i10, 108, Citigo und Twingo: Feine Kleine im Vergleich

Wenn einer eine Revolution anzetteln darf, dann der Twingo. Wie 1992, als die erste Generation auf dem Pariser Salon stand – und immer eine Menge erstaunlich erstaunter Menschen drumrum. Dabei optimierte er doch nur die Idee des Mini-Prinzips von 1959: Frontantrieb, Quermotor. Raumwunderei mit verschiebbarer Rückbank auf 3,43 Metern Kürze. Ein Mikro-Espace im One-Box-Design. So brillant, dass er nach 14 Produktionsjahren noch modern war. Jetzt krempelt Renault den Twingo komplett um, der Motor sitzt im Heck wie zuletzt 1973 beim R8. Mutig oder übermütig? Auf zum Test mit Hyundai i10, Peugeot 108 und Skoda Citigo, die mit Vorderradantrieb der alten Twingo-Idee nacheifern.

Hyundai i10 ist nun komplett

Wobei es sich beim Hyundai i10 mit dem Nacheifern eigentlich erledigt hat. Wem sollte er noch nacheifern? Mit ihm hat Hyundai einen Siegkandidaten – nicht wegen fünf Jahren Garantie und günstiger Preise. Sondern weil die Techniker ein Auto mit Erst- und Einzigwagenkompetenz entwickelt haben, das nebenbei auch kurz ist. 3,67 Meter Länge nutzt er clever, bringt als einziger serienmäßiger Fünfsitzer Passagiere ungedrängt unter – vorn auf bequemen, tief integrierenden Sitzen, im Fond auf der straff gepolsterten Bank. Dahinter bleibt Platz für 252 Liter Gepäck.

Auch in Details wirkt der Hyundai i10 erwachsener als die anderen. So fahren die Fondfenster herunter – elektrisch dazu. Als Trend mag er nicht luxuriös ausgestattet sein, aber sechs Airbags, CD-Radio und Klimaanlage sind dabei.

Den Hyundai i10 bringt der Dreizylinder etwas mühsam in Schwung. Doch er entwickelt sein Kräftlein (95 Nm) homogen, und beim Durchziehen hilft ihm die kurze Übersetzung des präzisen Fünfganggetriebes. So genügt der sparsame Antrieb (6,4 l/100 km) durchaus im Alltag, ohne den i10 damit je zu Dynamik verführen zu können. Ist eh nicht so seine Sache. Trotz ihrer Präzision fehlt es der Lenkung an Rückmeldung. Kurven umrundet der i10 mit deutlicher Seitenneigung, gibt sich früh harmlosem Untersteuern hin. Dafür federt er sorgsam, spricht leer wie beladen fein auf Unebenheiten an. Alles gut damit? Nein, der Hyundai i10 bremst zu schwach. Zu schwach für einen Sieger?

Peugeot 108 mit 3,48 Metern Länge

Ähnlich zögerlich verzögert der Peugeot 108. Dabei gibt es nur wenig mehr als 908 Kilo zu bremsen. Er hat sich also die Leichtigkeit bewahrt, die seinen Vorgänger, den 107, auszeichnete – auch bei der Verarbeitung. Mit 3,48 Metern zählt er weiter zu den Kürzesten der Klasse. Damit gibt es nur auf den besser konturierten Vordersitzen genug Platz. Auf der steillehnigen, dürr gepolsterten Rückbank mangelt es selbst Kindern an Knie- und Kopffreiheit, die Kopfstützen berühren fast die Heckscheibe. Durch die gilt es den mit 196 Litern knappen Kofferraum zu beladen.

Richtig viel darf ohnehin nicht mit bei nur 332 Kilo Zuladung, wobei das dem Fahrwerk Reserven lässt. So federt der Peugeot 108 beladen ordentlich, spricht leer straff an, hoppelt harsch über verrunzelte Landstraßen, und auf der Autobahn mischt sich das Überpoltern von Querfugen in die weitere Geräuschmelange aus Fahrtwind und Motordröhnen.

Wo nimmt der Motor nur den ganzen Lärm her? Er zerrt den Peugeot 108 eilig voran, so etwas wie Durchzug im großen Gang findet aber nicht statt – auch wegen der Kraftentfaltung des sparsamen Dreizylinders (6,4 l/100 km): Ab 3.000 Touren hat er einen Durchhänger, quirlt erst ab 5.000/min wieder.

Dann fühlt sich der Peugeot 108 wieder so fröhlich an wie einst der 107. Doch die rückmeldungstaube Lenkung und das frühe, vom ESP grob eingefangene Untersteuern zeigen, dass der Peugeot eine umfassendere Erneuerung gebraucht hätte. Cleveres Infotainment und viel Ausstattung allein reichen nicht mehr.

Skoda Citigo mit 333 kg Zuladung

Umso mehr, seit es Skoda Citigo und Hyundai i10 gibt. Alle, die mit Mamas Polo 6N (dem ab 1994) durch die Abi-Zeit kurvten, werden sich im Citigo sofort zu Hause fühlen. Die Einrichtung reduziert, aber solide, die Bedienung eingängig, die Sitze bequem, das Platzangebot vollwertig. Viel Innenbreite schafft ein fast kompaktklassiges Raumgefühl. Und sein Laderaum packt so viel wie der des zehn Zentimeter längeren Hyundai i10.

Knickerigkeit zeigt der Skoda Citigo in Details. So hat er hinten nur Ausstellfenster, der Kofferraum ist geizig ausgekleidet – kleine Makel im Gegensatz zum Verzicht auf seitliche Kopfairbags (wie beim Renault). Und trotz größerer Optionsreifen bremst er nur durchschnittlich. Immerhin agilisieren die 185er das Handling. Mit der fast giftig ansprechenden Lenkung und straff abgestimmtem Fahrwerk wirbelt der Citigo energisch in Biegungen, bleibt lange neutral, untersteuert dann – was das ESP sacht wegbremst. Wegen des strammen Set-ups rumpelt er unbeladen herb über kurze Unebenheiten, federt mit den dürftigen 333 kg Zuladung besser.

Sein kleines Leistungsplus gegenüber den Rivalen verschafft ihm nur einen Vorteil beim Beschleunigen und der Höchstgeschwindigkeit. Ansonsten zieht der trommelige Dreizylinder träge – also auch hier die Gänge der mitunter hakelnden Fünferbox ausdrehen.
Ausstattungsbereinigt ist der Skoda Citigo rund 1.200 Euro teurer als der Hyundai i10, er verbraucht etwas mehr (6,6 l/100 km) und bietet nur zwei Jahre Garantie. Das wird eng für den Citigo. Wird es noch enger durch den Twingo?

Renault Twingo mal anders

Sollten wir je "Das Große Buch der Autojournalismus-Weisheiten" schreiben, ist die erste: Ein Heckmotor macht noch keinen Porsche. Und wenn wir uns kurz in Erinnerung rufen, was einst so alles durch die Weltgeschichte oder ins Kurvenbegleitgrün heckschleuderte (Simca 1000, Polski-Fiat 126 und bei Renaults Kleinwagen fast alles zwischen R4 CV und R10), scheint es so, als sei dieses Konzept seit 40 Jahren nicht zu Unrecht aus der Mode gekommen.

Der neue Renault Twingo fühlt sich schon im Stand heckmotorisch an. Wenn du von hinten den Dreizylinder im Leerlauf schütteln spürst, während du auf dem bequemen Fahrersitz hockst, das linke Knie angezogen, weil die Radkästen weit nach innen ragen. Auch sonst kommt der neue nicht an die Raumfülle des alten Twingo heran. Doch in den Fond kommt man nun leichter. Durch die weit öffnenden Türchen lassen sich auch schnell zwei Kindersitze isofixieren.

Aber die Rückbank rückt nun nicht mehr, weil da ja der Motor im Weg ist. Über ihm bleibt Platz für 188 Liter Gepäck, serienmäßig klappen Rücksitz- und Beifahrerlehne.

Der Twingo ist mit 71 oder 90 PS zu haben

Jetzt mal los. Erster Gang, Kupplung kommt, dann schiebt der Dreizylinder im Heck los – in der 71-PS-Version ohne Turbo eher verträumt als energisch. Dennoch verbraucht er am meisten, dreht immerhin ordentlich. Und klingt sein entferntes Rauschen für den Fahrer nicht gar ein wenig boxerig? Ja nun, wenn Sie meinen.

Wer aber von einem kleinen Heckmotor-Sportwagen träumte, darf weiterträumen. Denn das, was der Renault Twingo auf Landstraßen anstellt, hat mit Dynamik wenig zu tun. Es liegt zuerst mal an der Lenkung – im SCe-Sauger fehlt ihr die variable Übersetzung, die gibt es nur im Turbo mit 90 PS. Die Lenkung mag frei von Antriebseinflüssen sein, fühlt sich aber an, als wäre sie auch frei von Lenkungseinflüssen, so synthetisch und rückmeldungsarm, wie sie den Twingo um Kurven führt. Da regelt das ESP gegen das Untersteuern, verbietet selbst auf abruptes Gaswegnehmen jedes Lastwechseldrücken des Hecks.

Zudem sorgt sich die sachte Fahrwerksabstimmung nicht um Agilität, sondern ordentlichen Federungskomfort – zumindest ohne Zuladung. Mit vier Passagieren und Gepäck fährt sich der Renault Twingo dann motorbootartig: Der Bug hüpft über Unebenheiten, das Heck bleibt am Boden, steckt die Schläge ganz manierlich ein. Nein, nicht auf der Landstraße und erst recht nicht auf der Autobahn, wo ihn Seitenwind und Spurrillen von der Linie drängen, verliebst du dich in den Twingo.

Aber in der Stadt. Für die City gibt es derzeit keinen besseren Viersitzer. Das liegt neben der guten Rundumsicht am winzigen Wendekreis von 8,90 Metern. So ist der Renault Twingo wendig wie ein Roller, witscht selbst in kleinste Lücken, rangelt sich locker über den Baumarktparkplatz, sprintet Parkhausauffahrten empor und wendet selbst in engen Altstadtstraßen in einem Zug. Keiner der anderen drei kommt an die Handlichkeit dieses Renault heran, der nun ganz anders ist als bisher. Und gerade deshalb wieder ein echter Twingo.