Genesis GV80 gegen BMW X5 und VW Touareg

Nissans Edelableger Infiniti und die GM-Marke Cadillac sind die prominentesten Beispiele von Herstellern, die zuletzt mit neuen Verbrennermodellen die europäischen Premiummarken ins Visier genommen haben. Das war vor rund zehn Jahren. Infiniti hat sich hier längst wieder zurückgezogen, Cadillac bietet bei uns aktuell nur noch den Kompakt-SUV XT4 an.

Trotz dieser wenig Mut machenden Beispiele geht der Hyundai-Konzern dieses Unterfangen nun mit der noch jungen Marke Genesis an. Wie einst Infiniti und Cadillac wollen die Koreaner mit Limousinen und SUV in der Mittel- und Oberklasse mitmischen. Zudem kündigen sie eine Elektroversion der fünf Meter langen Limousine G80 und einen Shooting Brake des kompakteren G70 im Format von C-Klasse und Co. an.

Bei Genesis ist also viel in Bewegung, und der weiße GV80-Testwagen besitzt schon mal eine überaus hilfreiche Eigenschaft für Neulinge: Mit einem 278 PS starken Reihensechszylinder-Diesel kostet er viel weniger als die gleichstark motorisierte Konkurrenz. Im Vergleich der Basisvarianten bietet er für 63.400 Euro mehr Ausstattung, obwohl der VW Touareg 3.0 V6 TDI 5.095 Euro darüberliegt, der BMW X5 xDrive30d sogar 11.400 Euro.

Wenn wir die Testwagenvarianten auf ein Ausstattungsniveau angleichen, kostet der Volkswagen etwa 12.000 und der BMW sogar 19.000 Euro mehr als der GV80, der für lediglich 500 Euro Aufpreis als Siebensitzer erhältlich ist. Ausgestellt wird er derzeit nur in München, Probe fahren soll man ihn überall können. Zur Wartung wird er abgeholt und in freie Partnerwerkstätten gebracht.

Genesis mit edlem Flair

Im GV80 mit dem Bentley-ähnlichen Markenlogo passt zum Service das edle Flair: Nappaledersitze (2.580 Euro), dazu Echtholzverkleidungen und hochwertige Lederoptik überall sonst, die erst die Preisliste als synthetische entlarvt.

Auf der Mittelkonsole sitzt für die Infotainment-Steuerung ein silberner Kunststoffring, der, ergänzend zur Drehfunktion, wie ein Steuerkreuz gedrückt werden kann für den Sprung in andere Menüebenen. Funktional entspricht er dem Dreh-Drück-Steller des BMW, den man für weitere Menüebenen nicht drückt, sondern kippt. Das funktioniert besser, weil sich der iDrive-Schalter greifen lässt, während man den Ring iPod-mäßig mit den Fingerkuppen dreht.

Sobald man sich an die Handhabung gewöhnt hat, erleichtert der Drehring die Bedienung während der Fahrt dennoch beträchtlich, genau wie die Direktwahltasten (beispielsweise Home, Back, Navi). Hinzu kommen zwei Drehwalzen für die Lautstärke und den Kartenzoom sowie eine gut sortierte Auswahl an Lenkradtasten.

Die Sprachsteuerung erfordert Übung, denn sie versteht nur bestimmte Formulierungen. Wenn man die benutzt, klappt’s anständig – wenn nicht, klagt sie verwirrenderweise oft sogar im Stand über zu laute Hintergrundgeräusche.

Schön wäre zudem, wenn die Fahrstufenwahl nicht per Drehschalter erfolgen würde. Dafür schaltet die von Genesis entwickelte Achtgangautomatik weich und im Sportmodus sinnvoll, aber nie annähernd so zügig wie die ebenso geschmeidigen Achtgangwandler der anderen, speziell im Vergleich mit der ZF-8-Box im BMW.

Trotz des gemütlichen Getriebes fährt der 2,3-Tonner an der Ampel zackig und kräftig los, erst beim Vollgasstart merkt man eine kurze Turboverzögerung. Ansonsten spricht der Diesel stets zügig an, dessen zurückhaltenden Klang die Lautsprecher auf Wunsch etwas verstärken – ohne die im Vergleich deutlich trägeren Sprints damit zu verschleiern.

Das leicht straffe, aber ingesamt komfortable Fahrwerk des Genesis verzockt den tollen Ersteindruck zunächst auf einem Autobahnabschnitt, den selbst auf der linken Spur zahlreiche, aber erst auf den zweiten Blick sichtbare Querfugen zeichnen. Die spürst du in den luftgefederten Konkurrenten kaum, die Adaptivdämpfer des konventionell gefederten GV80 kommen damit aber gar nicht zurecht. Obwohl die Frontkamera die Fahrbahn scannt und die Daten in die Dämpferregelung einfließen, rüttelt der Aufbau auf dem Abschnitt permanent minimal, was maximal nervt. Dabei wirkt es sogar so, als würde die Motorhaube leicht zittern, was sich auf glatteren Strecken jedoch nicht bestätigt. Darauf fährt der GV80 viel angenehmer, bleibt aber ein gutes Stück von dem in jeder Situation tiefenentspannten Komfort der anderen entfernt.

Das gilt bei hohem Tempo auch für die dennoch nicht zu kräftigen Windgeräusche. Zudem entstehen bei ihm abseits von Autobahnen über grobe Flickenteppiche die stärksten Fahrwerksgeräusche. Diese kann die Lexicon-Musikanlage auch mit Gegenfrequenzen (Noise Cancelling) nicht verstecken.

Über Land reagiert er unter leicht erhöhten Wankbewegungen eher gediegen auf Lenkbefehle. Die rückmeldungsarme Lenkung verhindert auch einen zügigen Vertrauensaufbau, weil im Lenkrad keine Infos über die anliegenden Querkräfte ankommen. Nichtsdestotrotz kannst du im Genesis nach einer Gewöhnungsphase vernünftig kurven, wenngleich sein geregeltes Lamellensperrdifferenzial kaum Schwung ins Handling bringt. Beim 18-Meter-Slalom liefert er vorzeigbare Werte, zeigt aber beim doppelten Spurwechsel, dass die anderen deutlich sportlicher unterwegs sind.

Obwohl im Sportmodus die Lehnenwangen anspannen, bleibt der Seitenhalt eher mau; noch dazu ziehen die Gurte oft stramm, wenn die Querdynamik steigt. Bequem sind die Sitze, wenngleich die Kopfstützen trotz Längsverstellung etwas zu nah kommen. Hinten gibt’s je nach Ausstattung vollelektrische Sitzflächen- und Lehnenverstellungen, zudem klappen selbst die Lehnen der dritten Reihe auf Knopfdruck aus und ein. Dort hinzuklettern gelingt Erwachsenen kaum würdevoll, aber der Kopfraum genügt ohnehin nur für Kinder.

Komfortkünstler Touareg

Eine dritte Sitzreihe gibt es sonst nur im X5, für die BMW 1.700 Euro verlangt – gekoppelt an die Einkammerluftfedern ringsum. Der VW zündet für 5.900 Euro das komplette Technikfeuerwerk mit Zweikammerluftfedern, die nicht nur die Höhe, sondern auch die Federstärke ändern können. Dazu lenken die Hinterräder mit, und an den Stabilisatoren stecken Elektromotoren, die der aktiven Wankstabilisierung dienen. Damit fährt er zwar noch nicht so direkt wie der X5, der in der Testwagenkonfiguration auf aktive Stabis verzichtet. Dennoch neigt der VW sich in sportlich gefahrenen Kurven wenig, fährt sauber auf die angelenkte Linie und kommuniziert die Lastzustände gut verständlich in die Lenkung.

Vor allem federt er immer und überall herrlich komfortabel. Zwar spürt man Fahrbahnschäden schon, aber nur sanft, und der Aufbau bleibt immer angenehm ruhig. Das sind Qualitäten, die der X5 auch liefert, aber speziell für die Fondpassagiere nicht ganz mit der gleichen Finesse.

Den Komfort des Touareg schränkt nur sein 286-PS-V6 ein. Der liefert zwar einen unheimlichen Punch und deklassiert so den Genesis bei der Beschleunigung von 100 auf 200 km/h mit über acht Sekunden Abstand und erreicht das Tempo immerhin noch 1,4 Sekunden vor dem BMW. Aber er fährt aus dem Stand störend träge los, sodass im Stop-and-go-Verkehr schnell mal eine Lücke vor dir entsteht. Auch beim Abbiegen muss man bei Stadt­tempo immer schon etwas früher wieder aufs Gas, damit’s flüssig weitergeht.

Im Innenraum beeindruckt der VW dafür mit einem riesigen Touchscreen, der einem typischen Business-Laptop gleichkommt. Das ist schon mächtig cool und nützlich, etwa mit der großen Darstellung der 360-Grad-Parkkameras oder im Vollbildmodus der Navikarte. Die lässt sich zusätzlich im Digitaltacho groß aufziehen. Dagegen fällt die Darstellung auf den BMW-Instrumenten winzig aus, und der Genesis kann mit der Pfeildarstellung auf seinem Tacho mit kaum wahrnehmbarem 3-D-Effekt gleich ganz einpacken.

Obwohl das wohlstrukturierte Touch-Infotainment im VW überwiegend große Grafikbuttons bietet und man sich das Hauptmenü sinnvoll einrichten kann, fällt die Bedienung beim Fahren lange nicht so leicht wie bei den Konkurrenten, auch weil man dafür auf einen tiefer positionierten Monitor schaut.

Außerdem muss man im richtigen Tacho- oder Infotainment-Menü sein, um ein Telefonat zu beenden, denn auf dem Lenkrad gibt es dafür keinen separaten Knopf. Genau genommen gibt es dort gar keine richtigen Tasten mehr, denn den Touareg haben nun die weniger bedienfreundlichen VW-Touchflächen ereilt – mit der Folge, dass die Lenkradheizung in Kurven schon mal unabsichtlich aktiviert wird.

Die Sprachbedienung funktioniert hingegen gut, aber unter der gleichen Prämisse wie beim Genesis: Wer etwa "Navigation nach" statt "Navigiere nach" sagt, scheitert. Die Fondpassagiere hingegen bedienen ihre beiden Klimazonen mit bewährten Tasten. Damit lässt sich – wie in allen Testteilnehmern – auch hinten ein ausreichend kräftiger Luftstrom einstellen, der wie im BMW zusätzlich auch aus den B-Säulen strömt.

Hinten geht’s mit der größten Fußfreiheit unter den Vordersitzen und dem üppigsten Beinraum auf der serienmäßig neig- und verschiebbaren Rückbank am gemütlichsten zu. Am zweitliebsten sitzt man im Genesis, der auf den äußeren Fondplätzen als Einziger mit einer Sitzlüftung ausgerüstet werden kann.

Der BMW kann alles

Obwohl die Rückbank im fünfsitzigen X5-Testwagen sich selbst gegen Aufpreis nicht verstellen lässt, lässt es sich auch dort gut aushalten. Mit dem VW gemein hat er im Kofferraum Tasten zum Absenken der Karosserie und Montagepunkte für ein Trennnetz an der B- und C-Säule. Anders als im Touareg lässt sich das Sichtschutzrollo wie im Genesis unter dem Ladeboden verstauen. Die zweiteilig öffnende Kofferraumklappe gehört zu den Highlights, denn darauf kann man zu zweit sitzen.

Im Cockpit warnt der BMW den Fahrer, wenn er zu zügig auf eine rote Ampel oder etwa ein Stoppschild zufährt. Allerdings verzichtet er im Gegensatz zum Genesis auf zusätzliche Videospiegel für den toten Winkel, deren Bilder sich beim Blinken in den Digitaltacho einblenden.

Ansonsten macht dem X5 technologisch niemand was vor, speziell in Sachen Bedienung. Die hervorragende Basis liefert der iDrive-Schalter plus Direktwahltasten, hinzu kommen acht frei konfigurierbare Favoritentasten. Der Sprachassistent ergänzt das alles vorzüglich, denn er funktioniert nicht einfach nur, er kann auch viel mehr als die anderen: Head-up-Display an/aus, Klangeinstellungen oder aus der Bedienungsanleitung vorlesen – alles im Umfang enthalten. Noch dazu gibt’s nur hier Apple CarPlay und Android Auto ohne Kabelverbindung, weshalb die induktive Ladestation im BMW den größten Mehrwert bietet. Auch Touchbedienung geht, aber lange nicht auf dem hohen Niveau des VW.

Ein weiteres Highlight steckt in Form des kultivierten Reihensechsers unter der Motorhaube. Denn der spricht noch besser an als der im GV80 und beschleunigt auf dem hohen Niveau des Touareg-V6. Auch der BMW begnügt sich mit rund 9,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer, nur der Genesis (10,0 Liter) liegt etwas darüber.

Um Hütchen fahren der hinterachsgelenkte X5 und der Touareg quasi gleich schnell, doch der BMW liefert ein lebendigeres Fahrverhalten. Er fühlt sich agiler an, überträgt ebenso fleißig Infos in die Lenkung und reagiert schneller auf Lenkimpulse. Hinzu kommt eine hecklastigere Allradauslegung, wobei die eher auf ein länger neutrales als übersteuerndes Fahrverhalten abzielt. Gelegentlich drückt das M-Sperrdifferenzial die Hinterachse aber auch mal ein wenig nach außen.

Für die beiden geht die Gesamtbewertung des Fahrverhaltens mit einem Unentschieden aus, weil der VW erheblich kompakter wendet. Alle anderen Kategorien gewinnt der klare Testsieger BMW X5. Den GV80 präsentiert Genesis als vielversprechende Marke, auch wenn er trotz des üppigen Preis- und Garantievorteils unter dem Strich knapp hinter dem Touareg bleibt. Denn der verliert vor allem wegen seiner mittelmäßigen Bremsleistung aus 130 km/h Punkte.