Kia Carens, Opel Zafira Tourer, Renault Grand Scénic: Korea-Van gegen das Establishment

Wir könnten diesen Vergleich mit Platitüden beginnen, etwa dass der Kia Carens ein "Auto für Kind und Kegel sei" oder sein Design "vom Ex-Audi-Designer Peter Schreyer stammt und den Red-Dot-Award gewonnen hat". Oder er – also der Kompaktvan, nicht Schreyer – "ungeniert im Zafira-Revier wildert". Doch stattdessen feiern wir lieber das Comeback eines technischen Details: Die Drehstabfederung ist zurück. Und damit immerhin eine Konstruktion, auf die Porsche 356 und 911 (bis zum 964), VW Käfer und Bulli sowie so ziemlich jeder kleinere Renault von R4 bis Kangoo vertrauten. Als letzte Autos schunkelten damit Ende 2009 die ersten Generationen von Renault Kangoo und Citroën Berlingo in den Sonnenuntergang.

Kia Carens mit dynamischer Optik aber alter Technik

Für den Kia Carens kramten die Techniker den Torsionsstab wieder raus, ersetzten mit der einfacheren Verbundlenkerachse die bisherige Mehrlenkercombo. Unter die moderne Form packten die Techniker also – nennen wir es höflich – bewährte Technik. Kann der Kia Carens damit gegen Renault Grand Scénic und Opel Zafira Tourer punkten?

Seit Mai 2012 schien es, als habe Kia den Carens vergessen, da war die ganze Palette erneuert, nur der Van nicht. Aber weil der letzte nicht zum großen Erfolg wurde, wollten sich die Techniker für die neue Generation des Kia Carens wohl etwas mehr Zeit lassen. Wobei – wie bei allen neuen Kia derzeit – das Design die auffälligste Änderung darstellt. Dynamisierte Proportionen außen sorgen für ein neues Raumgefühl innen.

Zwar reisen die Passagiere im Kia Carens vorn auf zu hoch positionierten Sitzen, doch insgesamt sind sie tiefer ins Auto integriert, es fühlt sich mehr nach Kombi an. Dabei mangelt es weder an Raum noch an Tricks, ihn variabel neu zu ordnen. So lassen sich die drei Einzelsitze in der zweiten Reihe separat längs verschieben und flachlegen. Auch die beiden optionalen Klappsitze der Reihe drei (750 Euro) ducken sich eben in den Ladeboden. Aufgestellt kommen selbst Erwachsene einigermaßen auf ihnen unter – zumindest auf kürzeren Strecken und wenn die Kollegen in der zweiten Reihe mit ihren Sitzen etwas nach vorn rücken. Dass der Kia Carens beim Ladevolumen nicht mit den Kontrahenten mithalten kann, liegt nicht nur daran, dass Zafira Tourer und Grand Scénic hier als Fünfsitzer antreten, sondern an seinen knapperen Außenabmessungen.

Innen richtet der Kia Carens sich im aktuellen Stil des Hauses ein, also mit netten und bis auf sachtes Zirpen auf schlechter Strecke sorgsam verarbeiteten Materialien. Bei der Bedienung bleiben die Koreaner dabei, dass jede Funktion eine eigene Taste haben soll. Das funktionierte bisher gut, allerdings wird es mit all den Schaltern von Lenkradheizung bis Sitzbelüftung im Kia Carens nun doch etwas unübersichtlich.

Fahrdynamisch nur Mittelmaß

Übersichtlich fallen dagegen die Komfort- und Dynamikfähigkeiten aus. Wie bei anderen Kia-Modellen stimmt die Feder-Dämpfungs-Balance im Kia Carens nicht. Zu hart poltert der Kia über sachte Unebenheiten, die wie ein Echo wegen der zu weichen Dämpfung ein wenig nachschwingen. In Kombination mit der in jeder der drei anwählbaren Kennlinien unpräzisen und rückmeldungsschwachen Servolenkung kurvt der Kia Carens zwar sicher, aber grob untersteuernd und ungelenk um Biegungen. Auch die durchschnittlichen Bremsen und die dürre Sicherheitsausstattung enttäuschen bei einem neuen Modell.

Im Gegensatz zum kräftigen 1,7-Liter-Turbodiesel. Er lebt mit dem präzisen Sechsganggetriebe in einer harmonischen und temperamentvollen Beziehung. Besonders sparsam ist er zwar nicht, doch das Kostenkapitel sichert sich der Kia Carens vor allem wegen der langen Garantie und nicht aufgrund eines besonders niedrigen Preises. Mit knapp 28.500 Euro liegt der reichhaltig ausgestattete Kia Carens nun schon fast auf dem Niveau der Konkurrenz. Mit seinen Qualitäten inzwischen allerdings auch.

Opel Zafira Tourer mit viel, viel Platz

Für den Kia Carens ist der Opel ein überragender Gegner, denn er ist in allen Dimensionen größer, bietet Passagieren ein oberklassiges Raumangebot. Es lässt sich für zwei Fondpassagiere ins Verschwenderische steigern, wenn für 295 Euro das Lounge-Sitzsystem an Bord ist, wodurch der Mittelplatz der sehr bequemen Dreierbank zu einer breiten Armlehne umklappt und die äußeren Sitze ein Stück nach hinten und innen rutschen.

Für alle Transportaufgaben, die das Standardvolumen von 710 Litern beim Fünfsitzer überfordern, tauchen die Rücksitze eben ab. Mit hoher Zuladung, bequemem Einstieg und leicht erreichbaren Isofix-Ankern beweist der Zafira viel Praxisnutzen. Dagegen ist der des optionalen, ebenso häufig wie zu Unrecht gelobten (weil wohl nie ausprobierten) integrierten Fahrradträgers eher theoretischer Natur. Das klapprige Gestell lässt sich nur umständlich zusammensetzen und kaum mehr zurück hinter den Heckstoßfänger schieben.

Dabei mangelt es dem Tourer nicht an echten Innovationen. Das hervorragende Adaptivlicht zählt ebenso dazu wie die Frontkamera, die beim Spur- und Abstandhalten hilft und Tempolimits erkennt. Während der Abstandsregeltempomat neu dazukam, sind die hervorragenden Ergonomiesitze schon bekannt – allerdings auch ihre umständliche Lehnenverstellung.

Ja, das sind alles nur Details, die wir kritisieren. Und die größte Schwäche des Zafira ist tatsächlich: seine Größe. Mit 1.764 kg wiegt er gut vier Zentner mehr als der Kia Carens. Das drückt aufs Temperament. Dabei kämpft der ebenfalls durchschnittlich kultivierte Turbodiesel schon mit geringerer Durchzugskraft gegen die zu lange Übersetzung des exakten Sechsganggetriebes an.

Dass er sich etwas sperriger fährt als die Rivalen, gleicht der Zafira mit unerschütterlicher Fahrsicherheit, vehement verzögernden Bremsen, trotz seiner trägen Lenkung ordentlicher Agilität und dem beflissenen Federungskomfort aus. Mit Adaptivdämpfern steigt sein Kaufpreis allerdings um weitere 980 Euro, obwohl er ausstattungsbereinigt schon rund 4.400 Euro teurer ist als der reichlich ausstaffierte Kia Carens. Aber der Opel bietet die Größe, um darüber hinwegsehen zu lassen.

Renault Scénic ist bewährt und effizient

Holen wir tief Luft und nennen die bedeutsamsten Änderungen, die Renault dem Grand Scénic bei der Modellpflege im Januar angedeihen ließ: eine neue Front. Und ausatmen. Ja, denn damit hat es sich schon, den neuen 1,6-Liter-Turbodiesel gab es schon im letzten Sommer. Auch in seiner Euro 6-konformen Variante überzeugt er mit stämmigem Durchzug, ordentlicher Laufkultur und hoher Effizienz. Auf der Verbrauchsrunde überbietet er mit 4,8 L/100 km die Normangabe nur um 0,3 Liter.

Drinnen schaut es bis auf Kleinigkeiten aus wie vorher; es bleibt bei kleinen Digitalinstrumenten und der fitzeligen Infotainment-Bedienung. Gleichzeitig bewahrte sich der große Scénic clevere Details, die ihn zum Familienfavoriten machen: Nur er hat hinten drei Isofix-Anker, dazu serienmäßig Fensterrollos, Ablagetaschen sowie Klapptischchen und für den Fahrer einen – anders als bei dem im Carens – unverzerrenden Rückspiegel für das Treiben auf den drei etwas schmalen Einzelsitzen im Fond. Die lassen sich unverändert separat um 19 Zentimeter längs verschieben, umklappen, leicht herausnehmen und nur mühsam wieder einbasteln. Doch wie beim ungedrängten Raumangebot, dem großen Ladeabteil und der guten Rundumsicht war da wenig zu verbessern.

Im Gegensatz zum Fahrwerk. Da punktet der Scénic zwar mit feinem Federungskomfort, doch das weiche Setup verhindert schon sachte Handlingambitionen. Besser so, denn die unpräzise E-Lenkung spricht indirekt an und baut synthetische Lenkkräfte auf. Das erschwert Korrekturen, wenn der Van auf Lastwechsel reagiert und vom Untersteuern zu Heckschwenks wechselt. Weil zudem die Bremsen zaghaft verzögern, wird der Scénic hier trotz festlicher Ausstattung Letzter. Worüber ihn wohl auch die Platitüde, wonach ein guter Schluss alles ziere, nicht hinwegtrösten dürfte.