Was schenkt man jemandem, der sich vermeintlich alles kaufen könnte? Wie wäre es mit ideellen Werten in Form von Erinnerungen? Und so beginnt der Fahrtermin mit den automobilen Träumen von US-Milliardär James "Jim" Glickenhaus, die gerade ihre Kreise auf der italienischen Rennstrecke von Vallelunga drehen, in einem nüchternen Elektronikfachmarkt nahe der Schweizer Grenze.
In Pandemie-Zeiten fliegt man lieber nicht, sondern fährt mit dem Auto. 1.051 Kilometer sind es von der sport auto-Redaktion im Herzen Stuttgarts bis zum Autodromo Vallelunga Piero Taruffi, rund 30 Kilometer vor den Toren der italienischen Hauptstadt Rom. Viel Zeit für Fotograf und Redakteur, in Erinnerungen zu schwelgen. Seufert zu Gebhardt: "Ich habe Glickenhaus bereits 2006 mit seinem Ferrari P4/5 fotografiert." Gebhardt zu Seufert: "Warum hast du davon nicht ein Poster für Jim machen lassen, das wir ihm morgen mitbringen können?"
Dreisitziger Supersportwagen
Ein spontaner Boxenstopp unterbricht die Anreise nach Italien. Jetzt kommt der anfangs erwähnte Elektronikfachmarkt ins Spiel, genauer dessen Fotoschnellservice. 15 Minuten später finden sich zwei Fotoabzüge in einem 20 x 30-cm-Bilderrahmen wieder – Erinnerungen für 4,98 Euro an das drei Millionen US-Dollar teure P4/5-Einzelstück von Pininfarina auf Basis eines Ferrari Enzo. Nur ein Exemplar aus der legendären Fahrzeugsammlung, die Jim im 10.000-Seelen-Örtchen Sleepy Hollow (Bundesstaat New York) versammelt hat.
Der nächste Morgen, 7.55 Uhr, Fahrerlager Vallelunga. Wieder Zeit für Erinnerungen. Unser Fotograf überreicht Jim den Bilderrahmen. "Awesome", "Wow" und "Great" – unter der schwarzen Mund-Nasen-Bedeckung mit dem charakteristischen Fackel-Logo seines Rennstalls Scuderia Cameron Glickenhaus sprudelt ein begeisterter Wortmix hervor. Es sind diese Momente, warum wir bei sport auto so große Glickenhaus-Fans sind. Jim ist nicht nur ein Automobilvisionär, sondern ein herrlich bodenständiger Automobilvisionär.
"Wir verbringen Stunden damit, Fragen zu beantworten – egal ob von einem Kunden, einem Journalisten oder einem 12-Jährigen mit weit aufgerissenen Augen", schreibt die Scuderia Cameron Glickenhaus auf ihrer Homepage. Wer den sympathischen New Yorker mit Cowboyhut einmal an der Nordschleife erlebt hat, weiß, dass dies keine leeren Worthülsen sind. Als Sportwagenfan bist du mit dem Sportwagenfan Glickenhaus sofort auf einer Wellenlänge.
Die Glickenhaus-Story ist mittlerweile bekannt – aus dem Automobilsammler wurde der Rennwagenkonstrukteur und Kleinserienhersteller. Nach der Geburt des P4/5-Straßenmodells nahm die Motorsport-Idee Fahrt auf. Von 2011 bis 2012 startete Glickenhaus mit dem P4/5 Competizione beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring, bevor von 2015 bis 2019 der SCG 003C die Ring-Fans entzückte. In dessen Fußstapfen trat dann im letzten Jahr der Rennwagen SCG 004C.
"Unser Ziel ist es, das 24h-Rennen auf dem Nürburgring zu gewinnen", kommt Jim schnell zur Sache, während er eine Carbontür des 004C öffnet. Nach seinen Ideen entwickelte die italienische Automotive- und Motorsport-Konstruktionsfirma Podium Advanced Technologies den 004C und übernimmt wie schon beim 003C den Renneinsatz. "Als Jim nach einem neuen Auto gefragt hat, war klar, dass er ein Auto wollte, das einfacher im Rennen einzusetzen ist als der 003C", erklärt Podium-Entwicklungschef Luca Ciancetti, der auch Chefingenieur des 004-Projekts ist.
Vorbeihangeln am Überrollkäfig, erste Sitzprobe im Sabelt-Rennschalensitz. "Der 003C ging von der Grundkonzeption, von der Form und natürlich auch von der tieferen Sitzposition her mehr in Richtung LMP2. Das Auto war auch nochmals steifer als jetzt der 004C, aber was hier natürlich ganz toll heraussticht, ist die mittlere Sitzposition mit dem sensationellen Überblick", sagt der langjährige Glickenhaus-Stammpilot Thomas Mutsch, während er das Lenkrad auf die Lenksäule steckt. Stimmt, so ein großzügiges Raumgefühl wie im kanzelartigen Cockpit des 004C bietet sonst kein anderes GT3-Fahrzeug.
Ziel für den 004C ist die GT3-Homologation. "Wir sind im Homologationsprozess. Wir haben bereits 60 Straßenautos verkauft und werden sehr schnell bei einer Stückzahl von 200 sein", erklärt mir Jim. Bevor heute der Gastfahrer randarf, geben mit Felipe Fernández Laser und Thomas Mutsch zwei der Glickenhaus-Piloten dem 004C die Sporen. Testprogramm: Erproben von verschiedenen Federn mit unterschiedlichen Federraten.
Raus aus Box Nummer 5, in der die SCG-Crew den 004C routiniert vorbereitet, rein zur Überraschung in Box Nummer 3. Dort steht mutterseelenallein 004S. Kein Problem, wir von sport auto leisten gern Gesellschaft. Während das Kürzel "C" für "Competizione" steht, ist das "S" der Platzhalter für "Stradale" (italienisch für "Straße"). Dementsprechend ist 004S die Straßenversion des Rennwagens 004C. Nach Jims Ideen und Zeichnungen wird der Wagen ebenfalls in Italien von Podium Advanced Technologies entwickelt.
Carbon-Racer für die Straße
Wie in der Rennversion sitzt der Fahrer auch im Straßenmodell in der Mitte, während neben dem Fahrersitz zwei (!) leicht zurückversetzt platzierte Beifahrersitze zu finden sind. Ebenso cool wie das Dreisitzer-Konzept, das an Sportwagenlegenden à la Ferrari 365 P Berlinetta Speciale oder McLaren F1 erinnert, ist die Begründung, warum der Wagen heutzutage noch eine US-Straßenzulassung ohne Airbags erhält.
"In den Vereinigten Staaten gibt es riesige Pickup-Trucks, denen es erlaubt ist, drei Sitze vorne zu haben. GM und Ford wollten keinen Airbag für den zentralen Sitz haben, da sie dort Infotainment- und Navigationssystem platzieren wollten. Das Gesetz in den USA schreibt keinen Airbag für den zentralen Fahrer vor. Das gilt für alle Fahrzeuge, daher bekommt der 004S auch ohne Airbag eine Straßenzulassung. Das Gesetz besagt außerdem, wenn die seitlichen Sitze Frontsitze wären, dass man Airbags für die seitlichen Sitze benötigen würde. Aber weil es Rücksitze sind, braucht man auch für die beiden seitlichen Sitze keine Airbags", erklärt Jim und erwähnt anschließend, dass der Wagen ebenfalls in Europa und auch Deutschland zulassungsfähig sei.
"Bitte vergiss bei deinen Eindrücken nicht, dass es sich noch um einen Prototyp handelt. Wir sind die einzige Firma auf der Welt, die dich in einem so frühen Entwicklungsstadium fahren lassen", sagt Jim anschließend. Stimmt, andere Hersteller hätten jetzt Schnappatmung. Danke für dein Vertrauen, Jim!
Entspannt einsteigen durch die großzügig öffnende Schmetterlingstür. "Probier mal zuerst den Rücksitz aus. Nicht schlecht, oder? Und das ist noch nicht einmal der richtige Sitz, sondern nur ein Testsitz", sagt Jim. Später werden zwei Schalensitze die zweite Reihe des 004S bilden.
Auch Großgewachsene finden auf den Beifahrersitzen angenehm Platz. Um den Einstieg des Fahrers zu erleichtern, werden später in den Serienversionen die Beifahrerfußstützen automatisch nach vorne fahren und der mittige Fahrersitz automatisch zurückfahren. Umstieg vom Beifahrer- in den Fahrersitz. "Schau mal, wie viel Kopffreiheit du hast. Obwohl ich groß bin, passe ich sogar mit meinem Hut rein", sagt Jim begeistert.
Anschließend wandert meine Hand rechts zum Startknopf auf dem Bauteil, das später mal Armaturenbrett genannt werden will. Noch fehlen die analogen Rundinstrumente. Die Nadeln von Tacho und Drehzahlmesser werden später wie einst bei Aston Martin gegenläufig drehen. Genauso nackt wie Teile des Kabelbaums im Fußraum präsentiert sich auch noch die Mechanik des Handschalters. Mit offener Schaltkulisse wird hier später italienisches Sportwagenflair wehen. Schon jetzt ist klar: Das wird ein Traumsportwagen.
Auf Knopfdruck erklingt eine nicht unbekannte US-Symphonie – tiefbassig blubbert der 6,2-Liter-V8-Kompressormotor mit leicht unrundem Leerlauf vor sich. Richtig, diesen herrlich authentischen Rennboot-Stimmenimitator kennen wir. "Corvette LT4", verrät die Aufschrift auf den Ventildeckeln. Im 004S blüht das Small-Block-Triebwerk der C7 Z06 mit neu konstruiertem Ansaugtrakt und neuer Abgasanlage auf noch emotionalere Weise wieder auf.
"Bitte easy going fahren. Du kannst noch nicht pushen", hatte Jim gebeten. Streicheln statt sprinten – trotzdem fasziniert der 004S in seinem rohen Entwicklungsstand. Auszüge aus dem vierseitigen "Test Report" zur "subjektiven Fahrzeug-Evaluation", den mich Ingenieurin Francesca nach der Fahrt bittet auszufüllen. Sitzposition und Übersicht? Grandiose Übersicht, luftiges Raumgefühl, ideal spürbare Fahrzeugrückmeldung im Zentrum. Schon nach den ersten Metern im 004S fragt man sich, warum nicht alle Sportwagen samt mittiger Sitzposition auf die Welt kommen. Das Raumgefühl verstärkt sich noch durch die gläserne Dachpartie des kanzelartigen Cockpits. "Aus der Rettungsluke des Rennwagens habe ich ein Panoramadach gemacht", erzählt Jim später.
Fahrwerk und Lenkung? Punkt 1: nicht zu hart, aber auch nicht zu weich. Punkt 2: präzise Rückmeldung um die Mittellage. "Unsere Idee beim Thema Dämpferentwicklung war es, dass der Wagen auf der Straße komfortabel sein soll, aber auch nicht zu soft, damit er auch auf der Rennstrecke funktioniert. Außerdem soll es optional ein Adaptivfahrwerk geben, das aus dem Cockpit in drei Stufen justiert werden kann: Soft – Neutral – Track", wird Jim nach meiner Ausfahrt über die Fahrwerksvarianten verraten.
Heute trägt der mit Pushrod-Radaufhängungen konstruierte 004S das "normale" Fahrwerk samt Eibach-Federn und Bilstein-Dämpfern, die jedoch auch über Einstellräder an den Dämpfern in Zug- und Druckstufe justierbar sind.
Weitere Themen im "Test Report"? Gasannahme, Gangwechsel, Fahrgefühl. Auf der langen Geradeaus-Passage zwischen den Kurven "Cimini 2" und "Campagnano" wird aus Streicheln doch kurz Sprinten. Ausdrehen bis maximal 6.600/min, dritter, vierter Gang. 659 PS treffen auf ein Gewicht von maximal 1.510 Kilo (mit vollem 80-Liter-Tank). Chassis und Karosseriebauteile aus Carbon sorgen für ein trainiertes Trockengewicht von 1.430 Kilo (ohne Betriebsstoffe).
Oldschool und Hightech
Fahrspaß wie in guten alten Zeiten liefert das manuelle Sechsganggetriebe von Cima. Das Hochschalten mit dem langen Alu-Schaltstock samt golfballgroßem Schaltknauf funktioniert bereits erfrischend knackig. Beim Runterschalten ist aktuell noch ein versierter Zwischengasstoß nötig – ansonsten wimmern Zahnräder und blockierende Hinterräder im Duett.
Auf Fahrhilfen verzichtet der 004S derzeit noch vollständig, wird aber später mit ESP, ABS und Traktionskontrolle ins Serienleben starten. "Ich habe so stark wie möglich versucht, aus dem 004S einen analogen Sportwagen zu machen. Meine Idee ist, dass wir ein Auto bauen, das ein guter Fahrer auch ohne Traktionskontrolle fahren kann", sagt Jim und fügt hinzu: "Ich wollte viel Charakter ins Auto bringen, und etwas oldschool soll es sein. Der 004S ist ein großartiges Fahrerauto. Wenn wir großen Erfolg haben, werden wir pro Jahr 150 Fahrzeuge verkaufen."
Wow, allein für den 004S hätte sich der Trip nach Italien gelohnt. Jetzt: Boxenstopp, Fahrzeugwechsel – von Stradale in Competizione. Die grandiose Übersicht aus der mittigen Sitzposition einen die Straßenversion und den GT3-Renner, ansonsten liegen konzeptbedingt Welten zwischen 004S und 004C. Aus Oldschool wird Hightech. Aus Manuell mit Zwischengas wird Sequenziell per Wippenzug. Aus zaghaftem Anbremsen wird spätes In-die-Kurve-Reinbremsen.
Klassisch GT3 – das Lenkrad ist gespickt mit Drehreglern und Knöpfen für die Einstellung von Motormapping, Renn-ABS, Traktionskontrolle und sonstigen Fahrzeugfunktionen (Startknopf, Scheibenwischer, Blinker, Pitlimiter, Funk, Trinksystem). Zumindest vom Ersteindruck nach acht Runden in Vallelunga zählt der SCG 004C zu den auch für ambitionierte Amateure relativ entspannt beherrschbaren GT3-Fahrzeugen.
Schnell verlagern sich die Bremspunkte immer mehr gen Kurveneingang. Im Fünfter-Gang-Rechtsknick namens "Curva grande" merkt man, wie die Aero arbeitet und der 004C seinen Abtrieb ausspielt.
Gerade bei diesem Thema hat die SCG-Truppe deutliche Veränderungen im Vergleich zur Premierensaison 2020 vorgenommen. Für 2021 bekam 004C ein neues Aero-Package. "Letztes Jahr haben wir an der Hinterachse so viel Downforce produziert, dass wir an der Vorderachse mit Untersteuern zu kämpfen hatten", erklärt Jim, während Stammpilot Thomas ergänzt: "Zum einen haben wir nun Motor sowie Getriebe tiefer als auch weiter nach vorne positioniert, was natürlich die Gewichtsbalance nach vorne verschiebt. Und dann auch Aero-seitig ermöglicht, die Aero-Balance gleichmäßig weiter auch nach vorne zu verlagern."
V8-Sauger statt V6-Biturbo
Im Detail: Motor und Getriebe wanderten circa 5 cm nach vorne und circa 2,5 cm nach unten. Anders als in der Straßenversion mit V8-Kompressor arbeitet im 004C ein 6,2-Liter-V8-Sauger, dessen gierige Gasannahme und frenetische Drehfreude die Freudentränen mit den Schweißtropfen unterm Rennhelm um die Wette rennen lassen. Drehzahlbegrenzer? Bei 7.200/min. BOP-bedingt muss jedoch zwischen 6.700 und 6.800 Touren geschaltet werden.
"Den Motor haben wir zusammen mit Autotecnica Motori entwickelt. Basis ist der LT4. Nur den allerersten Motor haben wir direkt bei GM gekauft. Mittlerweile beziehen wir nur noch die Ersatzteile bei GM. Die Trockensumpfschmierung und sämtliche Motorinnereien wie Kolben und Pleuel haben wir selbst entwickelt", erklärt SCG-Chefingenieur Luca. Billig ist die Sonderanfertigung nicht, und preislich soll der V8 nicht weit vom rund 70.000 Euro teuren 3,5-Liter-V6-Biturbo des 003C-Vorgängers entfernt sein. "Dafür sind die Revisionskosten niedrig, und der Motor ist sehr zuverlässig", sagt Luca. Nach aktuellem BOP-Stand leistet der V8 526 PS (Restriktorgröße: 2 x 30,7 mm). Bis 600 PS wären ohne BOP möglich.
Mit seiner einfacheren Fahrbarkeit vermittelt der 004C dem heutigen Gastfahrer sofort mehr Vertrauen als das in allen Belangen radikale Fahrzeugkonzept 003C beim Tracktest in sport auto 1/2016. Anteil daran hat auch das neue Motorkonzept.
"Beim 003C war das nutzbare Drehzahlband kleiner. Es war natürlich auch ein Turboloch vorhanden. Bei so einem großvolumigen Saugmotor trittst du aufs Gas, und dann ist die Leistung digital direkt da. Das bringt natürlich auch Vorteile bei Themen wie Fahrstil und Abstimmung sowie letztendlich auch bei der Rundenzeit", präzisiert SCG-Pilot Mutsch.
Was ebenfalls für den 004C spricht? "Der 003C hat sehr sensitiv auf alle Einstellungen reagiert – den konntest du nicht einfach einem Kunden hinstellen. Im Vergleich zum 003C ist das hier ein kundenfreundliches GT3-Auto, das jedes Rennteam easy einsetzen kann", erklärt SCG-Renningenieur Dario Pergolini.
Und, Blut geleckt? Verglichen mit zwei Millionen US-Dollar teuren 003C sind der 004S (460.000 US-Dollar) und der 004C (650.000 Euro) fast Schnäppchen. Eines haben alle Glickenhaus-Renner jedoch gemeinsam: Sie sind automobile Kunstwerke.
