Honda NSX im Supertest: Hightech-Sportwagen auf der Nordschleife

Würde es im Supertest eine Wertung für Pioniergeist geben, könnte sich der Honda NSX der Höchstpunktzahl in dieser Sektion sicher sein. Der japanische Hybridsportler übernimmt die Vorreiterrolle, bevor er überhaupt einen Meter gefahren ist. Denn erstmals hält die kombinierte Antriebstechnik aus Verbrennungs- und Elektromotor in einem Sportwagen Einzug, der nicht aus dem Supersportwagen-Olymp um Ferrari LaFerrari, McLaren P1 und Porsche 918 Spyder stammt oder aus sportlicher Sicht eher ein Marketinggag ist (BMW i8). Im Segment von Audi R8 und Porsche 911 trägt sich der NSX als erster Hybrid seiner Kaste in die Geschichtsbücher ein. Porsche schiebt erst in der nächsten Elfer-Baureihe einen Hybrid-911 an den Start.

Doch jetzt, als der NSX nach 7.36 Minuten über den Zielstrich am Nordschleifen-Streckenabschnitt T13 rauscht, zählen nicht der anfangs erwähnte Pioniergeist, sondern die knallharten Supertest-Werte. Nach der „Das Wasserglas ist halb leer“-Theorie könnte man die Rundenzeit des Hybridsportwagens lapidar unterschätzen.

DerNSX landet im direkten Konkurrenzumfeld nur hinter Lamborghini Huracán LP 610-4 und Porsche 911 GT3 RS (beide 7.28 min), Audi R8 V10 Plus (7.32 min), Porsche 911 Turbo S (7.34 min) und McLaren 650S (7.35 min).

Aber wer hätte gedacht, dass der Honda NSX überhaupt so gut mithalten kann? Vor fünf Jahren wäre seine Rundenzeit am Ring eine absolute Sensation gewesen. Auf der Nordschleife lässt er Sportwagenhelden wie den Lexus LFA, den Ferrari 458 Italia, die Corvette ZR1 sowie den Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera (alle 7.38 min) hinter sich. Mit 7.36 Minuten ist der Honda genauso schnell wie die 530 PS starke Ausbaustufe des Nissan GT-R sowie der aktuelle Mercedes-AMG GT S. Zur Trauer besteht für NSX-Fans also überhaupt gar kein Anlass. Im Gegenteil: Der Hybrid-NSX ist auf der Nordschleife 33 Sekunden schneller als der legendäre NSX-R, der 2002 zum Supertest antrat.

Hybridsportler mit vier Motoren

Abgesehen von den Supersporthelden Porsche 918, Ferrari LaFerrari und McLaren P1 nimmt man hierzulande das Thema Hybrid derzeit unter performancetechnischen Gesichtspunkten immer noch nicht so richtig ernst. Denken wir nur an unseren querdynamischen Ausflug mit dem BMW i8 samt seiner Schmalspurbereifung zurück (siehe sport auto 10/2014).

Der Honda NSX schlägt einen anderen Weg ein und zeigt, dass die Hybridtechnik nicht nur ökologisch wertvoll, sondern auch beim Thema Fahrdynamik in Zukunft hilfreich sein kann.

Der NSX punktet beispielsweise mit einem sehr guten Ansprechverhalten und starkem Antritt im unteren Drehzahlbereich. Gedanken an ein Turboloch kommen hier erst gar nicht auf. Wie gelingt das dem japanischen Hightech-Sportler? Der NSX trägt einen Verbrennungsmotor in Mittelmotoranordnung sowie drei Elektromotoren. Der V6-Biturbo hat eine Nennleistung von 507 PS und wird zusätzlich von einem E-Motor unterstützt, der zwischen Motorblock und dem Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt. Mit seinen 48 PS und 147 Nm Drehmoment (von 500 bis 2.000/min) hilft der E-Motor, der direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist, dem V6-Biturbo über ein mögliches Turboloch hinweg.

An der Vorderachse finden sich noch zwei weitere Elektromotoren mit jeweils 37 PS, die den NSX zum Allradler machen, indem sie die Vorderräder antreiben. Die Systemleistung des V6-Biturbos und der Elektromotoren beträgt 581 PS. Die Elektromotoren an der Vorderachse arbeiten nach dem Torque-Vectoring-Prinzip und verteilen das Drehmoment bei Kurvenfahrten unterstützend – das kurveninnere Rad wird abgebremst, während das kurvenäußere beschleunigt wird.

Doch erst einmal steht die Längsdynamik auf dem Messprogramm: 3,5 und 11,5 Sekunden – die Beschleunigungswerte aus dem Stand auf 100 und 200 km/h sind nicht schlecht, aber sie sind bei Weitem nicht die Benchmark in dieser Sportwagenklasse. Während der Verbrennungsmotor nur im unteren Drehzahlbereich wirkungsvoll durch die E-Maschinen unterstützt wird, geht dem NSX im höheren Drehzahlbereich spürbar die Puste aus.

Zum Vergleich ein Blick auf die Beschleunigungswerte über die Tempomarken von 100 und 200 km/h der Konkurrenz in unserer Supertest-Datenbank: Audi R8 V10 Plus (3,2 s/ 10,2 s), Porsche 911 Turbo S (3,0 s/10,0 s), McLaren 650S (3,0 s/9,0 s). Oder anders: Die direkt in der Bestenliste auf der Nordschleife vor dem NSX platzierte Konkurrenz geht längsdynamisch deutlich besser vorwärts. Sorry Honda, auch subjektiv fühlt sich der Vortrieb nicht nach deutlich über 500 PS an.

260 km/h Schwedenkreuz, 237 km/h Kesselchen, 273 km/h Döttinger Höhe – auf den schnellen Streckenabschnitten der Nordschleife hat der NSX dadurch klare Nachteile gegenüber seinen Konkurrenten. Zum Vergleich: Der mit einer Nennleistung von 510 PS nominell 71 PS schwächere Mercedes-AMG GT S lief bei gleicher Rundenzeit von 7.36 Minuten in diesen Streckenabschnitten deutlich schneller (268 km/h Schwedenkreuz, 247 km/h Kesselchen, 284 km/h Döttinger Höhe).

Ein noch deutlicherer Vergleich für den durchschnittlichen Antritt des NSX: Der nominell nur 29 PS stärkere Lamborghini Huracán LP 610-4 (269 km/h Schwedenkreuz, 250 km/h Kesselchen, 298 km/h Döttinger Höhe) überflügelte den japanischen Sportler in puncto Topspeed auf der Nordschleife noch eindrucksvoller.

Das NSX-Manko: sein Gewicht

Woher kommt der mittelmäßige Antritt? Und damit sind wir auch beim entscheidenden Nachteil der Hybridtechnik beziehungsweise des Honda NSX gegenüber den derzeitigen Sportwagenkonzepten: Obwohl die Karosserie zu einem Großteil aus Aluminium besteht und durch glasfaserverstärkten Kunststoff (Kotflügel und Seitenteile) sowie Carbon (Dach, Fahrzeugboden im Fahrer- und Beifahrerbereich, Anbauteile optional) ergänzt wird, muss er mit vollem 59-Liter-Tank satte 1.772 Kilogramm schleppen – ein extremes Gewichtshandicap für den NSX.

Die direkte Konkurrenz wiegt teilweise weit über 200 Kilogramm weniger, wie auch hier ein Blick in die Supertest-Datenbank verrät: McLaren 650S (1496 kg), Lamborghini Huracán LP 610-4 (1.564 kg), Porsche 911 Turbo S (1.595 kg), Audi R8 V10 Plus (1.635 kg), Mercedes-AMG GT S (1.645 kg). NSX-Fans denken hier sehnsüchtig an die gewichtsreduzierte Hardcore-Version NSX-R zurück.

Der Mittelmotor-Extremist von einst ging im Supertest 8/2002 mit 1.244 Kilo an den Start – mit vollem Tank wohlgemerkt. Das im Sportwagenbau so entscheidende Thema Gewicht hat bei weiteren Hybridentwicklungen also definitiv noch Verbesserungspotenzial.

Würde der NSX längsdynamisch besser gehen, hätte man sein hohes Gewicht so gut wie gar nicht thematisieren müssen. Querdynamisch gesehen kann der Honda NSX seine 1.772 Kilogramm nämlich erstaunlich gut verheimlichen. Vier Fahrprogramme stehen zur Wahl. Neben dem Quiet-Modus (für hauptsächlich nahezu geräuschlose Fortbewegung im E-Modus ohne Verbrenner), dem Sport- sowie dem Sport+-Programm kann noch der Trackmodus gewählt werden.

Letzterer strafft nicht nur die Federung der Adaptivdämpfer, sondern auch das Handmoment der elektromechanischen Lenkung. Neben den nun sportlich-kernigen Haltekräften überzeugt die NSX-Lenkung mit ihrer präzisen, aber nicht überspitzen Rückmeldung um die Mittellage. Auch akustisch grenzen sich die Fahrprogramme Sport+ und Track ab – der V6-Biturbo faucht aggressiver unter Last und begeistert mit emotionalem Abblaszischen beim Lupfen des Gaspedals.

Agile Querdynamik trotz 1.772 kg

Fahrdynamisch gesehen ist die vermeintlich straffste Dämpferstufe ein guter Kompromiss. Auch im Trackmodus prügelt einen das Fahrwerk nicht durch und ist im Vergleich zu anderen Sportwagen relativ komfortabel abgestimmt. Auf der Nordschleife schluckt der NSX Bodenwellen sehr gut und gerät auch beim Überfahren von Curbs nicht in Unruhe. Auf Lastwechsel reagiert er gutmütig mit moderat eindrehendem Heck.

Unter Last stabilisiert sich der NSX mit guter Traktion und bleibt sehr lange neutral, bevor er leicht mit dem Heck zu drücken beginnt. Die Zusammenarbeit der unterschiedlichen Antriebseinheiten ist gelungen und verläuft unauffällig. Insgesamt kündigt sich der Grenzbereich des NSX auf der Nordschleife relativ gutmütig und nicht überfallartig an.

Großen Anteil an der, trotz des Gewichts von fast 1,8 Tonnen, überraschend guten Querdynamik des Honda NSX hat auch die Reifenwahl. Statt der serienmäßigen Conti-Bereifung trägt der Hybrid im Supertest die optional erhältlichen Sportreifen Pirelli P Zero Trofeo R. Dank des extrem hohen Gripniveaus punktet der NSX weitgehend mit präzisem Einlenkverhalten und guter Traktion beim Herausbeschleunigen.

Bei Trockenheit grandios: Trofeo R

Laut Honda Deutschland wird der Pirelli- Sportreifen nur in den USA als Werksoption angeboten und ist hierzulande aus logistischen Gründen nur als Option beim Händler erhältlich. Eigentlich unfassbar, dass es dieser zweifelsohne extremste Sportreifen, den es derzeit gibt, ins Lastenheft des NSX geschafft hat. Nicht vergessen: Der Honda (in den USA Acura NSX) ist eine japanisch-amerikanische Gemeinschaftsproduktion. Wenn man die 435 Seiten der Betriebsanleitung mit ihren unzähligen Warnhinweisen so durchblättert, dürfen sich Sportfahrer freuen, dass der Trofeo-Reifen die typischen US-Sicherheitsbedenken überstanden hat und es ihn überhaupt als Optionsbereifung gibt.

Klarer Hinweis von uns: Wer den Trofeo-Reifen wählt, sollte wissen, was er tut. Das Entwicklungsziel dieses Reifens ist klar: maximaler Trockengrip. Dementsprechend braucht der Trofeo R eine vergleichsweise hohe Arbeitstemperatur, um perfekt zu funktionieren.

Bei den Beschleunigungs- und Bremsmessungen für den Supertest herrschten auf unserem traditionell genutzten Testflugplatz in Lahr/Schwarzwald eigentlich nicht allzu kühle Temperaturen (Luft: 13 Grad Celsius, Asphalt: 14 Grad Celsius), doch mit komplett kalten Reifen und Bremsen verzögert der NSX aus Tempo 100 nur in 40,6 Metern bis zum Stillstand.

Wer das seifenartige Gripniveau von kalten Sportreifen kennt, den wird das nicht überraschen. Alle anderen seien hiermit noch einmal vorgewarnt. Nicht nur bei Nässe, sondern auch bei Trockenheit mit niedrigen Außentemperaturen ist Aufmerksamkeit geboten.

Mit aufgewärmten Trofeo-Reifen und temperierten Bremsen verzögert der Supertest-NSX bei besagten Außen- und Asphalttemperaturen in 33,8 Metern aus 100 km/h auf null. Dass der Trofeo-Reifen bei noch höheren Außentemperaturen noch besser arbeiten kann, zeigt der 0–100-Bremswert von 32,6 Metern, den der NSX im Vergleichstest (sport auto 10/2016) aufstellte. Temperaturen am Messtag des Vergleichstests: Luft 27 Grad Celsius, Asphalt 37 Grad Celsius.

Sowohl in Hockenheim als auch auf der Nordschleife überzeugt die Abstimmung des ABS auf die Sportreifen. Trotz seines hohen Gewichts kann man mit dem NSX relativ spät in die Kurven reinbremsen. Im Grenzbereich ist der Druckpunkt der optionalen und sauteuren Keramikbremsanlage (Aufpreis 11.500 Euro) jederzeit gut dosierbar und auch nach mehreren Runden konstant.

Während des Bremsens lädt der NSX durch Energierückgewinnung seine Lithium-Ionen-Batterie auf. Die Kombination aus mechanischem und regenerativem Bremssystem arbeitet unmerklich zusammen. Das Ansprechverhalten der Bremsanlage und das Pedalgefühl gibt eine natürliche Rückmeldung. Einzige Auffälligkeit der Bremsanlage: Die zu Beginn der Testfahrt in der Eifel fast neuen Bremsbeläge an der Hinterachse mussten nach sechs Trainingsrunden auf der Nordschleife schon getauscht werden. Ein Indiz dafür, dass der NSX beim Einlenken durch leichte Bremseingriffe das Torque Vectoring der beiden E-Motoren an der Vorderachse unterstützt. Anders als beim Supertest des Civic Type R war jedoch die Betreuung des NSX-Supertests durch Honda Deutschland hervorragend. Für die schnelle Runde wurden die Bremsbeläge und die Trofeo-Reifen vor Ort erneuert.

Überraschend: Anders als beispielsweise beim BMW i8 zeigt sich die E-Antriebseinheit des NSX auf der Rennstrecke thermisch so gut wie unbeeindruckt. Während der i8 schon nach einer schnellen Runde deutlich langsamer wurde, sind im NSX auch mehrere Runden hintereinander mit ähnlicher Rundenzeit möglich. Man merkt dem japanischen Hybrid an, dass er gewissenhaft auch für den Ausflug auf die Rennstrecke vorbereitet wurde.

NSX-R? Leichtbau-Hybrid, das wär’s!

Der NSX ist das erste Serienfahrzeug von Honda, dessen Motor über eine Trockensumpfschmierung verfügt. Außerdem kümmern sich nicht weniger als zehn Kühler um das Thermomanagement des Antriebsstrangs. Ähnlich wie beim BMW i8 mit federleichten Türen und umfassendem CFK-Einsatz muss die NSX-Mannschaft jetzt nur noch einmal das Thema Leichtbau intensiver angehen – am besten mit einer Neuauflage des heute legendären Leichtbau-Klassikers NSX-R.

TECHNIK-SPOTLIGHT: LEISTUNGSMESSUNG DES HYBRIDS

Kfz-Sachverständiger und Prüftstandsexperte Moritz Müller (Foto): „Das Messverfahren eines Hybrids unterscheidet sich nicht grundlegend von dem eines Verbrennungsmotors. Eine Masse wird auf eine Geschwindigkeit beschleunigt, durch die Zeitmessung ergibt sich die gesuchte Leistung. Es muss dabei jedoch zunächst ermittelt werden, welche Massen im Fahrzeug mit zur Berechnung hinzugezogen werden müssen und welche nicht. Wir messen die Leistung, die an der “Kupplung„ anliegt. Kuppelt sich der E-Motor beim Ausrollen vom Antriebsstrang aus, zählt die Masse zur Antriebseinheit und ist somit, wie in unserem Fall, uninteressant für die reine Leistungsmessung. Die Herausforderung der Messung liegt in der unglaublichen Kraft einer E-Maschine. Auch bei Turbomotoren haben wir es mit einer extremen Kraft im unteren Drehzahlbereich zu tun, in Kombination mit einer E-Maschine ist diese allerdings noch extremer. Für die Messung zeichnete daher Maha das Drehmoment in einem höheren Gang auf als die Spitzenleistung.“