Fünf Kleinwagen im Vergleich: VW Polo trifft auf seine Konkurrenz

Fünf Generationen, fast 14 Millionen Exemplare, seit fast 40 Jahren im Modellprogramm: Im Windschatten des Golf fährt der VW Polo seine eigene Spur des Erfolgs – kleiner, unauffälliger und einfacher. Es gibt keine Polo-Klasse, die so hieße, und schon gar keine Bücher schreibende Generation Polo, dazu ist er zu bescheiden. Er feiert sich am liebsten selbst, ganz zurückhaltend und leise als Vergleichstest-Seriensieger, ist zudem das Premiumauto und die Referenz in jener Klasse, die in Fachkreisen ganz unpoetisch B-Segment genannt wird.

Und weil der VW Polo nun mal einem zögerlicheren Modellzyklus unterliegt als der Golf, sind auch seine Facelifts – im VW-Jargon Produktaufwertungen – gründlicher und wichtiger. Die jüngste Aufwertung hat den seit 2009 angebotenen Polo der fünften Generation, intern Typ 6R genannt, äußerlich kaum verändert. Die stärker akzentuierte Nase und die andere Grafik der Heckleuchten fallen nur Fachleuten auf. Feintuning auch bei den Antrieben, alle Motoren wurden effizienter. Auch der 1.2 TSI mit 90 PS, der jetzt nach Norm nur noch 107 g/km CO2 ausstoßen soll. Der noch sparsamere TSI Bluemotion mit 95 PS kommt erst im Herbst.

So trifft der produktaufgewertete VW Polo in diesem ersten Vergleichstest auf die üblichen Verdächtigen: den Ford Fiesta mit 100 PS starkem 1.0 EcoBoost-Turbo-Dreizylinder etwa und den Kia Rio mit 1,4 CVVT-Vierzylinder und 109 PS. Dazu gesellen sich die klassischen Konkurrenten aus Frankreich: der Peugeot 208 82 VTi mit 82-PS-Dreizylinder-Sauger und der Renault Clio TCe 90, angetrieben von einem Turbo-Dreizylinder mit nur 900 Kubik und 90 PS. Und falls Sie sich fragen, warum der Kia Rio hier nicht mit dem besser passenden 1,2-Liter-Benziner mit 90 PS antritt: Zum Zeitpunkt des Vergleichstests war der Rio nur in der 109-PS-Version verfügbar.

Durstiger Kia Rio

Genau 1.200 Euro billiger als der VW Polo wäre der Rio mit dem 19 PS schwächeren Triebwerk. So ist der kleine Koreaner – ein wenig überraschend – mal nicht das preiswerteste Auto im Test. In der Spirit-Ausstattung des Testwagens kostet er bereits 16.790 Euro. Die ist zwar recht gut bestückt, Klimaautomatik, Bluetooth oder elektrisch klappbare Spiegel sind beispielsweise an Bord; doch wer wirklich Wichtiges wie Navi oder Geschwindigkeitsregelanlage haben will, muss mit Technik- und Navipaket 710 und 990 Euro nachlegen.

Derart gerüstet liegt er preislich etwa gleichauf mit dem Peugeot 208. Was nicht weiter bemerkenswert wäre, wenn der Kia entsprechend viel böte. Der 109 PS starke Benziner jedoch beweist in diesem Vergleich nur, dass die Ära der Saugmotoren zumindest in dieser Fahrzeugkategorie vorbei ist. Trotz aufwendiger variabler Ventilsteuerung (CVVT steht für Continuous Variable Valve Timing), erreicht der 1,4 Liter große Benziner nur recht mühsam die Fahrleistungen der kleineren und schwächeren Turbos von Fiesta und VW Polo. Zudem verbraucht der Kia dabei mehr Treibstoff. Sowohl im Testmittel als auch auf der Vergleichsrunde liegt er deutlich über den Mitbewerbern, ein Testverbrauch von 7,3 Litern ist in dieser Klasse einfach zu viel.

Positiv am durstigen Vierzylinder: der ruhige Lauf. Im Falle des Testwagens, der mit dem 1.990 Euro teuren Sport-Paket aufgehübscht ist, verliert sich auch dieser Vorzug: Der zum Paket gehörende Sportauspuff ist derart laut und dröhnig, dass von der angenehmen Laufkultur praktisch nichts übrig bleibt. Dennoch hat der Rio auch gute Seiten, etwa die durchdachte Bedienung, das gute Raumangebot und die großzügigen Garantieleistungen. Für eine bessere Platzierung in diesem Vergleich, vor dem VW Polo, ist das allerdings zu wenig.

Leichtgewichtiger Peugeot 208

Wie das mit dem Verbrauch besser geht, zeigt der Peugeot 208 mit seinem Dreizylinder-Sauger. Der ist zwar mit 82 PS das schwächste Triebwerk im Vergleich, zeigt aber, dass niedrige Verbräuche auch ohne teure Turbotechnik möglich sind. Mit 4,9 Litern bleibt er als Einziger unter der Fünf-Liter-Grenze und beweist, dass der ECE-Normverbrauch (beim 208: 4,5 l/100 km) kein realitätsferner Laborwert sein muss. Im Testmittel erweist sich das Peugeot-Triebwerk mit 6,4 Litern je 100 km ebenfalls als sparsam, liegt auf Augenhöhe mit den freilich leistungsstärkeren Motoren von Ford und VW Polo.

Die Schattenseite: Der turbolose 1,2-Liter-Dreizylinder reagiert nur zäh auf Gasbefehle, dreht unwillig hoch und ist bei den Fahrleistungen das Schlusslicht. Besonders bei den Elastizitätswerten ist das zu sehen: Von 80 bis 120 km/h im fünften Gang benötigt er rund 4,5 Sekunden länger als der VW Polo. Oder in Prozenten ausgedrückt: 20 Prozent länger. Immerhin läuft der 208-Motor dabei ruhig und leise mit gut unterdrücktem, sonorem Dreizylinder-Knurren.

Überhaupt erweist sich der Peugeot in diesem Test als unauffälliger Geselle, im Vergleich zum VW Polo, der locker mitschwimmt und sich in kaum einer Disziplin richtige Schwächen erlaubt. Bis auf zwei: Die Bedienung im Touchscreen- dominierten Cockpit ist extrem gewöhnungsbedürftig und undurchschaubar. Zwar hat der 208 – anders als andere PSA-Produkte – extra Bedienknöpfe für die Klimaregelung, doch das Befummeln des trägen und unklar sortierten Berührschirms ist eine recht freudlose Angelegenheit. Ebenso lästig ist das kleine, unrunde Lenkrad, das nicht nur die Instrumente verdeckt, sondern auch viel zu tief platziert ist und so den Fahrer in eine seltsame, Van-ähnliche Sitzhaltung zwingt.

Damit geht die zweite große Schwäche des Zwonullacht einher: das unruhige, übernervöse Fahrverhalten. Die Lenkung ist nämlich überdirekt und gefühllos, was zu hektischem Einlenken und häufigen Lenkkorrekturen führt. Agil und freudvoll geht jedenfalls anders, weshalb der Peugeot auch in diesem Test nicht an seinem französischen Rivalen und dem VW Polo vorbeikommt.

Unaufgeregter Renault Clio

Als später Renault-5-Nachfolger genießt der Clio bei einigen Redaktionsmitgliedern einen kleinen Sympathiebonus, den die aktuelle Version allerdings mit leicht übertriebenen Design-Anstrengungen innen und außen etwas strapaziert. Objektiv kann man ihm da jedoch außer der schlechten Übersichtlichkeit und der mäßigen Bedienung über Touchscreen nicht viel vorwerfen. Damit spielt der Clio die Rolle des unaufgeregten Allrounders, der alles ganz gut kann, ohne jedoch irgendwo Begeisterung zu entfachen.

Das gilt beispielsweise für das Fahrwerk, das sehr ordentlichen Federungskomfort bietet, ohne hier ganz an VW Polo und Fiesta heranzureichen. Dazu ist es zu unausgewogen. Kleine Unebenheiten etwa bügelt der Clio feinfühlig weg, bei Gröberem reagiert er mit deutlichen Karosseriebewegungen, die etwas Unruhe unter den Insassen verbreiten. Ansonsten ist der Clio ausgesprochen brav, untersteuert frühzeitig und regelt mit sehr eifrigem ESP jeglichen fahrerischen Übermut weg. Ähnlich unauffällig agiert der nur 900 Kubik große Dreizylinder-Turbo: Er läuft leise und ruhig, verbraucht bei vorsichtigem Gasfuß zudem recht wenig, bedient sich jedoch bei schnellerer Fahrt überraschend reichlich aus dem 45 Liter großen Tank.

Ur-Gegner des VW Polos - Ford Fiesta

Der kleine Ford ist so etwas wie der Ur-Gegner des VW Polo, kam 1976 auf den Markt und bleibt weltweit gesehen das erfolgreichere Auto, weit mehr als 15 Millionen Fiesta in sieben Generationen wurden seither gebaut. Unnützes Fiesta-Wissen: Seinen Namen erhielt der Ford-Kleinwagen als Reverenz an das Produktionsland Spanien – und angeblich auch, weil Henry Ford II ein Freund von Alliterationen war. In Deutschland ist er dennoch die ewige Nummer drei hinter dem Polo, in diesem Test aber wird er Zweiter. Entscheidende Punkte verliert der Ford bei der Bedienung. Die wird auch nach längerer Eingewöhnung nicht besser, die Menüs sind verzwickt, eine logische Bedienphilosophie fehlt hier ebenso wie ein tauglicher Bildschirm. Das kleine Monitörchen auf der Mittelkonsole wirkt, verglichen mit den modernen TFT-Bildschirmen der Konkurrenz, so vorgestrig wie ein grieseliger Röhrenfernseher neben einem brillanten Plasma-TV.

Auch die Verarbeitungs- und Werkstoffqualität im Interieur reicht nicht ganz an den Klassenprimus VW Polo aus Wolfsburg heran, doch angesichts des Preisunterschiedes mag das manch ein Interessent leichtherzig übersehen. Apropos Preis: Der relativiert sich etwas, wenn man in Betracht zieht, dass beim Fiesta selbst in der teuren Titanium-Ausstattung etwa ein Radio fehlt. Das gibt es dann im Cool-&-Sound-Paket III zusammen mit Klimaautomatik statt manueller Kälteanlage für 1.100 Euro.

Sonst jedoch ist der Titanium-Fiesta großzügig ausstaffiert, etwa mit Nebelscheinwerfern, LED-Tagfahrlicht und Leichtmetallrädern. Doch der Ford hat noch bessere Seiten: Der Ecoboost-Motor glänzt etwa mit angenehmer Laufkultur, williger Gasannahme und niedrigem Verbrauch. Und das Fahrwerk weiß mit ordentlichem Federungskomfort, feinfühliger Lenkung und agilem Fahrverhalten zu überzeugen.

Ausgewogener VW Polo

Dass es für den Fiesta auch diesmal nicht ganz an die Spitze gereicht hat, liegt an der überzeugenden Vorstellung des gelifteten VW Polo. Vermutlich hätte der Volkswagen diesen Vergleichstest auch vor dem Facelift gewonnen, doch jetzt wurde er noch ein wenig besser. Gerade diese Feinarbeit im Detail zeichnet ja oft Wolfsburger Produkte aus. Die Ingenieure drehen dort gern noch an Schrauben, die bei anderen Konkurrenten nach der Produktvorstellung vergessen werden. Um nicht in übertriebene Lobhudelei zu verfallen: Der Polo hat natürlich auch weniger gelungene Seiten. So ist die an den aktuellen Golf angelehnte Touchscreen-lastige Bedienung nicht jedermanns Sache, das Lenkrad zudem mit Funktionen überladen. Und dass der Volkswagen das teuerste Auto dieses Quintetts ist, verwundert nicht wirklich.

Sonst aber zeigt er einfach, wo gerade in dieser Fahrzeugklasse der Hammer hängt: Das beginnt mit dem sehr guten Raumangebot vorn, das wirklich selten den Wunsch nach mehr Auto aufkommen lässt. Etwa dann, wenn Passagiere und Gepäck mitsollen, dann wird das Platzangebot merklich knapper. An Antrieb und Fahrwerk gibt es wenig auszusetzen. Der 1.2-TSI-Motor wird ebenso in viel größere Konzernmodelle eingebaut, und zwar völlig zu Recht. Im VW Polo zeigt er hohe Laufkultur und knauserige Verbrauchswerte. Die guten Fahrleistungen bei vergleichsweise bescheidener Leistung sprechen ebenfalls für die saubere Abstimmung des Turbo-Direkteinspritzers.

Das Fahrwerk schließlich federt auch ohne die optionalen Verstelldämpfer (Sport Select, 380 Euro) sehr ordentlich und ist zudem überaus fahrsicher. Was aber bei einem VW Polo kaum noch der Erwähnung bedarf. Er ist der Beste in diesem Test – doch mit Abstand der Teuerste.

Guldes Connectivity-Check - VW Polo auch hier vorne

Radio und Navigation reichen nicht mehr: Die Generation Smartphone stellt hohe Ansprüche ans Infotainment. Für Kleinwagenhersteller keine einfache Aufgabe: Ihre Infotainment-Systeme müssen Tablet-PC-verwöhnte Jungfahrer überzeugen, dürfen aber nicht zu teuer sein, da sonst die Bestellungen gegen null gehen. Wie es geht, zeigt der VW Polo: Seine 170 Euro teure Mirror-Link-Funktion verwandelt schon das mittlere Radio Composition Media (530 Euro für Comfortline) in eine prall ausgestattete Multimedia-Zentrale. Apps vom angeschlossenen Handy (Google, Webradio, Musik-Player) können auf dem 6,5-Zoll-Touchscreen abgerufen werden, viele davon auch während der Fahrt. Da in Kürze eine Navi-App hinzukommen soll, macht Mirror-Link gar den teuren Bordnavigator Discover Media überflüssig. Nur mit iPhones arbeitet Mirror-Link nicht zusammen.

Den Routenführer hat das 490 Euro teure System im Peugeot 208 schon an Bord, wer weitere 250 Euro drauflegt, bekommt eine Connect-Box mit integrierter SIM-Karte für europaweit uneingeschränkten Internet-Zugang. Auf dem Sieben-Zoll-Touchscreen lassen sich dann unabhängig vom Fahrer-Handy zahlreiche Apps – vom Live-Traffic bis zum Spritpreisvergleich – darstellen. Die Bedienung geht jedoch nicht ganz so intuitiv von der Hand wie die des VW Polo.

Damit liegt der Peugeot auf dem Niveau des Renault Clio, dessen 690 Euro teures R-Link-System ebenfalls über eine eigene SIM-Karte Internet-Apps wiedergibt. Die Navigation von TomTom informiert dann in Echtzeit über Staus, enthält jedoch nur Karten für Deutschland, Österreich und die Schweiz. Weitere Länder lassen sich zwar installieren, das kostet jedoch extra. Karten für ganz Europa hat die 990 Euro teure Kia-Navigation an Bord, ebenso die üblichen Audio- und Freisprechfunktionen sowie eine Rückfahrkamera. Das Online-Zeitalter ist im Rio, anders als im VW Polo, jedoch noch nicht angebrochen, was man vor allem am langsamen TMC-Staumelder merkt.

Auch der Fiesta geht (noch) nicht ins Internet, sein 1.630 Euro teures System bietet dafür die erweiterte Sprachsteuerung Sync für Telefon und Audio. Am meisten stören jedoch das kleine Fünf-Zoll-Display sowie die mit Knöpfen überladene Mittelkonsole.