Kadett GT/E und Astra GSi oder OPC, 205 GTi, Civic Type R, Audi S3, Mégane R.S. und Focus ST. Merken Sie was? Lauter GTI-Konkurrenten, die es entweder schon lange nicht mehr gibt oder denen es nicht gelingt, dem Golf GTI wirklich nahezukommen – ob in den Verkaufszahlen, auf kurvigen Landstraßen oder gar im Kultfaktor.
Da kann sich der Hyundai i30 N also durchaus etwas darauf einbilden, dass er heute als einer der hartnäckigsten und erfolgreichsten Konkurrenten des Golf GTI gilt. Seit 2017 mischt Hyundai mit dem in Tschechien gebauten und am Nürburgring entwickelten i30 N im GTI-Reigen mit.
Der i30 kommt nun frisch gestärkt von der Modellpflege, leistet als N Performance 280 PS und ist erstmals mit Doppelkupplungsgetriebe verfügbar. Er trifft in diesem Vergleichstest auf den VW Golf GTI Clubsport 45 mit 300 PS und DKG. Wenig überraschend ist der Golf der teurere der beiden Kompaktsportler. Dass der Preisunterschied aber beinahe 10.000 Euro beträgt, scheint dann doch verwunderlich. Mindestens 47.245 Euro kostete der Clubsport 45, wobei das Präteritum hier angebracht ist, weil das Jubiläumsmodell zu 45 Jahren Golf GTI nicht mehr im Konfigurator auftaucht. Wer Glück hat, bekommt aber durchaus noch das ein oder andere konfigurierte, noch nicht ausgelieferte Exemplar
Der Hyundai i30 N, aktuell auch nicht im Konfigurator zu finden, ist normalerweise ab 32.950 Euro (mit 250 PS) zu haben (N Performance mit DKG ab 38.750 Euro) – wenn die Typgenehmigungen fürs Modelljahr 2022 vorliegen. Auch hier ist also, wie aufgrund des Halbleitermangels generell in der Autoindustrie, Geduld gefragt.
Natürlich gibt es den Golf GTI ohne Clubsport- und 45-Ornat, dann stehen (mit 245 PS) mindestens 37.055 Euro auf dem Zettel. Ganz gleich also, welche Version man vorzieht, der GTI ist ein paar Tausender teurer als der i30 N. Kann der Klassiker aus Wolfsburg aber entsprechend mehr als der Newcomer aus Nosovice?
Viel Spielkram
Das Duell hat ja bereits ein paarmal stattgefunden, auch bei auto motor und sport – meist mit dem besseren Ende für den Golf. Der kämpft ja in seiner achten Modellgeneration mit vorher nicht gekannten Problemen, auch unser Testwagen.
So zeigt sich die Bedienung ebenso verwirrend und unpraktisch wie bei seinen schwächeren Golf-Brüdern. Dass es im GTI auch noch mehr zu bedienen gibt als in einem 1.0 TSI, macht es zudem nicht einfacher. Vieles, wenn auch nicht alles, scheint beim i30 N besser gelöst, doch auch der bisher mustergültig gut bedienbare Hyundai hat beim Facelift einiges von seiner vorher eindrucksvollen Schlichtheit verloren.
Bei beiden muss man sich durch Touchscreen-Menüs wischen, um die Launch-Funktion zu aktivieren. Überhaupt bieten sie so viele individuelle Einstelloptionen, dass man sich bald etwas weniger Auswahlmöglichkeiten wünscht.
Müssen sich die ansonsten empfehlenswerten DCC-Dämpfer des Golf unbedingt auch noch in Zwischenstufen anpassen lassen? Und wie viele N-Knöpfe und -Einstellungen benötigt so ein i30 N wirklich?
Vieles davon ist Spielkram, aber das Spielkind im GTI- oder N-Piloten fährt natürlich gern mit. Und selbstverständlich fahren beide Testkandidaten selbst dann sehr ordentlich, wenn man sich gar nicht um die vielen Einstellmöglichkeiten kümmert.
Wenn es mal besonders schnell über Landstraße und Rennstrecke gehen soll, bieten zudem sowohl GTI als auch N kürzere Wege zum Glück: Beim Golf passt die Nordschleifen-Einstellung im Menü sehr gut für die Landstraße, und beim i30 N führt die Wahl des N-Programms zu einem ähnlichen Ergebnis.
Den insgesamt reiferen und ausgewogeneren Eindruck beim alltäglichen Fahren hinterlässt im Übrigen der Golf – wenig überraschend. Er federt geschmeidiger, erscheint trotz des Clubsport-Putzes weniger auffällig und verfügt über den luftigeren Innenraum. Nicht zuletzt gibt er sich mit der serienmäßigen Akrapovic-Abgasanlage akustisch deutlich zurückhaltender als der doch etwas aufdringlich tönende N Performance.
Vmax über 250 km/h
Nun mag man einwenden, all diese Sekundärtugenden seien bei einem GTI oder N doch eher unbedeutend, gleichwohl müssen sie in einem Vergleichstest gewertet werden. Das Leben besteht nicht nur aus Nordschleifen-Runden und Spaßfahrten, auch für Hot-Hatch-Enthusiasten nicht – bei Hyundai N-thusiasten genannt.
Selbst die würden freilich daran Gefallen finden, dass der Volkswagen auf der Autobahn das schnellere Auto ist. Als Clubsport ist er nämlich nicht bei 250 km/h abgeregelt, sondern 267 km/h schnell. Da kann ihm der i30 N nicht mehr folgen.
Nicht dass das im wahren Leben eine Rolle spielte, doch es ist eine unstrittige Stammtischqualität des VW. Bedeutsamer scheint da schon, dass der Golf dem i30 beim Beschleunigen etwas enteilt – je schneller die Fahrt wird, umso deutlicher. Bis 200 km/h beträgt der Unterschied bereits 2,4 Sekunden (18,6 zu 21 Sekunden). In anderen Zahlen: Der GTI wäre dem i30 N um mehr als 50 Meter enteilt.
Dass der Golf zügiger zur Sache geht, merkt man auch ohne Unterstufen-Physik. Obwohl er dabei weniger Radau veranstaltet als der i30. Der VW-Motor hängt aufmerksamer am Gas, wirkt drehfreudiger, sein Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Fahrstufen fixer und sämiger als jenes der Hyundai-Antriebseinheit. Im i30 N überlegt man derweil, ob der Aufpreis für die DKG-Option (immerhin 3.000 Euro) tatsächlich weise investiert ist. Denn das exakte, mit Drehzahlanhebung gesegnete Sechsgang-Schaltgetriebe erwies sich bereits beim Vorgängermodell als wahrer Freudenspender. Da kann das DKG nicht mithalten, es funktioniert ordentlich, mehr aber auch nicht.
Aus der Abteilung Attacke
Der Golf GTI fahre schöner, meint Kollege Sebastian Renz, und er hat wie gewöhnlich recht. Dabei ist es gar nicht so einfach, das Schönerfahren richtig zu fassen. Es liegt zum Beispiel an der exakteren Lenkung. Der VW lässt sich präziser an die Ideal-
linie schmiegen, der Grip der Vorderräder ist dabei in den Handgelenken spürbar.
Das darf man gern als vertrauensbildende Maßnahme des Fahrwerks verstehen. Es belohnt feinfühliges Einlenken mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und neutralem Fahrverhalten. Und schnell ist es obendrein. Dagegen gibt der i30 N Performance den Rabauken aus der Abteilung Attacke, er will mit etwas härterer Hand um die Ecken gewuchtet werden, untersteuert dabei stärker, und seine Lenkung gibt sich weit weniger mitteilsam. Und er zeigt im Gegensatz zum sehr frommen GTI eine deutliche Neigung zum Übersteuern bei abrupten Lastwechseln.
Unterhaltsam ist das, keine Frage, doch wer länger mit dem wilden Hyundai unterwegs ist, sieht sich manches Mal genervt, sucht womöglich in Untermenüs nach einer Touchfläche, die dem vorlauten Auspuff etwas Manieren beibringt.
Natürlich wollen wir auch die schönen Seiten des i30 N aufführen: Dazu zählen die ebenso dekorativen wie haltstarken N-Sportschalensitze etwa, die allerdings 1.400 Euro Aufpreis kosten. Die Sitzmöbel im Golf sind zwar nicht so hübsch, doch insgesamt bequemer. Zu würdigen sind beim Hyundai auch der griffige DKG-Wählhebel sowie die beiden N-Tasten und die großen Schaltpaddel am Lenkrad – da hat der Golf wenig entgegenzusetzen. Das Getriebe im GTI wird über einen Knubbel bedient, die kleinen Paddel am Lenkrad sind beinahe verschämt hinter den Lenkradspeichen versteckt.
Was jedoch alles nichts daran ändert, dass der Volkswagen am Ende dieses Vergleichs knapp vorn liegt. Fast alles wie immer also. Kein Wunder, dass der GTI unvergessen bleibt.
Fazit
Mit besseren Alltagsqualitäten und dem feineren Antrieb liegt der Golf GTI mal wieder vorn. Sparsamer und schneller ist er obendrein, nur so wild wie früher scheint er nicht.
Er ist lauter, wilder und intensiver als der VW. Wer darauf steht, wird den Hyundai dem Golf GTI Clubsport vorziehen. Preiswerter und auffälliger ist der i30 N Performance zudem.
