Neulich im Augenwinkel. Ein öffentlicher Bildschirm postuliert: "SUVs werden zur Normalität." Heißt das, diese Karosserieart hat im gedanklichen Konfigurator eines Neuwagenkäufers vom Trendsetter über den Mainstreamler zum Standardmodell gewechselt? Damit wäre sozusagen eine stille Legitimationspflicht formuliert. Denn die Normalität benötigt zu ihrer inneren Rechtfertigung mehr als den dicken Auftritt samt bulligem Design.
So könnte man den zusätzlichen Bauraum mit Inhalt statt nur Image ausfüllen. Dann wäre man beispielsweise beim Van-bestuhlten Skoda Karoq. Oder, ganz andere Denkweise: Die Bauhöhe erdet sich auf ein sinnvolles Niveau wie bei Crossover-Typen à la Kia XCeed und Mazda CX-30. Beide ragen nur unwesentlich weiter in die Höhe als die Kompaktmodelle, auf denen sie basieren.
Ihre direkten Verwandten, der Mazda 3 und der Kia Ceed, sind gute Bekannte aus dem Umfeld des VW Golf. Zum Crossover werden sie durch Kunststoff-Beplankungen, die etwas höhere Bauweise und eine leicht über das Niveau der Kompaktklasse geliftete Sitzposition. Den dadurch erleichterten Einstieg wissen vor allem Senioren zu schätzen.
Bitte Kopf einziehen
Wobei die Sache mit dem bequemen Einstieg in den Fond zwiespältig ist: Man sollte die Füße gut einziehen, denn massive Übergänge von der B-Säule in die Schweller müssen überwunden werden. Ebenso sollte man auf den Kopf achten. Da Crossover mit ihrer besonderen Dachform eine Nähe zu Coupés herstellen wollen, mangelt es dem hinteren Türausschnitt an Weite – Anstoßgefahr.
Auch der Blick vom Fahrersitz aus nach hinten stößt schnell ans Limit, denn beim Schulterblick stellen sich breite C-Säulen ins Sichtfeld. Das putzige Fensterchen des Mazda hilft da nur minimal, eher schon die Rückfahrkamera, die es nur für die gehobene Ausstattungsvariante Selection gibt. Beim XCeed muss man dafür entweder das Emotion-Paket für 1.160 Euro oder gleich die nächsthöhere Linie Vision ordern.
Im Skoda benötigt man Sehhilfen nicht unbedingt, denn man kann ihn vom Fahrersitz aus in alle Richtungen gut abschätzen. Bei ihm verzichteten die Designer auf modische Dachlinien und stellten die Funktionalität der Karosseriehülle in den Vordergrund. Wie der Karoq ohnehin Praktikabilität ganz zu seinem Thema erhebt, denn sein enormes Platzangebot lässt sich auch variabel aufteilen und somit gut nutzen.
Wer 556 Euro extra investiert, erhält eine dreigeteilte Rücksitzbank, deren einzelne Elemente sich zusammenfalten und ausbauen lassen. Verstaut man das mittlere in der Garage, dann lassen sich die beiden verbleibenden weiter nach innen konfigurieren – für oberklassige Ellenbogenfreiheit. Außerdem sind die Rückbankteile in der Länge verschieb- und die Lehnen in der Neigung justierbar. Gegen zusätzliche 185 Euro kommt der Karoq mit einem in der Höhe verstellbaren Zwischenboden, und gegen weitere 409 Euro surrt die Heckklappe auf Knopfdruck hoch.
Kommt Ihnen das Klappen-Schieben-Falten bekannt vor? Richtig, so etwas können Vans. Oder sie konnten es, denn es gibt sie kaum noch. Der Opel Meriva etwa hatte sich bereits vor langer Zeit mit kluger Kreativität hervorgetan. Gebracht hat es ihm jedoch statt Ruhm und Ehre nur die Zwangsrente – er war den Kunden offensichtlich nicht schick genug. Als schick dagegen gelten SUV.
Die niedrigbauenden unter ihnen meiden allerdings tunlichst jegliche Nähe zu Vans. Der Kia bietet lediglich eine im Verhältnis 40 : 20 :40 teilbare Rücksitzlehne an, und auch das nur in der Top-Ausstattung oder gegen 1.257 Euro im Rahmen des Xclusive-Pakets. Dann öffnet und schließt übrigens auch die Heckklappe elektrisch, was der CX-30 als Selection serienmäßig beherrscht. Doch davon abgesehen liefert er nur Kompaktklasse-Kost wie die einfach teilbare Rücksitzbank. Immerhin passt die Kofferraum-Abdeckung unter den faltbaren Ladeboden.
Gegen die hilfreichen Nettigkeiten des Skoda wie Becher-, Schlüssel-, Parkticket- und Taschenhalter, Regenschirm unter dem Beifahrersitz oder Eiskratzer hinter der Tankklappe sind das nur Petitessen. Sowohl der CX-30 als auch speziell der XCeed punkten eher mit nett gemachten Innenräumen samt vorwiegend weichen und damit griffsympathischen Werkstoffen. Zudem gefällt der Kia im täglichen Umgang mit seinem Infotainment-Bildschirm samt kapazitiven Menütasten für die Schnellwahl sowie zwei griffigen Drehrädchen, etwa um sich ablenkungsarm in die Kartendarstellung zu zoomen.
Ähnlich praktisch ist der Dreh-drück-Steller im CX-30, während im Karoq jegliche analoge Bedienhilfe weggespart wurde. Es bleibt ablenkungsintensives Touchen und Wischen – immerhin auf einem großen Bildschirm samt scharfer Darstellung. Im Gegenzug bietet der Skoda bei der Telefonie sowie beim Entertainment und bei den Komfort-Assistenzsystemen, etwa Einparkhilfen, das größte Angebot, sahnt hier entsprechend die meisten Punkte ab.
Bei den Sicherheitshelfern übertrifft ihn jedoch der Mazda; er prescht auch bei der angebotenen Lichttechnik vor und sichert sich dort im Verbund mit den kürzesten Bremswegen den Sieg im Sicherheitskapitel. Warum der Kia hier so schlecht abschneidet? Er patzt bei der Verzögerung, benötigt aus allen abgeprüften Tempi am längsten, um zum Stillstand zu kommen.
Dabei setzt er sich beim Fahren selbst gut in Szene, lässt sich präzise steuern. Seinen im Vergleich zum Ceed höheren Schwerpunkt haben die Techniker über eine straffere Fahrwerksabstimmung kompensiert, sodass kein störendes Wanken den Lenkfluss beeinträchtigt. Allerdings geht diese Abstimmung auf Kosten des Komforts: Stöße dringen deutlich zu den Passagieren durch und landen mitunter auch in der Lenkung.
Zielkorridor oder -konflikt
Die des Mazda ist gegen Störkräfte besser entkoppelt, irritiert aber beim Langsamfahren. Hier kann sich die Lenkunterstützung nicht zu einer homogenen Strategie entschließen, vermittelt ein fahriges Gefühl.
Davon abgesehen zeigt sich der CX-30 am agilsten und hat als Allradler (Option) die größten Traktionsreserven. Aber auch er leidet unter der SUV-typischen Wankangst. Der Zielkorridor führt hier wie dort eher zu Agilität als Federungskomfort. Letzterer muss besser werden, wenn sich Crossover-Modelle tatsächlich als Normalität durchsetzen wollen.
Gutes Beispiel gefällig? Der Karoq, für den es optional Stoßdämpfer mit verschiedenen Modi gibt. Die Stellung Comfort wird ihrem Namen gerecht, wiegt die Karosserie über lange Wellen hinweg und kassiert auch Absätze locker ein – so ordentlich es die 18-Zöller eben können. Denn eine optische Balance zu der massigen Karosserie stellen nur massige Räder her, doch diese kommen mit wenig dämpfenden Niederquerschnittsreifen. Apropos Komfort: Wer im Fond häufiger Mitreisende an Bord hat, macht sich im Karoq die meisten Freunde – hier lässt man sich in angenehmer Höhe auf der bequemsten Polsterung nieder.
Drehzahlen für Schwung
Bei Transportaufgaben hilft dem Skoda außerdem sein kräftiger Vierzylinder mit 250 Nm Drehmoment, mit dem er vor allem im mittleren Drehzahlbereich kräftiger loslegt als seine Konkurrenten. Der Mazda verfolgt ein alternatives Prinzip, sein Vierzylinder saugt als Einziger in dieser Runde die Luft ohne Turbounterstützung an. Entsprechend benötigt der Zweiliter hohe Drehzahlen, um in Schwung zu kommen. Die rechte Hand muss häufig zum Schalthebel des exakten Sechsganggetriebes greifen.
Der 1,5-Liter des Karoq ermattet dagegen vorzeitig, will dieselig früh geschaltet werden. Dennoch reicht seine Power für die besten Beschleunigungswerte. Er zieht sogar dem doppelkuppelnden XCeed davon (der Testwagen war nicht mit Handschaltung verfügbar). Zudem darf der Skoda die meiste Last an die Hängerkupplung nehmen, und obwohl er höher baut und sehr massig wirkt, liegt sein Spritverbrauch auf dem Niveau der Konkurrenten (Kia: 7,8 Liter auf 100 Kilometer, Mazda 7,6, Skoda 7,7). Die Unterschiede sind zu gering, um sich bei den Kraftstoffkosten niederzuschlagen.
Anders beim Grundpreis: Selbst mit punkterelevanten Extras des Testwagens wie Sportsitzen, variablen Rücksitzen und Verstelldämpfer bleibt der Karoq hier der Günstigste, bietet in der Linie Style aber nur eine mäßige Serienausstattung. Als Preis-Leistungs-Sieger kommt der gut ausstaffierte Kia ins Ziel, aber seine schlechte Performance beim Bremsen und der lückenhafte Assistenzumfang lassen ihn auf Platz drei zurückfallen – mit deutlichem Abstand auf den Mazda.
In der Gesamtbilanz muss der sich jedoch dem Skoda geschlagen geben, denn dieser Crossover startet bestens in die neue Normalität durch: variabel, kräftig und komfortabel.
Fazit
Der Karoq räumt im Komfortkapitel ab und punktet zudem mit seiner Van-artigen Variabilität. Damit ist ihm der Sieg nicht zu nehmen – obwohl er nur mäßig ausgestattet ist.
Mit umfassender Sicherheitsausstattung legt der allradgetriebene CX-30 ambitioniert los, fokussiert sich zusätzlich auf hohe Agilität – allerdings zu Lasten des Federungskomforts.
Seine mäßige Bremsleistung raubt dem XCeed jegliche Chance, vorne mitzuspielen. Positiv setzt er sich im Kostenkapitel in Szene, fährt die umfangreichste Ausstattung auf.
