Ford Puma gegen Toyota Yaris Cross und VW Taigo im Test

Bedenkt man es genau, poltert ja selten nur das Unerwartete ins Leben, um uns zu überrumpeln. Vielmehr kann uns stets das Vorhersehbare überraschen. Wie den Bedarf am Regenschirm – wann blieb der bei vorhergesagtem Regen nicht daheim, wie oft trug man ihn herum bei Sonnenschein? – schätzen wir jenen an unsere Automobilität gern falsch ein. So wappnen wir uns mit SUV, falls der A 8 hinter Adelz-/Odelzhausen mal der Asphalt ausgeht. Was sich durchaus seltener ereignet, als dass wir uns mit dem Brocken in einem Parkhaus verheddern. Oder wir scheitern daran, ein Regal in den Sportwagen zu stopfen, den wir auch deswegen fahren, weil man an seinem Steuer im zarten Alter von 44 einem in der Schloßstraße herumstreifenden Talentscout als künftiger Formel-1-Weltmeister auffallen könnte.

Was das jetzt soll? Einstimmen – auf den Vergleichstest zwischen dem neuen Toyota Yaris Cross, dem ebenfalls gerade frisch angetretenen VW Taigo und dem Ford Puma. Die drei sacht aufgetakelten Kleinwagen zählen im echten Alltag zu den cleversten Autos überhaupt, sind sparsam, günstig und sicher. Ob sie darüber hinaus auch unvorhersehbare Talente haben? Klären wir im Test.

Ford: Puma cum laude?

Das tiefgründigste Talent des Puma? Er bringt dich auf die Palme. Auf einen Apfelbaum oder eine Tanne – zumindest, solange diese Bäume nicht über 115 cm aufgeschossen sind. Dann passen sie stehend in den Ford, dessen Kofferraum die katakombenhafte Megabox samt Abfluss unterkellert. Doch der 4,19 Meter kurze Puma hat noch mehr zu bieten – wobei ein raumgreifendes Platzangebot dazu nicht gehört. Für ungetrübte Reisefreuden auf der kurzen, steillehnigen Rückbank erweisen sich für Mitfahrer ein früh beendetes Wachstum und/oder intensives Verlangen nach körperlicher Nähe zueinander als vorteilhaft. Pilot und Co beherbergt der Ford auf kleinen, gut ausgeformten Sitzen ungedrängter, ohne sie mit Platzfülle zu verwöhnen.

Weiträumigkeit dagegen pflegt die Sortierung der Tasten, deren Anordnung bis zwischen die Vordersitze reicht – etwa für die in ihrer Wirkung eher unscheinbaren Fahrmodi. Den Großteil der Bedienung gilt es, mit fitzeligen Lenkradtasten im Bordcomputer zu organisieren oder sich daran auf dem klarer strukturierten Touchscreen heranzutasten. Dafür, dass es nicht arg viel zu bedienen gibt, ist man also gut beschäftigt.

Bestens beschäftigt – und unterhalten – ist man auch beim Fahren. Selbst banale Kurzstrecken deichselt er zur großen Sause. Seine präzise, rückmeldungsstarke Lenkung spricht schnittig an; so biegt er entschlossen in Kurven, schwingt da auf Lastwechsel leicht mit dem Heck – so sacht, dass es ermuntert, nicht erschreckt. Dann wieder aufs Gas. Schon trommelt er wieder beherzt die Drehzahl-Tausender empor, der kleine Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner.

Starker Antrieb, straffes Fahrwerk

Der ist schon ein Jahrzehnt dabei, hat derweil nichts an Temperament verloren, dafür neben vielen internationalen Auszeichnungen für seine Brillanz noch an Effizienz und Kraft gewonnen. Zuletzt richteten ihm die Techniker ein Mildhybridsystem ein.

Da sein Riemenstarter, energieversorgt vom 10 Ah großen 48-Volt-Lithium-Ionen-Akku, beim Anfahren mit 50 Nm die Ladedruckflaute überboostet, können die Techniker einen größeren Turbo anzwirbeln. Das verschafft dem Puma emsiges Temperament bei noch angemessener Effizienz (6,9 l/100 km im Test) – trotz der Siebengang-Doppelkupplungsbox, die sich weder durch Paddel noch eine manuelle Gasse in ihr haspeliges Anfahren und die versonnene Gangwechselei hineinpfuschen lässt.

Mehr Besonnenheit könnte das Fahrwerk beim Komfort aufbringen. Die im Vergleich zum Fiesta straffer abgestimmte hintere Verbundlenkerachse, größere Stoßdämpfer und steifere Lager halten Karosseriebewegung, Seitenneigung und Federungsvermögen in engen Grenzen. Vor allem kurze Unebenheiten überstolpert der Puma herb, lange Wellen steckt er sorgsamer weg. Mal sehen, ob er hier mit dem günstigeren Preis auf einen grünen Zweig kommt.

Toyota: Yaris-Bestleistung?

Dagegen blüht der Yaris auf – und damit meinen wir nicht nur, dass er wie andere Toyota-Hybride bei erfolgreichen Effizienzbemühungen des Fahrers im Instrumenten-Display virtuelle Blätter sprießen lässt. Sondern seine Wandlung vom verhuschten Kleinwagen zum City-SUV. Wobei wir den Toyotas eh alles zutrauen, seit sie im Herbst 2020 mit dem GR Yaris um die Ecke kamen – quer und mit Gegenlenken wie Gasgeben am Anschlag. Noch ein bisschen unnützes Wissen zum GR Yaris? Gern: Für ihn übernahmen die Techniker nur sieben Karosserieteile, wobei sie dafür neben der Dachantenne jeden Scheinwerfer, jeden Außenspiegel und jede Heckleuchte einzeln aufzählen.

Auch der Cross unterscheidet sich recht gesamtheitlich vom normalen Yaris. Er basiert ebenfalls auf Toyotas Globaler-Kleinwagen-Plattform, ist aber 9,5 cm höher, 2,0 cm breiter und 24 cm länger – bei unverändertem Radstand. Daher reist es sich auf der kaum ausgeformten Rückbank nicht weniger beengt. Immerhin bietet der Cross mit 397 Litern ein Drittel mehr Kofferraumvolumen, das sich mit der dreiteilig klappbaren Rücksitzlehne alltagsgeschickt erweitern lässt.

Pilot und Co sitzen sechs Zentimeter höher, aber nicht sehr bequem auf schwach ausgeformten Sitzen, deren grobe Lehnenverstellung ebenso stört wie die geringe Rückenabstützung. Die Bedienung arrangiert Toyota bis auf die etwas umständliche Einstellung der breiten, serienmäßigen Assistenz per Lenkradtasten eingängig, doch wie das ganze Interieur in einer Schmucklosigkeit, die sogar jene des Ford übertrifft. Das liegt auch an den Leichtbau-Ambitionen der Techniker, die dem Cross über die mit einer Ringstruktur versteifte Rohkarosserie dünne Bleche montierten. Da auch der Geräuschdämmung nicht viel Gewicht zugebilligt wurde, lässt sich das wechselhafte Treiben der Antriebscombo in seiner ganzen Klangkraft verfolgen.

Hybrid-Antrieb als Effizienzwunder

Denn da hätten wir: einen 1500er-Dreizylinder-Sauger, 92 PS und 120 Nm kräftig, der laut Toyota auch wegen des Atkinson-Prinzips und hoher Verdichtung einen Wirkungsgrad von 40 Prozent erreicht. In seinen maßvollen Antriebsbemühungen unterstützt ihn ein E-Motor mit 59 kW und 141 Nm – aber nur, wenn der 27 kg leichte 800-Wh-Lithium-Ionen-Akku per Rekuperation genug Energie zum Boosten gesammelt hat. Bei sachter Last und bis 130 km/h kann das E-Werk den Wagen kurzzeitig allein in Bewegung halten. In der Stadt funktioniert das Hin und Her der Antriebe fugenlos. Über Land und auf der Autobahn muss es der nölige, durchzugsmatte Dreizylinder aber oft alleine hinbekommen, was ihm stets homogen, aber recht überzeugend nie gelingt – auch da das Getriebe (Planetenradsatz) ihn so hoch touren lässt. Wirklich heiter stimmt nur die Effizienz (5,8 l/100 km im Test).

Heiterkeit? Löst das Handling nicht so direkt aus. Der Yaris schubbert früh in ambitionsloses Untersteuern, seine Lenkung ist bei Präzision wie Rückmeldung gleichermaßen unmotiviert. Damit fährt der Cross sicher, fühlt sich bei eiligerer Fahrt aber unstet und unpräzise an. Auch die straffe Fahrwerksabstimmung inspiriert das Fahrverhalten nicht zu Agilität. Es mindert immerhin die Karosseriebewegungen, mehr aber noch den Komfort. Mit 18-Zoll-Rädern rollt der Yaris herb ab, die Federung spricht gerade auf kurze Unebenheiten ungebührlich grob an.

Ungebührlich erscheint zunächst auch der Preis, der sich aber durch die reichhaltige Serienausstattung relativiert. Mal sehen, ob der Yaris damit das crosse Los gezogen hat.

VW: Taigo, -go, -go, -go?

Und nun zum alten VW Passat. Denn um das wahre Format des Taigo zu verdeutlichen, müssen wir kurz zurück nach 1988. Damals bringt VW den ersten Passat mit Quermotor, den B3, allseits bekannt als Nasenbär, der sich 1993 zum B4 evolutioniert und bis zu seiner Ablösung 1997 als Raumwunder der Mittelklasse gilt, mit 72 cm Normsitzraum im Fond und 465 Litern Kofferraum (Variant!).

Nun: Trommelwirbel, Tschingderassabum, Auftritt Taigo unter Konfetti-Regen, denn er bringt es auf 71 cm Normsitz- und 440 l Kofferraum – bei gut 30 cm weniger Länge als einst beim Passat. Was ein schönes Beispiel für den echten, alltagsrelevanten Fortschritt ist, wie auch für die Raumeffizienz von VWs kleinem Quermodul-Untendrunter MQB A0.

Das Obendrüber hat VWs brasilianische Dependance entwickelt – ein SUV-Coupé namens Nivus, das nun zum Taigo europäisiert wurde, um hier als aufgefeschte Version des T-Cross anzutreten – 16 cm länger und 9 cm niedriger. Dazu gibt es neben der aktuellen Assistenz-Absicherung das Matrix-LED-Licht und ein farbenfröhliches Interieur. Auch das wirkt nicht mehr ganz so hochwertig, wie man es von VW an sich gewohnt ist. Dennoch liegt der Taigo in der Materialauswahl hier vor den beiden anderen. Erheblich größer aber ist sein Vorteil beim Platzangebot. In seinem Fond kommen zwei – und auch mal drei – Erwachsene auf der dick gepolsterten Rückbank gut unter. Das Cockpit richtet VW mit großen, haltstarken und langstreckenbequemen Sitzen ein. Viel kommoder bringt auch ein Golf seine Passagiere nicht unter. Allerdings macht der seiner Besatzung den Umgang auch kaum mehr schwerer als der Taigo, seit die kleinen VW ebenfalls die aktuelle Bedienstruktur übernommen haben – samt verschachteltem Infotainment und rückmeldungslosen Berührtasten für die Klimaregelung.

Gelungenes Gesamtpaket

Womit wir nun allerdings schon alles breitgetreten hätten, was es am Taigo zu bekritteln gibt. Ansonsten nämlich ist er ein kleines Auto von großem Format. Das zeigt sich besonders im Komfort. Mit dem sacht angestrafften Set-up spricht die Federung nur auf kurzen, groben Unebenheiten etwas harsch an, steckt weniger fiese Schläge wie auch lange Wellen sorgsam weg. Trotz der umsichtigen Abstimmung hat es der Taigo auch beim Handling drauf.

Der Puma mag die Kurverei mit seiner spitzeren Lenkung und der Lastwechselei dramatischer inszenieren. Bei den Fahrdynamik-Tests von Slalom und Spurwechsel jedoch ist der Taigo deutlich schneller und auf der Landstraße viel souveräner unterwegs. Seine Lenkung spricht etwas behutsamer, aber nicht weniger präzise und rückmeldungsklar an. Lastwechsel lassen ihn nicht mal zucken, aus der Kurve stemmt er sich mit der per Bremseingriff simulierten Quersperre XDS gripstark und mit der homogenen Kraft seines eifrigen Dreizylinders wieder heraus.

Als Einziger verzichtet der VW auf die Unterstützung eines E-Motors, wobei der kultivierte Einliter-Direkteinspritzer und das taktgenau schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe den 1253 kg leichten Taigo trotz der geringsten Gesamtleistung temperamentvoll antreiben. Allerdings liegt er im Testverbrauch mit 7,2 l/100 km 0,3 l/100 km über dem schnelleren Ford und gar 1,4 l/100 km über dem Yaris.

Zudem kommt der VW mit einer Tankfüllung nur 555 km weit, weil er wie die beiden anderen einen so kleinen Tank hat. Doch beim Taigo stört das besonders, da er ansonsten tatsächlich ein talentiertes Langstreckenauto ist – und hier der Sieger. Mit seinen Qualitäten kann er selbst seine im Vergleich zum festlich ausstaffierten Yaris karge Ausstattung leicht ausgleichen. Dass solch ein komplett vollwertiger Kleinwagen, herrje, fast 30 000 Euro kosten soll, ist durchaus gerechtfertigt, war gar zu erwarten – und trifft uns dadurch umso überraschender.