssensibilität, Radaufhängung, elektronisches Sperrdifferenzial und ESP folgen so sportlichen Bedürfnissen. Dabei bietet der Kia als Einziger die Möglichkeit, eine der drei Kennlinien seiner adaptiven Dämpfer unabhängig vom Fahrmodus zu wählen. Die Spreizung von "Normal" bis "Sport Plus" wird deutlich spürbar, und doch ist er fühlbar straffer als die Serie mit frequenzselektiven Dämpfern. Das passt ins Konzept, denn, liebe Freunde, so muss ein Elektrosportler sein. Dazu sitzen Sie in Integralsitzen mit manueller Verstellung, die an den Hyundai i30 N erinnern. Ein bisschen allerdings fehlt uns die Liegesitzposition des normalen EV6 schon – vor allem aber dessen Lordosenstütze.

GV60: luxuriöser Kontrast

Das ist im Genesis ganz anders: Hier fährt der voll klimatisierte Fahrersitz beim Ein- und Aussteigen elektrisch zurück und das Lenkrad in die oberste Position. Und riechen Sie das? Ja, das ist feinstes Leder – nicht nur auf dem Lenkrad. Dazu tapeziert Genesis den Innenraum mit Alcantara, verlegt wollig-weiche Teppiche und formt kühles Aluminium. Als besonderer Partytrick rotiert die Glaskugel auf der Mittelkonsole beim Druck auf den Startknopf und gibt die Getriebewählscheibe frei. Unsportlich hoch positioniert, fast schon zu bequem thront der Fahrer selbst dann noch, wenn der SUV die Sitzwangen im Sportmodus automatisch anlegt. Also lieber entspannen und von der Massagefunktion durchkneten lassen. Ja, eigentlich sollte der Namenszusatz des GV60 nicht "Sport Plus", sondern "Komfort Plus" lauten.

In puncto Qualitätsanmutung rangiert der Genesis zwei Klassen über dem Ford und eine über dem Kia. Ebenfalls top: die Bedienung. Via edelmetallisch überzogenen Tasten sowie Dreh-Drück-Steller gelingt sie noch einfacher als im Kia mit der etwas verkorksten Multimode-Touchleiste oder dem Hochkant-Touchscreen des Ford. Zudem fällt auf, dass sich das Infotainment-Menü im Genesis logischer gliedert und das ganze System etwas zügiger reagiert. Digitalinstrumente sortieren sich farblich unabhängig vom Fahrmodus, lassen sich aber in jeder Einstellung bestens ablesen, während Augmented Reality den Weg weist und sogar vor Radarfallen warnt.

Klar, auch der GV60 ist einer von der schnellen Truppe. Dank Boost ist er beim 0–100-km/h-Sprint nur knapp eine halbe Sekunde langsamer als der EV6 GT. Auf welligem Asphalt ringen die Vorderräder jedoch um Haftung, und zwar dermaßen, dass es qualmt. Sobald es kurvig wird, fehlt ebenfalls Feintuning: Man muss den SUV mit seiner gefühllosen Lenkung regelrecht in die Kurve zwingen. Das geht meist bis zum Scheitelpunkt gut. Beim Rausbeschleunigen zieht der vordere E-Motor jedoch zu stark an. In der Folge drängt der Genesis stark untersteuernd Richtung Kurvenausgang. Hinzu kommen stärkere Aufbaubewegungen und die straffe Fahrwerksabstimmung. Dabei scannt eine Kamera eigentlich die Fahrbahnoberfläche nach Unebenheiten ab – viel Aufwand, der beim Federn kaum zum Tragen kommt.

Fahrspaß ist so ebenfalls nicht in Sicht. Doch Genesis versteckt ganz tief in der hinterletzten Ecke des Infotainment-Menüs eine Funktion, die einem den GV60 fahrdynamisch dann doch noch näher bringt. Denn der Sport Plus kann – Trommelwirbel, Tusch – schalten! So erfüllen die Paddel hinter dem Lenkrad nicht nur rekuperative Aufgaben, sondern sind tatsächlich schaltende Elemente.

Wozu man das braucht? Schließlich ist der ruckfreie, drehmomentstarke Vortrieb der größte Vorteil des Elektroantriebs. Mit aktiviertem Virtual Gear Shift, kurz VGS, simuliert der Genesis nun aber Schaltvorgänge – leichte Kopfnicker inklusive. Unterstützt wird das natürlich akustisch durch leicht V8-artigen Sound.

Dabei begeistert vor allem die Art und Weise, wie der Genesis Vortrieb entwickelt: Kraft ist jetzt nicht einfach immer da, sondern baut sich über den künstlichen Drehzahlbereich bis 7000 Touren auf. Im manuellen Modus landet man hier sogar im Begrenzer, und bei Gaswegnahme spüren Sie das künstliche Schleppmoment. Diese Matrix wirkt verblüffend echt. Zumal es zusätzlich noch Spielereien wie eine Launch Control und wie im EV6 einen Driftmodus gibt.

E-Hengst ohne Ausdauer

Das klingt herrlich unvernünftig, oder? Und eigentlich erwarten Sie solch Schabernack eher von den Amis. Klar, im Namen des Ford schwingen Tradition und Erwartungen gleichermaßen mit, und doch bricht der Mach-E GT mit allem, was einen Mustang bisher ausmachte. Statt Alteisen und V8-Beats gibt es Vollstrom. Nur leider stürmt er weniger vehement los als die Koreaner und beweist außer bei der Reichweite dank des größten Akkus (91 kWh statt 77,4 kWh) kaum Ausdauer.

Schon nach kurzem Galopp bricht die Beschleunigungsleistung ein, und auf dem Track schwinden die Kräfte bereits nach einer Runde. So trabt der Mustang nur zahm vor sich hin. Ja, das ist genauso enttäuschend wie der beinharte Federungskomfort. Trotz Adaptivdämpfern, die er dem normalen Mach-E voraushat, federt er keineswegs GT-like, sondern buckelt wie ein Wildpferd beim Einreiten.

Dabei gibt es abseits extremer Testszenarien einiges Positive: So unterstützt Sie der Ford mit umfangreicher sowie etwas zuverlässigerer Fahrassistenz. Seine bevorzugte Koppel sind kurvige Landstraßen: Sein Heck ist stets lose angebunden, das ESP lässt ihm große Spielräume und greift erst spät sanft ein. So biegt der Mach-E GT willig in Kurven ein und powert gern auch leicht quer wieder heraus. Ja, das erinnert dann doch etwas an alte Tugenden und bietet Unterhaltungspotenzial. Die Lenkung gefällt mit ihrer direkten Art und meldet aber kaum mehr zurück als die der Koreaner. Die richtige Dosierung beim Verzögern zu finden, ist wie im EV6 GT nicht immer einfach: Mal reagiert das Pedal in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen aggressiv, mal ist es bei dynamischer Fahrweise zu lethargisch, und ruckfreies Anhalten gelingt selten.

Ähnlich umstandskrämerisch zeigt sich der Mustang schon beim Entern: Alternativ zum Schlüssel touchen Sie einen Zahlencode auf die B-Säule und öffnen mit einem Fingerzug die Tür. Das ist noch umständlicher als die ausklappenden Türgriffe der Koreaner. Hinter dem klassisch anmutenden Lenkrad platziert Ford ein kleines übersichtliches Cockpit-Display, das jedoch kein Ersatz für ein Head-up-Display ist.

Die Hauptattraktion bildet der Hochkant-Touchscreen, dessen Menü sich zwar aufgeräumt präsentiert, durch die Funktionsfülle aber viel Aufmerksamkeit vom Fahrer fordert. Denn neben dem Startknopf finden sich nur noch eine Taste für den Parkassistenten, die Warnblinkanlage und ein Lautstärkeregler. Gut also, dass Sie sich auf die Sprachsteuerung verlassen können.

Mithilfe von Google findet der Ford Ziele zuverlässig und plant auf längeren Strecken Ladestopps ein. Die sind wegen der größten Reichweite im Test (357 km; Genesis 315 km; Kia 290 km) etwas seltener nötig. Dafür hapert’s bei der Ladegeschwindigkeit (siehe Spotlight auf Seite 41).

Mit dem Sieg hat der Mach-E GT somit nichts zu tun. Den sichert sich der EV6 GT – der hier als Einziger das Potenzial zum Kultsportler hat.

Schneller laden dank 800-Volt-Technik

Rund 300 Kilometer Reichweite im Test gehen für die drei Powerstromer halbwegs in Ordnung. Dennoch ist schnelles Laden Pflicht! Das beherrschen Genesis und Kia besser als der Ford.

An der 22-kW-Redaktionswallbox offenbart sich der Tempo- Vorteil der mit 800-Volt-Technik agierenden Genesis GV60 und Kia EV6 gegenüber dem Ford Mustang Mach-E nicht. Alle drei laden dreiphasig, was bei Akkugrößen von netto 77,4 kWh (Kia, Genesis) und 91 kWh (Ford) jedoch mehr als sieben bis fast zehn Stunden (Ford) Ladezeit bedeutet. Am 350-kW-Schnelllader schwächelt der Genesis diesmal nicht, und auch der Kia lädt fast ebenso flott. Um den Mustang Mach-E GT, der nur kurzzeitig über 100 kW lud, in allen Belangen zu übertrumpfen, reicht die Schnelllade-Performance der Koreaner locker. Dabei steuern alle die Ladesäule per Navigation an und hatten genug Zeit zum Vorkonditionieren der Batterien.