Jaguar F-Pace 25d, GLC 350d, Macan S und Volvo XC60 D5 im Test

Diesel? Ein Vergleichstest mit Dieseln, diesen Umweltsündern? Ja, spinnen die jetzt? Verehrte Leserinnen und Leser: Nein, wir spinnen nicht. Die vier SUV dieser Runde sind in Sachen Abgasreinigung auf dem neuesten Stand und erfüllen durchweg die Euro-6-Norm. AdBlue-Einspritzung ist bei allen ebenso an Bord wie ausreichend groß dimensionierte Tanks. Wer dennoch lieber einen SUV mit Ottomotor unter der Haube oder gar mit Hybridtechnologie wünscht, der findet Beratung in unserer großen Titel-geschichte. Wir widmen uns derweil auf den folgenden Seiten vier SUV der gehobenen Mittelklasse, deren Hersteller sich selbst als Premium und Benchmark in mancher Hinsicht verstehen. Wer Jaguar, Mercedes, Volvo oder Porsche fährt, muss seine Entscheidung nicht erklären oder gar rechtfertigen.

In der Nachbarschaft und eigentlich überall ist es gängige Überzeugung, dass viele gute Gründe für diese Autos sprechen. Dass es billigere Angebote gibt, die durchaus ebenso geräumig sind, ist Teil des Spiels: Man kann es sich eben leisten, für einen SUV in Basisausstattung deutlich über 50.000 Euro auszugeben und dann mit mal mehr, mal weniger sinnvollen Extras noch mal fünfstellig nachzuwürzen. Aber ehe wir uns nun am Geld festbeißen, endlich mal los und rein in das jüngste Auto dieser Runde.

Volvo und der Spaß am Rollen

Volvo und der Spaß am Rollen Volvo und seine Händler können ihr Glück momentan kaum fassen. Die gesamte 90er-Baureihe verkauft sich bestens, und nun kommt mit dem XC60 ein kleinerer, erschwinglicherer SUV als der königliche XC90. Ein SUV für all jene, die auch bei der Wohnungssuche in der angesagten Metropole lieber auf ein paar Qua-dratmeter Wohnfläche verzichten, wenn nur Lage, Schnitt und Ausstattung passen.Wobei: So eng ist der XC60 nicht, schon gar nicht im Vergleich zu seinem Vorgänger. Auch hinten können Erwachsene ohne Raumnot auf sehr kommoden Polstern bestens sitzen, vorn wirkt der XC60 ebenfalls luftig, was auch am hellen Leder liegen kann, das sich über diese unglaublich feinen, vielfach verstellbaren Sitze spannt (Sitzkomfortpaket, 2.150 Euro). Etwas sparsam fällt nur der Kofferraum aus, die 505 bis 1.432 Liter Volumen übertrifft so mancher kompakte Kombi. Immerhin ist die Funktionalität gut – vor allem wenn man in elektrisch umklappbare Rücksitzlehnen und Kopfstützen investiert hat (450 Euro). Plopp-plopp – schon legt sich alles auf Tastendruck schön flach, wobei die Durchladeöffnung in der Lehne ruhig größer hätte ausfallen dürfen.

Wenn, wie beim Testwagen, das Luftfeder-Fahrwerk für 2.270 Euro an Bord ist, lässt sich das Heck zum einfachen Laden sogar bequem um ein paar Zentimeter absenken – ein Trick, den Porsche und Mercedes ebenfalls beherrschen. Die Luftfederung tut auch dem Komfort des Volvo gut. Kleine Querrinnen und Schlaglöcher überstolpert er zwar hin und wieder, legt aber bei steigendem Tempo an Geschmeidigkeit zu. So wiegt er im Komfort-Modus ganz entspannt über Landstraßen und bleibt damit dem Bild des souveränen Volvo treu, der seinen Fahrer in Ruhe lässt und ihn nicht zu Dingen verleitet, die ein böses Ende nehmen könnten. Mit einem solchen Ende ist allerdings kaum zu rechnen. Denn der elektronischen Wächter gibt es viele – bis hin zum autonomen Notbrems-assistenten, der uns wiederholt per Gurtstraffung so fest in den Sitz tackerte, dass die Luft knapp wurde.

Der wirksamste Assistent ist allerdings der XC60 selbst: Gegen Kurvenbolzerei wehrt er sich wirksam mit einer eher uninteressierten Lenkung und frühem Untersteuern – in dem Sinne: „Ich mach das jetzt mal mit, aber was soll der Quatsch?“ So verzichtet der Fahrer automatisch auf die letzten zehn Prozent Querdynamik, sieht im Sport-Modus einen unnützen, weil kaum fühlbaren Dynamik-Booster und ist so allerbester Dinge. Der Motor? Er ist okay, fühlt sich besser an, als es die doch eher milden Messwerte vermuten lassen. Der alte Fünfender, klar, er war charaktervoller und klang besser. Aber dieser hell summende Zweiliter dreht ordentlich, klingt wenig nervig und macht seine Sache auch beim Verbrauch gut: 8,5 l/100 km sind ein Wort für diesen hoch bauenden Zweitonner.

Mercedes und die Gelassenheit

In dieser Gewichtsklasse spielt auch der GLC 350 d, und der zerpflückt Downsizing-Befürwortern mal locker die Argumente. Nur 0,4 Liter mehr als der Volvo genehmigt sich dieser Mercedes-SUV auf 100 Kilometer – trotz der drei Liter Hubraum, trotz der sechs Zylinder, trotz der 140 Newtonmeter mehr Drehmoment.Und man muss es sagen: Das alles ist diesen geringen Mehrverbrauch wert, denn dieser V6-Turbodiesel, der dunkel vor sich hin nuschelt und bei Bedarf regelrecht aggressiv bis 4.100/min dreht, ist großes Motorenkino. Er verleiht dem GLC eine Gelassenheit, deren Folgen für Fahrkomfort und Fahrgenuss in Punkten schwerlich auszudrücken sind. Dazu kommt der exquisite Federungskomfort der Air-Body-Control-Luftfederung für 2.261 Euro. Gebettet in sehr kommode Sitze (okay, die hinteren Lehnen dürften gern etwas aufrechter stehen), genießt man in diesem SUV einen beeindruckenden Geräusch-, Raum- und Fahrkomfort.

Das leise Tempomachen auf der Autobahn beherrscht der GLC am besten von diesen vier SUV. Dabei ist er sich nicht zu schade für kurvige Landstraßen, wobei seine homogene, etwas indirekte Lenkung willig mitspielt. Schwächen leistet sich der Mercedes nur beim Bremsen – aus 130 und 160 km/h patzt er mit den längsten Bremswegen – und bei der Regelgüte des ESP: Das zieht beim Spurwechseltest so konsequent und lange die Zügel stramm, dass das die Lenkbarkeit des Autos beeinträchtigt. Auf öffentlichen Straßen funktioniert der GLC allerdings ganz wunderbar mit genau jener Dosis Schwere in der Lenkung, die viele von einem SUV dieses Kalibers erwarten. Die Kapitel Karosserie und Komfort gewinnt er deutlich und verdient, denn hier macht ihm keiner was vor.

Porsche und die Dynamik

Von Bestnoten in diesen Kapiteln ist der Macan weit entfernt – was viele Besitzer nicht im Geringsten stört. Schließlich ist er angetreten als Sportwagen im SUV-Gewand – nicht nur generell, sondern ganz speziell im Falle des Testwagens: Porsche hat ihn mit allem angeschärft, was der Fahrdynamik dienlich ist – bis hin zum Sportauspuff, der den von Audi (ja, da war doch was) zugelieferten V6-Diesel auf Tastendruck kerniger klingen lässt. Also, was haben wir da? Keramikbremsen für 8.033 Euro, Luftfeder-Fahrwerk mit Torque Vectoring für 4.133 Euro, Sport-Chrono-Paket (1.071 Euro), 21-Zoll-Mischbereifung (3.927 Euro), sportliche Lenkung (262 Euro) – hier sind mal eben Extras für 17.000 Euro verbaut, ehe es an so alltägliche Dinge wie LED-Scheinwerfer, Ledersitze oder Fahrerassistenz geht.
Puh. Das muss man wollen. Wegen des Platzangebotes jedenfalls kommt der Macan kaum auf die Shopping-Liste: Hinten ist er am engsten geschnitten und vermittelt ein nicht unangenehmes Höhlengefühl; selbst vorn wirkt er relativ eng. Allein schon die breite Mittelkonsole mit den vielen, in sich durchaus logisch sortierten Tasten verhindert den Eindruck von Luftigkeit. Der Macan gibt sich eben bewusst sportiv und integrierend, was die adaptiven Sportsitze eindrucksvoll unterfüttern. Sie kosten zwar 1.785 Euro, sind jedoch für nahezu jeden Körper perfekt einstellbar und damit ein großer Garant für aktiven Fahrspaß.

Das Federn beherrscht der Porsche zwar harmonisch, aber eben schon sehr straff bis knochig. Im Gegenzug ist er fahrdynamisch unerreicht in dieser Runde. Vorbildlich exakt lässt er sich ohne Untersteuern in die Kurven lenken, ohne dabei so gewöhnungsbedürftig spitz anzusprechen wie der Jaguar. Im Extremfall kann es zwar beim Umlenken zum Stampfen und sogar Aushebeln des Hecks kommen. Doch das passiert dann in hochdynamischen Fahrzuständen, die auf öffentlichen Straßen so selten sind wie ein Sechser im Lotto.

Zudem realisieren die Keramikbremsen gemeinsam mit der breiten Mischbereifung extrakurze Bremswege und erfreuen mit kurzem Pedalweg und bombenfestem Druckpunkt. Ähnlich wenig verwundert es, dass der Macan-Motor am gierigsten am Gas hängt, am höchsten dreht und trotzdem im Verbrauch eher moderat bleibt. 9,0 Liter sind zwar der höchste Verbrauch dieser Runde, aber auch dieser Wert wirkt angemessen, ja geradezu hochverdient für dieses emotionale Triebwerk, das sehr gut mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert. Dass die Rundinstrumente nicht sonderlich gut ablesbar sind, dass das Display des Navigationssystems und die Tasten drum rum eher klein geraten sind – ja, das kann gelegentlich nerven wie der beengte Einstieg auf die Rückbank. Wer aber den SUV sucht, der es mit dem „Sport“ im Gattungsnamen ernst meint, ist beim Macan schon richtig.

Jaguar und die Harmoniesuche

Daran kann auch der Jaguar F-Pace nichts ändern, wobei es immer wieder faszinierend ist, wie behände und leichtfüßig sich das längste und breiteste Auto dieser Runde auf Landstraßen gibt. Fühlt sich der Macan nach Sportwagen an, wirkt der F-Pace wie ein Gran Turismo – nicht gebaut fürs schiere Schnellfahren, aber fürs zügige Reisen. Dafür bringt er in seinem massigen Heck den größten Kofferraum unter (650 bis 1.740 Liter), allerdings eher wenig Zuladung und nur durchschnittlich viel Platz auf den Sitzen, deren Lehnen – vorn wie hinten – sehr hart gepolstert sind. Erhöhten Sinn fürs Kuschelige lässt auch das Fahrwerk vermissen. Das wurde beim Testwagen mit dem Adaptive Dynamics Pack (1.520 Euro) optimiert, bei dem adaptive Dämpfer und viel Elektronik sich beladungs- und fahrzustandsabhängig um ein Optimum an Komfort, Dynamik und Sicherheit bemühen. Die beiden letzten Punkte sind durchaus beachtlich gelöst, doch beim Federn bleibt die Suche nach Harmonie unvollendet.

Ob auf der Autobahn, auf welligen Landsträßchen oder in Ortsdurchfahrten mit Teerflicken und Gullideckeln: Nirgends kommt der stößig anfedernde und im Extrem über die Hinterachse bockende, laut abrollende und von Windrauschen geplagte Jaguar an das Komfortniveau der Konkurrenz heran. Und auch der Antriebsstrang liefert wenig Grund zur Freude: Der Zweiliter hängt fast so müde am Gaspedal, wie das Multimediasystem hochfährt, das den Alltag mit einer nicht immer reproduzierbaren Bedienlogik würzt. Zudem lässt der Vierzylinder bei niedrigeren Drehzahlen kräftige Schwingungen spüren und mehr von sich hören, als man wegen seiner rauen und knurrigen Stimme wünscht.

Nicht sonderlich gelungen ist auch das Zusammenspiel mit der Achtstufenautomatik. Längst nicht alle Gangwechsel laufen so geschliffen ab wie bei der Konkurrenz, wobei einzig der Volvo aus unverständlichen Gründen auf Schaltpaddel am Lenkrad verzichtet. Immerhin begnügt sich der F-Pace im Test wie der XC60 mit 8,5 l/100 km, was freilich kein Argument gegen die V6-Konkurrenten ist. Denn dazu ist deren Mehrverbrauch schlicht zu gut angelegt in Fahr-, vielleicht sogar Lebensfreude. In der feinen Portfolio-Ausstattung kostet der F-Pace – okay, bei etwas besserer Serienausstattung und kostenloser Wartung in den ersten drei Jahren – nahezu so viel wie der selbstverliebt gepreiste Porsche. Doch etwas feinere Materialien im Innenraum (Stichwort Türtafeln oder hintere Mittelkonsole) und mehr Hingabe zur soliden Verarbeitung (Stichwort wackeliger Einsatz um die kleinen Hauptinstrumente) wären dem Preis des Jaguar durchaus angemessen. So reicht es nur zu Platz drei hinter dem Volvo, der dem Mercedes erstaunlich nahe kommt.