Kia XCeed, Mazda CX-30 & VW T-Roc im Test

Was waren wir alle zusammen 2022 wieder für ein wagemutiges Völkchen. So liegt bereits auf Platz sechs der beliebtesten Hobbys der Deutschen: Wandern. Und das knapp hinter den noch populäreren – nennen wir es ruhig Risiko-Betätigungen – Computerspielen (Platz 5), Rätsellösen (4), Essengehen (3), Fotografieren (3) Shopping (2) und – nun wird es geradezu tollkühn – Gartenarbeit (1).

Was das soll? Zeigen, dass sich die Welt nicht durch Balkendiagramme und Statistiken erklären lässt. Wenngleich sich der Wunsch nach einem auf Freizeitnutzen ausgelegten SUV oder Crossover eher selten durch den Bedarf ergibt, ändert das nicht die Begeisterung der Kunden dafür. Zu den beliebtesten zählen derzeit diese drei: Schon vor der Modellpflege war der X die populärste Ceed-Version bei Kia. Mazda verkauft mehr CX-30 als 3. Und als Neuwagen war T-Roc europaweit 2022 beliebter als der Golf. Doch nun auf zum Test: XCeed und T-Roc gehen ihn turbogeladen-doppelverkuppelt an, der CX-30 kommt mit Saugmotor und Schaltgetriebe.

Kia: erfindet sich treu

Zartrosa ist ab diesem Jahr erhältlich. Nicht beim XCeed, sondern bei der Firma Geli in Michelbach. Dort erfanden sie 1961 die "Gartengießkanne mit Aufsteckvorrichtung für die Brause". Ja, diese grüne, bestens bekannt nicht nur unter Hobbygärtnern. Sie wird am Stück aus einem Kunststoffschlauch geformt. So haben sie Millionen Kannen gebaut, ohne sie im Wesen zu verändern. Ab und an eine neue Farbe, mehr nicht – zu groß die Gefahr, die Vollkommenheit der Konstruktion durch unnötiges Herumfriemeln – sagen wir mal – zu verwässern.

Kia hat den XCeed nach drei Jahren Bauzeit sozusagen nach dem Gießkannenprinzip modellgepflegt. So diskret, dass keine den weiteren Erfolg gefährden könnte. Natürlich änderte sich nichts am Grundlayout – passiert bei Modellauffrischungen ja nie. So reckt sich der XCeed wie bisher 8,5 cm weiter in die Länge als das Schrägheck. Lediglich stiländernde 2,5 cm davon befinden sich am Bug, dagegen vergrößern die sechs Zentimeter mehr Hecküberhang das Kofferraumvolumen um 31 Liter. In der Höhe überragt der X den Ceed um 4,8 cm. Die Bodenfreiheit von 18,4 cm kann durch einen Federsatz weitere zwei Zentimeter angehoben werden, was den Auftritt laut Kia "noch imposanter" mache.

Einigen wir uns eher darauf: Mit das Imposanteste am XCeed war bisher die Einfachheit bei der Bedienung. Das bleibt so, obgleich Kia ihn nun in der GT-line serienmäßig mit einem umfangreichen Arsenal an Assistenzsystemen ausstaffiert, dazu mit allerlei Bequemlichkeitsextras samt Online-Navi – alles übersichtlich sortiert, schon da Kia wichtigen Funktionen wie Sitzheizung, Lautstärke oder Navizoom Tasten oder Drehknöpfe zuteilt. Auch die Klimaregelung wurde nicht wie bei anderen (wir meinen dich, T-Roc) auf Tastflächen verräumt.

Als Möblierung räumt Kia haltstarke Sportsitze nach vorn, nach hinten eine komfortable Bank. Mit deren dreiteilig klappbarer Lehne und dem höhenverstellbaren Boden lässt sich der Kofferraum geschickt hochvariieren. Auch sonst ist alles drin und dran am XCeed, was man im Alltag bald schätzt: viele Ablagen, ordentliches LED-Licht, viel Raum.

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Solch großes Geschick in Alltagsbelangen – da könnte es für manche Kunden schon fast ohne Belang sein, wie der Kia fährt. Was eine gute Einstellung ist, um mit ihm heiter zu bleiben. Denn er fährt: eher belanglos. Das muss nicht stören, steht einem der Sinn nach zuverlässiger Sicherheit im Fahrverhalten. So biegt der XCeed von der rückmeldungsscheuen Lenkung geführt ohne zugespitzte Präzision um Kurven. Geht man die zu beherzt an, schubbert er ins Untersteuern. Von Lastwechseln lässt er sich nicht zum subtilsten Heckdrängeln verleiten. Nur das Rausbeschleunigen aus Kehren inszeniert er aufmüpfiger – mit raspelnden Rädern, wenn die Motorkraft mal wieder den Grip überstrapaziert.

Dabei ist der 1.500er nur beim Anfahren ein Mitreißer. Er legt kraftvoll los – sogleich auch in seinem Ton. Der intoniert ins Brüllige, lässt ihn das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe über 4.000 Touren drehen. Das passiert meist nur im von großer Überflüssigkeit geprägten Sport-Modus. Auf Comfort schaltet die Box früher, treffsicher, alert. So findet die Fahrt zu einer Eilfertigkeit, wie man sie bei 160 PS erwarten darf. Über den Erwartungen: der Testverbrauch von 7,6 l/100 km. Und billig ist ein Kia lange nicht mehr. Günstig aber bleibt er auf lange Sicht trotz stattlicher Fixkosten. Sieben Jahre Garantie und Navi-Updates machen die Kosten auf Dauer kalkulierbar. Ob der XCeed Siegchancen hat? Na volle Kanne!

Mazda: treibt alles anders

Es zählt zu den Galanterien der deutschen Sprache, dass sie von "Eigensinn" und nicht von "Eigenunsinn" spricht. Doch ergeben die Eigenheiten, die Mazda pflegt, in ihrer Kombination Sinn. Von der Sache mit der Turboaufladung von Benzinern waren die Techniker nie ganz überzeugt. Stattdessen geistesblitzen sie den Zweiliter-Sauger immer weiter in die Perfektion. Der mit 13 : 1 hoch verdichtete Direkteinspritzer kann bei sachter Last die Zylinder eins und vier ausknipsen und findet mit einem 24-Volt-Mildhybrid zu höherer Effizienz. Dabei bescheidet sich das System mit einem Startergenerator, der 5,1 kW/48 Nm bringt. Die durch Rekuperation vom Generator gewonnene Energie speichert ein 0,216 kWh (sie mögen es gern genau bei Mazda) kleiner Lithium-Ionen-Akku.

Seine Kapazität wie die Kraft des Generators wären mit der Aufgabe, dem Verbrenner zuzuboosten, überfordert. Deshalb entlastet das E-Werk den Benziner nur und übernimmt in Beschleunigungsphasen die Stromversorgung der Bordelektrik, sodass dem Vierzylinder seine eher karge Wucht zum Vorankommen bleibt.

Um den Turbos hinterherzueilen, muss der homogen ansprechende Motor eifrig drehen. Das kann er gut, daher stört auch die lange Übersetzung der Sechsgangbox weniger. Die lässt sich leicht, kurzwegig, präzise schalten, setzt so den Takt zu einem aktiven Fahrstil, der sich eh empfiehlt, um die Vergnüglichkeit des Handlings aufzustöbern. Zu der zählt neben der geschmeidig-präzisen Lenkung ein heiter-verwegenes, dabei argloses Lastwechseldrängeln des Hecks. Trotz straffen Set-ups arbeitet das Fahrwerk angemessen komfortabel, hat aber Karosseriebewegungen nicht ganz fest im Griff.

Fest im Griff? Hat man die Bedienung des CX-30. Die hält sich aus der Nur-Touchscreenerei raus – dazu ist der Monitor eh zu klein – und bleibt beim Drehdrücker. Den versteht man sofort, ganz im Gegensatz zur begriffsstutzigen Sprachbedienung.

Hier kommt die Sprache nun auf den Fond. Für das Hineingelangen dorthin durch die schmalen Türen raten wir zu wohltrainierter Beweglichkeit, wie wir sie bei Menschen, die als Hobby dem Yoga frönen, voraussetzen dürfen. Sind sie hineingelangt, sitzen zwei Erwachsene beengt auf der steillehnigen Bank. Vorne reist es sich entspannter. Auch der Kofferraum ist groß, erweitert sich aber ohne trickreiche Varianz.

Clever erweitert hat Mazda dafür die Garantie auf nun sechs Jahre. Zudem kostet der CX-30 bei vergleichbarer Ausstattung nicht mehr als der Kia und verbraucht knapp am wenigsten (7,1 l/100 km). Ob dem CX-30 der Eigensinn nach Sieg steht?

VW: Hoch soll er streben

Nun, mit dem Sieg, könnte man sagen, hat sich VW schon abgefunden. Also nicht dem möglichen in diesem Vergleich, sondern dem des hoch aufgetakelten T-Roc über den 9,1 cm niedrigeren Golf bei den Neuzulassungen. Es bleibe ja im Hause, hieß es da, und dass der T-Roc ebenso perfekt positioniert sei. An der Positionierung hat sich beim Facelift 2021 nichts geändert, sonst nur Kleinigkeiten: etwas mehr Assistenz, hellere Scheinwerfer und Farben, dazu, herrje, die Bedienung. Nun muss man auf Tastleisten für die Klimaregelung, auf unpräzisen Lenkradtasten und im verworrenen Infotainment herumrätseln – um das gut zu finden, hülfe es wohl, zu den enthusiastischen Hobby-Rätsellösern zu zählen.

Warum wir so lange daran herummäkeln? Erstens ist das nervig, wird es mit Gewöhnung gar noch mehr. Zweitens: Es gibt sonst nicht viel, was man bekritteln kann.

Trotz knapperer Abmessungen schafft der VW das weitreichendste Raumangebot. Auf der kuscheligen Rückbank mögen Passagiere weniger Beinraum haben, dafür kommen sie sich wegen der üppigeren Breite nicht so ins Gehege. Der Kofferraum, groß und gut geschnitten wie bei den anderen, lässt sich clever erweitern – mit der klappbaren Beifahrersitzlehne bis ins Cockpit. Das richtet sich inzwischen hochwertiger ein. Dann noch: Einstieg, Ablagen, Rundumsicht – passt alles.

Das gilt ebenso für den Antrieb, der fast so effizient ist wie der des Mazda, dabei so leistungsbereit wie der des Kia. Das Doppelkupplungsgetriebe haspelt mitunter durch die sieben Gänge, aber nur bei großer Eile. Da flippert man besser selbst per Wippen durch die Gänge, stellt gar mal den Sportmodus ein. Der strafft die Kennlinien von Adaptivdämpfern (1.045 Euro), Antrieb und der präzisen, variabel übersetzten Progressivlenkung (Serie bei R-Line).

Auf "Sport" ruppig, neigt das Fahrwerk auf "Comfort" der Behaglichkeit zu – und der T-Roc in Kurven etwas stärker. So ist "Normal" für Landstraßenfahrten der beste Kompromiss, mit umgänglichem Komfort, der die Munterkeit des sicheren Handlings nie trübt.

Da auch Sicherheits-, Licht- und Assistenzarsenal auf Stand sind, gewinnt der T-Roc locker – zuerst die Eigenschaftswertung. Obgleich er ausstattungsbereinigt rund 4.000 Euro teurer als die Rivalen ist, rücken die am Ende nur näher. Zwar mag man feststellen, der Preis sei das Abenteuerlichste am VW. Den Sieg, den er dennoch holt, wollen wir aber mit einer Erkenntnis würdigen, der sicher alle eifrigen Hobbygärtner zustimmen können: Nur die Harten kommen in den Garten.