VW ID.4, Hyundai Kona E und Mercedes EQA im Test

Sonntagmorgen, so gegen 10 Uhr. Vor unserer Lieblings-Bäckerei im Stuttgarter Osten warten viele Kunden. Brezeln, Brötchen, Käsekuchen und sonstige Backwaren sind hier besonders beliebt und früh ausverkauft. Schräg gegenüber steht eine 11-kW-Ladesäule, an der schon viele Testwagen Strom zuzelten: feine Plug-in-Hybride von Volvo, Dickschiffe wie ein Audi e-tron, selbst ein Porsche Taycan. Doch das Interesse der Wartenden hielt sich meist in Grenzen.

Ganz anders am 2. Mai. Während die Kinder nach Brezeln verlangen, haben einige Leute den honiggelben ID.4 entdeckt, der über Nacht frischen Strom für seine Zellen zog. Sie gucken rein, beäugen die Scheinwerfer, tauschen ihre Eindrücke aus. Sein ungewohntes Design – ein Konvolut aus flächiger Frontpartie, gewölbten Flanken und massivem Heck – sowie das reduzierte Cockpit locken an, sorgen für Gesprächsbedarf und werfen Fragen auf. Für einen Massenproduzenten wie VW schon sehr mutig, erklärt ein älterer Herr. Laderaum, Reichweite und Preis sind ebenfalls große Themen.

Zugegeben, auch wir sind gespannt. Der kleinere ID.3 konnte im ersten Vergleichstest gegen den Mercedes EQA 250 nicht gewinnen, verließ die Redaktion mit gesenktem Haupt. Nun soll es also der 32 Zentimeter längere ID.4 richten. Zum Vergleichstest tritt wieder der EQA an, der kleinste E-SUV von Mercedes, dazu noch der Hyundai Kona Elektro. Er war im letzten Jahr bei uns das beliebteste Modell der Marke und eines der meistverkauften E-Autos.

Teuer und top ausgestattet

Damit nix schiefgeht, schickt uns Volkswagen das Topmodell ID.4 Pro Performance Max mit dem 150 kW starken Motor und dem großen 77-kWh-Akku (netto) für 58.820 Euro. Ja, richtig gelesen. Ein saftig hoher Preis, der auch die Brötchen-Käufer verwundert. Nur so zum Vergleich: Das Basismodell mit 150 kW kostet rund 14.000 Euro weniger, ist aber immer noch nicht günstig. Dafür baut VW beim Max alles ein, was das Herz begehrt: LED-Matrix-Scheinwerfer, Adaptivfahrwerk, Progressivlenkung, Drei-Zonen-Klimaautomatik, ein riesiges Panoramadach, die in diesem Vergleich besten Sitze, Durchlade, das gesamte Infotainment inklusive Head-up-Display und zahlreiche Sicherheitssysteme.

Klasse auch die Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Zwei Cupholder, beleuchtete Handy-Ablage mit Ladefunktion, vier USB-C-Anschlüsse, aufteilbare Trennelemente plus Rollo – mehr geht eigentlich nicht. Als Einziger punktet der VW zudem mit einem großen Unterbodenfach im Kofferraum, in dem sich die Ladekabel verstauen lassen. So spacig er dreinblickt, der ID.4 ist vor allem praktisch. Als Optionen finden sich im Konfigurator nur noch 1.690 Euro teure 21-Zoll-Räder mit Mischbereifung, silbern glänzende Dachleisten und -pfosten, Metallic-Lack und eine Anhängekupplung.

Sprichwörtlich größter Trumpf, den der 4,58 Meter lange SUV der MEB-Plattform verdankt, ist sein enormes Platzangebot. Der Normsitzraum (760 mm) für die Fondpassagiere ist ebenso beachtlich wie die Innenhöhe und das Ladevolumen von 543 bis 1.575 Litern. Selbst ein Tiguan belässt es bei einem Basisvolumen von 520 Litern. Doch neben Lob bekommt der VW auch Tadel. Schließlich müssen alle Testwagen auf die Waage, und mit 2.153 Kilo ist der SUV ein echtes Schwergewicht. Allein 493 Kilo gehen auf die 288 Pouch-Zellen im Unterboden, 90 Kilo auf Motor und E-Technik an der Hinterachse. Selbst der Mercedes EQA ist 173 Kilogramm leichter.

Da verwundert es wohl niemanden, dass der Wolfsburger Fünfsitzer wenig Ehrgeiz auf sportliche Messwerte zeigt. Sein permanenterregter Synchronmotor leistet 150 kW (204 PS) und liefert gerade mal 310 Nm Drehmoment – genug Power für kraftvolles, aber nicht mitreißendes Vorankommen. Das überlässt der ID.4 lieber dem kürzlich vorgestellten GTX mit 220 kW. Dafür verbraucht der Testwagen im Mittel 24,5 kWh/100 km, woraus sich eine Reichweite von 338 km ergibt. Sanfter bewegt sind sogar rund 100 km mehr drin. Weiter kommt in dieser Runde nur der Kona Elektro mit 353 km.

Immerhin steigen die Insassen sehr entspannt wieder aus. Der VW ist leiser als seine Kontrahenten und der Federungskomfort dank der individuell verstellbaren Dämpfer vorbildlich. Nur kleine Peaks bei langsamer Fahrt stören den Frieden. Dabei wankt der schwere SUV nicht durch Kurven und fängt lange Wellen so sorgsam ein, als säße man in einem luftgefederten Touareg.

Eine ordentliche Portion Fahrspaß kommt dennoch auf, zumal der Motor seine Kraft an die Hinterachse schickt. So kann die Lenkung befreit von Antriebseinflüssen präzise agieren und sich der Fahrer zugleich am gut dosierbaren Schub der Hinterräder erfreuen.

Reicht das für den ersten Platz? Abwarten, denn der ID.4 zeigt durchaus Schwächen. Obwohl die Materialqualität im Vergleich zum ID.3 deutlich zugelegt hat – gut zu fühlen an den AGR-Sitzen, der braunen Schaumauflage (acht Millimeter) in Leder-Optik im oberen Bereich der Instrumententafel oder an Filzeinlagen in den Türablagen vorne –, wirken die rudimentäre Instrumententafel mit ihren wenig informativen Anzeigen, die seltsam kombinierten Bedieninseln links vom Fahrer oder gelegentlich gar nicht reagierende Touchtasten (etwa für die Fahrmodi) unterhalb des 12-Zoll-Displays unangemessen für ein fast 60.000 Euro teures Auto.

Der kleine E-Benz heißt EQA

Dass es besser geht, beweist der EQA 250, die E-Variante des GLA und derzeit das günstigste E-Auto von Mercedes. Bei 47.541 Euro geht es los, der Testwagen kostet inklusive testrelevanter Extras 50.683 Euro. Hinzu kommen weitere Nettigkeiten im Wert von 11.132 Euro.

Wenn man sich auf die gemütlichen Komfortsitze mit manuell neigungsverstellbarer Sitzfläche setzt, das Nappa-Lenkrad ergreift und auf die superscharfen Monitore und die schmuckvollen Lüftungsdüsen blickt, passt der Qualitätseindruck jedenfalls deutlich besser zum gehobenen Preisniveau. Zumal die Bedienung via Tasten, großem Touchscreen und Touchpad vor der Mittelarmlehne viel leichter fällt. Nicht zu vergessen die pfiffige MBUX-Sprachsteuerung, die nicht nur schneller und kompetenter reagiert als die in den anderen Testwagen. Sie imitiert sogar Tiergeräusche (Kuh, Katze, Tiger, Elefant), erheitert mit Witzen und kann Quizfragen stellen.

E-Auto hin oder her – im täglichen Umgang ist der EQA so einfach wie jeder andere Mercedes. Gestartet wird wie üblich via Knopf, geschaltet über den typischen Automatikhebel hinter dem Lenkradkranz, doch die Schaltwippen steuern nun die Rekuperation. Im Gegensatz zum nicht so rekuperationskompetenten ID.4 obliegt dem Fahrer hier die Wahl zwischen fünf Stufen. Von Segeln bis zum inzwischen überall eingesetzten vorausschauenden Eco-Assistenten – die Varianz ist groß.

Nun aber Startknopf drücken, der EQA vermeldet militärisch streng "Fahrbereitschaft hergestellt", Wählhebel auf "D" und los. Und ab die Post? Leider nein. Als Antriebsquelle dient ein Asynchronmotor mit 140 kW, der es auf 375 Nm bringt. Trotzdem hält sich das Spurtvermögen in Grenzen. Immerhin legt sich der Mercedes auf der Teststrecke in Lahr vehementer ins Zeug als der ID.4 – sowohl in puncto Längs- wie Querdynamik. Gut zu sehen beim Sprintwert auf 130 km/h und an den 132 km/h im doppelten Spurwechsel. Alles andere wäre bei einem Mindergewicht von 173 kg auch eine Überraschung.

Umso fataler wirken indes die hohen Verbrauchswerte. Mit 28,0 kWh verlangt der E-Motor des Mercedes weitaus mehr Energie. Klar, dass sein Vorrat von 66,5 kWh (netto), verteilt auf fünf Module unter Insassen und Gepäck, nicht lange vorhält. Flott gefahren sollte der geschmeidig federnde EQA nach rund 250 Kilometern wieder Energie bunkern. Vorkonditionierung der Batterie und Stationssuche gelingen wie bei VW und Hyundai problemlos. Am Schnelllader zieht der EQA maximal 100 kW, ebenso der Kona. Der ID.4 bietet mit 125 kW etwas mehr an.

Nicht ganz so überrascht sind wir vom kleineren Ladevolumen des 4,46 Meter langen Mercedes, der schließlich auf einer Mischplattform basiert – 340 bis 1.320 Liter müssen reichen. Zu wenig für längere Reisen zu viert, wobei die hinteren Passagiere ohnehin eine bequemere Sitzposition verdient hätten. Dass ein Standard-GLA nur 435 Liter und der Kona Elektro nur 332 Liter transportieren können, tröstet wenig. Eher schon die in drei Teilen umlegbare Rücksitzlehne oder, wenn es richtig eng wird, die Anhängelast von 750 kg.

Im Zickzack voran

Nun aber zum Kona Elektro, der mehr zu bieten hat, als so manch ein Bäckerkunde vermutet. Dazu lohnt sich ein Blick auf die Tabelle nebenan. Lediglich 1,7 Tonnen schwer, aber ebenso leistungsstark wie der VW, flitzt er in weniger als sieben Sekunden auf 100 km/h und erreicht den Topspeed seiner Kontrahenten (160 km/h) 8,6 Sekunden früher (gegenüber EQA) oder 9,5 (gegenüber ID.4). Krasse Unterschiede. Zudem konsumiert er am wenigsten, fährt trotz kleinstem Akku (64 kWh netto) am weitesten und gewinnt so locker das Antriebskapitel.

Das imponiert umso mehr, da der Kona seine 395 Nm nur selten komplett auf die Straße bringt. Den kleinen Vorderrädern fehlt es massiv an Traktion – nicht nur bergauf in feuchten Kehren, sondern auch beim flotten Anfahren an der Ampel. Wohl dem, der sein Fahrpedal lieber sanft drückt oder sich mit scharrenden Vorderrädern und einer zerrenden, wenig präzisen Lenkung arrangieren kann. Zudem darf man nicht allzu viel Fahrkomfort erwarten.

Die Federung ist straff, Querfugen und kurze Wellen dringen kaum gemindert zu den Insassen vor, und auf der Autobahn vereinen sich deutliche Abrollgeräusche mit leicht vibrierenden Vorderrädern. Im eng geschnittenen Fond des deutlich kompakteren Kona mangelt es darüber hinaus an Kopffreiheit und an Beinauflage. Des Weiteren wünschen wir uns Luftausströmer sowie mehr softe Kunststoffe, Sorgfalt bei der Fertigung und Feinschliff im Detail. So steht das Lenkrad etwas schief, die Verschlussdeckel der Ladedosen baumeln an einem dünnen Plastikband, und ein fester Platz für das Ladekabel fehlt ganz.

Kein Sonderangebot

All das wäre nicht weiter schlimm, wenn angesichts der funktionalen Schwächen und des geringeren Platzangebots auch ein bescheidenerer Preis aufgerufen würde. Doch mit 48.450 Euro liegt der Kona mit Prime-Paket auf dem Level des geräumigeren Mercedes EQA. Immerhin ist er top ausstaffiert, und seit dem Facelift mangelt es weder an Assistenz noch an einem umfangreichen Infotainment oder einem lichtstarken Head-up-Display. Nicht zu vergessen die fünfjährige Garantie. Auch an der Bedienung gibt es wenig auszusetzen. Die wichtigsten Grundfunktionen sind über reale Tasten erreichbar, und die schnellen Bordrechner leisten sich keine Abstürze.

Doch so genügsam und wertstabil der Kona auch sein mag, den ersten Platz verdient sich ein anderer: der VW. Wundern Sie sich also nicht, wenn bei Ihrem Bäcker demnächst öfter mal ein ID.4 parkt.

Immer gut im Bilde

In ID.4 und EQA helfen Kameras, aufwendige Displays und schnelle Rechner bei der Routenführung. Der ID.4 kann sogar noch mehr.

Augmented-Reality-Head-up-Display – mit diesem schwer lesbaren Begriff beschreibt VW das erweiterte Head-up-Display im ID.4. Im Vergleich zu konventionellen Displays projiziert dieses System seine Informationen auf unterschiedlichen Ebenen ins Blickfeld. Im Nahbereichsfenster (etwa drei Meter vor dem Fahrer) werden Angaben wie Geschwindigkeit und Verkehrszeichen eingeblendet. Darüber liegt das große Fernbereichsfenster, das laut VW in einem virtuellen Sichtbereich von zehn Metern vor dem Fahrer liegt. Hier stellt das System virtuell beispielsweise Abbiegepfeile an der entsprechenden Kreuzung auf die Straße, die beim Näherkommen immer größer erscheinen. Auch die Hinweise von Spurhalter und Adaptivtempomat werden mittels unterschiedlich gefärbter Balken und Linien ins Sichtfeld eingespielt.

Der Mercedes begnügt sich mit einem herkömmlichen, hochauflösenden Head-up-Display und blendet Abbiegepfeile in Augmented-Reality-Darstellung im Mitteldisplay auf Live-Bildern der Frontkamera ein.