Hyundai Kona N gegen BMW X2 M35i und Cupra Ateca 2.0 TSI im Test

Liebes Publikum: jauchzet, frohlocket. Es gibt noch Autos, da gehen die Meinungen weit auseinander. Der eine steigt jauchzend aus, will vor Freude gar darniederknien, steigt aber doch gleich wieder ein und bratzelt noch eine Runde. Der andere winkt dankend ab, renkt den Rücken wieder ein und sinniert über die Frage, was denn das alles überhaupt noch soll.

Der Wagen? Ein 300-PS-Gerät von BMW oder Cupra? Nein, wir reden über den Kona N. Nach i30 und i20 ist er das dritte Derivat aus Namyang. Die Ingenieure nahmen ihre sportliche Profession wieder sehr ernst, packten an den hochbeinigen Crossover alles dran, drauf und rein, was die Abteilung N zu bieten hat. Das ist eine ganze Menge: Zweiliter-Turbobenziner (280 PS/392 Nm), Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe im kühlenden Ölbad, Differenzialsperre, dreifach verstellbare Dämpfer, eine steifere Vorderachse mit 1,7 Grad negativem Sturz, Sportbremsanlage sowie Schmiederäder mit speziell abgestimmten Pirelli P Zero im 19-Zoll-Format; innen eher durchschnittliche Sportsitze und ein Lenkrad mit großen, stets erreichbaren Schaltwippen, rotem NGS-Overboost-Knopf und zwei blauen Tasten, über die sich verschiedene Set-ups aktivieren lassen.

Das alles ergibt einen wankarmen SUV, der – scharf gefahren – flink an den Begrenzer dreht, extrem schnell die Gänge wechselt, bissig einlenkt, bestechend neutral durch Kurven prescht, unter Last kräftig zerrt und mit viel Getöse wieder auf die Gerade hinausstürmt. Je nach Konfiguration hart, brachial oder Achterbahn – aber niemals geruhsam. Dass der nur 1,52 Tonnen schwere Hyundai auf dem Handlingparcours gute Zeiten abliefert, verwundert da nicht weiter. Ob beim Slalom oder Spurwechsel, der Kona N ist immer ein bis zwei km/h schneller als seine gewiss nicht trägen Kontrahenten.

Lesen und konfigurieren

Damit alles glattgeht, sollte die fette Anleitung im zu kleinen Handschuhfach immer griffbereit sein. Sperre, Dämpfer, Schaltlogik, Lenkkraft und ESP lassen dermaßen viele Variationen zu, und die Auswirkungen sind so gravierend, dass es gewiss nicht schadet, immer mal wieder nachzulesen (Kapitel 6, ab Seite 38). Ebenfalls gut zu wissen: Die Boost-Nummer (N Grin Shift) läuft nur 20 Sekunden, anschließend verlangt der Antrieb nach einer 40-sekündigen Verschnaufpause. Eine Forderung, die auch die Kollegen aus der Testabteilung zwischen den 0–100-km/h-Sprints immer wieder zu einer Kühlrunde nötigte. Passt alles, dann rennt der Hyundai in 5,2 Sekunden auf 100 und in 20,2 auf 200 km/h. BMW und Cupra sind trotz nominell stärkerer Motoren nur bis 140 km/h minimal schneller; danach hat der Kona knapp die Nase vorn. Kurzum: Wer puren Fahrspaß möchte, ist hier bestens aufgehoben.

Auf die Bremse – gut dosierbar und standfest – ist ebenso Verlass, obwohl die Messwerte mit 36,8 (aus 100 km/h kalt) und 62,2 Metern (130, warm) nicht überzeugen. Der X2 steht nach 33 und 57,1 Metern! Allein hier verliert der Kona viele Punkte, die er angesichts seiner aggressiven Abstimmung gut gebrauchen könnte. Denn natürlich kennt der Rabauke keine Gnade, rüttelt seine Passagiere gewaltig durch, springt, zerrt, tigert herum. Vom Radau bei 180 km/h ganz zu schweigen. Komfort? Hier nicht.

Geradezu als Musterknabe tritt da der X2 M35i auf. Zugegeben – auch er hält wenig von Federungskomfort, traktiert seine Insassen aber längst nicht so inständig. Insbesondere auf der Autobahn gibt er den gelassenen Begleiter, der sich von Querfugen und kurzen Wellen kaum aus der Ruhe bringen lässt und brav geradeaus fährt. Wie passend, dass von Wind und Rädern selbst bei hohem Tempo wenig zu hören und der Motor ebenso wohlerzogen ist. Untenrum schön bassig, klingt er bei 2.000/3.000/4.000/ 5.000 Touren immer kerniger, röhriger, stresst aber nicht weiter.

Zu wenig Tamtam für einen BMW im vollen M-Ornat? Mag sein. Unterschätzen sollte man den unübersichtlichen Viertürer allerdings nicht. Sein überaus drehfreudiger Zweiliter-Benziner bringt es auf 306 PS, unterfüttert mit einem stattlichen Drehmoment von 450 Nm bis rauf auf 4.500 Touren. Der Pilot kann also entscheiden: satter Schub aus hohen Gängen oder geschmeidig ausdrehen.

Spurten und sparen

Seine Wandlerautomatik findet ohnehin schnell und zielsicher den richtigen Gang – bergauf wie bergab. Für Traktion sorgt schließlich der Allradantrieb. Null auf hundert wäre dann in 4,9 Sekunden erledigt – ganz ohne Gezerre in der Vorderachse. Und das Beste: Trotz Schubkraft und Körperfülle ist der M35i mit einem Testverbrauch von 9,5 Litern Super Plus noch sparsam. Der Ateca fordert im Schnitt mindestens einen halben Liter mehr, der Kona, 143 Kilo leichter als der X2, gönnt sich 9,8 l/100 km.

Klingt das jetzt so, als wäre der BMW nur talentiert auf der Geraden? Irrtum. Gesegnet mit einer feinfühligen, präzisen Lenkung, braust er zielsicher durch jede Kurve, untersteuert gen Limit minimal und zickt nicht weiter mit dem Heck. Ein sehr agiler Hot-Hatch-SUV also, nur eben nicht so unterhaltsam wie der Kona N.

Allerdings kann es der Cupra als Dritter im Bunde auch nicht besser. Der 300 PS starke Ateca trötet zwar kräftig aus seinen vier dicken Endrohren, und die großen 245er-Räder plus rot lackierte Brembo-Bremssättel stehen ihm gut, doch allein seine Form schränkt ihn ein. Er ist schlichtweg neun Zentimeter höher als der BMW, und entsprechend sitzen auch die Insassen fünf Zentimeter weiter oben. Als Fahrer fühlt man sich also längst nicht so eingebettet wie im X2, und natürlich neigt sich der Spanier in Kurven stärker zur Seite.

Doch ähnlich wie der BMW ist der Cupra drahtiger, als man denkt. Die Lenkung präzise, das Gewicht geringer, der Turbobenziner voller Tatendrang, wedelt und sprintet er auf dem Testgelände kaum langsamer, teils gar einen Tick schneller als der BMW. Nur die Bremsanlage, für die Cupra immerhin 2.860 Euro kassiert, will mit 34,9 m aus 100 km/h nicht so kräftig zupacken wie die des X2.

Schwer zu toppen ist der Ateca dafür in puncto Federungskomfort. Das Adaptivfahrwerk aus dem VW-Konzern ist serienmäßig an Bord und die Spreizung zwischen den Fahrmodi groß. Hoppelfreies Reisen über Land und Autobahn gelingt im Ateca ohne Probleme. Aber er kann auch anders, schüttelt seine Passagiere im Cupra-Modus heftig durch. Schade nur, dass er eine solide Dämmung der Motor- und Abrollgeräusche nicht weiter wichtig nimmt.

Trotz aller gebotenen Dynamik spielen bei den starken Kompakt-SUV auch Themen wie Platzangebot und Nutzwert eine wichtige Rolle. Schließlich wird man sie weniger auf der Rennstrecke als vor dem Baumarkt oder Skilift antreffen, und hier tritt der Cupra wieder als Vorbild auf die Bühne.

Beladen und bezahlen

Denn so wild er auch sein mag, steckt in ihm doch eine ganze Menge Nutzwert. Seine aufrechte Karosse verhilft den Insassen zu reichlich Luft und Beinfreiheit. Die Türausschnitte sind groß, entsprechend entspannt steigen die Leute ein. Kindersitze sind – auch dank gut zugänglicher Isofix-Bügel – schnell montiert, und die Fondsitze klappen per Fernentriegelung schnell um. Maximal packt der Ateca 1.579 Liter ein, regulär fasst der Kofferraum 485 Liter. Als Einziger könnte der Cupra zudem bis zu 2,1 Tonnen schwere Anhänger ziehen.

Für den X2 als M35i bietet BMW nicht mal eine Anhängekupplung an. Dafür erhöht eine dreigeteilte Fondsitzlehne die Variabilität, und er wartet als Einziger mit einem großen Unterbodenfach auf. Das Stauvolumen beträgt gute 470 bis 1.355 Liter.

Der Hyundai, 18 Zentimeter kürzer als der Cupra, kann in dieser Runde mit 361 Litern und einer zweiteiligen Lehne nicht annähernd mithalten. Zu- dem fällt auf, dass er den Fondinsassen keine eigenen Luftausströmer gönnt.

Kommen wir nun zum drögen, aber wichtigen und aufschlussreichen Part der Kosten. Hier haut der Kona noch mal auf die Pauke, und zwar mit viel Wums: Moderate 38.900 Euro verlangt Hyundai für seinen kleinen Lausbub, und das mit der besten Ausstattung in dieser Runde. 19-Zoll-Räder, Sportbremsanlage, Adaptiv-Fahrwerk, Sperre, Klappenauspuff und das bestechend einfach bedienbare Infotainment samt Navi-System sind im Preis schon drin.

Zur Vollausstattung fehlen nur noch Metallic-Lack, Schiebedach sowie ein Komfort- und ein Assistenzpaket. Darin verbergen sich beispielsweise belüftete Stoff-Ledersitze, ein aktiver Totwinkelassistent und ein Querverkehrswarner hinten, der zur Not auch voll auf die Bremse tritt.

Alles Extras, mit denen der als M35i weit hochwertiger eingerichtete X2 nicht dienen kann. Sein Preis: deftige 56.800 Euro. Digitale Instrumente, der große Monitor und die ausgereifte Smartphone-Anbindung kosten trotzdem extra, und auch das Head-up-Display und die adaptiven LED-Scheinwerfer sind sehr zu empfehlen.

Der erste Platz geht an?

Nettigkeiten, die dem relativ karg anmutenden Cupra fehlen. Mit einem Preis von 47.490 Euro ist er dennoch ein teurer Spaß, zumal die Brembo-Bremsen und die breiten Goodyear-Eagle-F1-Supersportreifen noch obendrauf kommen. Immerhin sind die virtuellen Armaturen und das farbenfrohe Infotainment Serie, wenngleich dessen Bedienung oft verzweifeln lässt.

Hyundai legt frei Haus noch eine fünfjährige Garantie obendrauf. Mehr Power und Fahrspaß für kleines Geld bietet in der Klasse nun wirklich keiner. So gebührt dem Kona der erste Platz – aber nur in der Kostenwertung. Dieser Punktevorsprung reicht indes nicht aus, um die gravierenden Nachteile aus knappem Raumangebot, krassem Fahrwerk und zahmer Bremse auszubügeln. So ziehen der komfortable Allround-Cupra und der überraschend friedvolle X2 locker davon.

Trotzdem: schön, dass es solche Rabauken wie den Kona noch gibt.