Großer Kleinwagen-Vergleich: Standortbstimmung für Hyundai i20 und Mazda 2

Wir waren jung und hatten das Geld … für einen gebrauchten Polo. Ende der 1970er juckelten wir damit zu viert ins Wochenende nach Holland. Die Knie unterm Kinn vorn wie hinten und gerade so viel Platz im Schrägheck, dass noch ein wenig deutsches Dosenbier Platz fand. Pappkartonmäßig waren die Kleinen damals, und bei 120 km/h fing der Zugabenteil an. Besucher von Rockkonzerten wissen, was das heißt: Es wurde laut.

Und heute, gefühlt nur einen Wimpernschlag später? Mit 100 PS plus x ist ein Kleinwagen normal motorisiert, und Wachstum in allen drei Dimensionen beschert ihm jene Erst- und Einzigwagentauglichkeit, die auch bei uns immer wichtiger wird. Ja, die Kleinen von heute sind die Kompakten von gestern. Gut geeignet, uns preiswert und unlangweilig durchs Leben zu begleiten.

Nun gibt’s zwei vielversprechende Neuzugänge: Mit dem i20 gibt Hyundai, schon lange eine Marke mit großem Überraschungspotenzial, ein frisches Signal seines Ehrgeizes. Und mit dem 2 (Einzeltest im letzten Heft) ist Mazda mal wieder ein bisschen frech, was man vom einzigen Hersteller eines preiswerten Roadsters aber auch erwarten darf. Doch zum 2 kommen wir später im Text. Denn wir schauen uns die Konkurrenten in alphabetischer Reihenfolge an, was zufälligerweise bestens in die Dramaturgie passt. Bei allen Unterschieden gilt: Jeder der sechs wäre uns wie purer Luxus vorgekommen, damals, auf der Reise nach Holland.

Ford Fiesta mit gelungenem Spagat zwischen Dynamik und Komfort

Die Jungs bei Ford haben es wirklich drauf. Nur 100 PS hat der Turbo-Drilling unter der kurzen Nase, die noch unübersichtlicher ist als die Heckpartie. Doch sie machen an. Vibrieren leicht bis ins Gaspedal und ins Lenkrad, knurren charmant-unrund, drehmomentbuckeln muskulös, drücken den kleinen Kölner in Richtung Kurve. Und dort lässt der Fiesta seinen Piloten nicht allein.
Denn die Lenkung, nicht zu leichtgängig ausgelegt und sehr gefühlsecht, ist präzise und willig um die Mittellage. Fest in der Hand liegend, aber eben nicht bleischwer, zackt der Ford ums Eck und macht schlicht und einfach Spaß. Auch weil er den Fahrer trotz etwas kurzer Sitzfläche gut integriert.

Einen Kurvenbrenner können auch andere auf die Räder stellen, doch die Sache mit dem Komfort ist dann die Herausforderung. Der Ford Fiesta nimmt sie professionell an und zeigt auch beim Federn eine Fahrwerksgüte, die von vielen Tausend Stunden Erprobung mit ausgesucht sensiblen Popometern kündet. Viel besser geht es ohne adaptive Dämpfer wohl nicht. Das macht den quirligen Kölner im Alltag ebenso liebenswert wie gut gedämmte Windgeräusche.

Doch ehe wir uns hier weiter in Lobeshymnen ergehen, müssen auch weniger gelungene Lösungen zur Sprache kommen. Auf der kommod gepolsterten Rückbank, die durch zwei eher schmale Türen (750 Euro) erreichbar ist, fühlen sich nämlich lange Kerls unwohl, noch ehe sie sich angeschnallt haben. Knie- und Kopffreiheit ist wenig vorhanden, und die kleinen Kopfstützen drücken sogar ins Genick. Vorn ist der Ford, dem der komplette Mangel an aktuellen Fahrerassistenzsystemen Punktabzüge beschert, luftiger geschnitten. Doch die kleinen Instrumente, der mickrige Navigationsmonitor und der Knopfsalat auf der Mittelkonsole zeigen, dass es mal Zeit für eine Frischzellenkur wäre. Ein sympathischer Kerl ist er trotzdem, der Fiesta. Denn er macht Lust auf die nächste Fahrt, die mit 6,7 Litern Testverbrauch nicht zu teuer bezahlt ist. Stören die nur fünf Gänge des knackig schaltbaren Getriebes? Nein. Sechs wären trotzdem nett, allein des Verbrauchs wegen.

Hyundai i20 mit bravem 1.4-Liter-Sauger

Der neue Hyundai mit der abgedunkelten Partie um die D-Säule (Option) macht ziemlich viel aus den zehn Zentimetern, um die er den Fiesta überragt. Er wirkt innen im Grunde schon kompaktklassig. Die großen Fensterflächen betonen diesen guten Raumeindruck. Das hier ist ein Wagen nicht nur für Teenager-Eltern. Vier Erwachsene? Immer rein mit euch, ist genug Platz für alle da. Nur wegen der kurzen, ziemlich bretthart gepolsterten Sitzfläche der Rücksitzbank könnte es Gemecker von hinten geben.

Dazu hat der Fahrer wenig Grund. Groß und bequem sind die Vordersitze, bedienfreundlich ist das Cockpit mit den klaren Instrumenten. Ebenso gewissenhaft bemüht sich das Fahrwerk um Wellness. Auf wirklich miesen Straßen und mit mutiger Tempowahl wird der i20 zwar hoppelig mit Tendenz zur Ruppigkeit. Doch in der Regel federt er fein an, schluckt vieles ohne großes Theater weg und lässt sich mit geringem Kraftaufwand, leider auch ohne erwähnenswerten Esprit fahrsicher durch Kurven zirkeln.

Der 1,4-Liter-Sauger ist ein braver Kumpel ohne größere Ambitionen als die, im normalen Betrieb leise und unauffällig zu sein. Temperament stellt sich erst bei höheren Drehzahlen ein. Die sind an Steigungen oder beim Überholen auch nötig, und bei schnellerer Fahrt wetteifert das unvermeidliche Dröhnen von vorn dann mit den Windgeräuschen. Diese Leistungsentfaltung bleibt beim Verbrauch (im Testbetrieb 6,8 Liter) relativ folgenlos und passt irgendwie auch zum i20, der schon in der Trend-Ausstattung (15.750 Euro) mit einem serienmäßig beheizbaren Lenkrad Sinn für kleine Nettigkeiten zeigt.

Beim Bremsen setzt er mit enormer Kaltverzögerung sogar Bestmarken, und sein serienmäßiger Spurhalteassistent ist heute in dieser Klasse auch noch nicht selbstverständlich. Wenig erfreulich gestaltet sich hingegen die Aufpreispolitikbeim i20: Dinge wie Klimaautomatik, Navigation, Schiebedach, Regen- oder Lichtsensor gibt es nur in Paketen. Fondtüren jedoch sind generell Serie, schließlich profiliert sich hier ein gut gemachter Kleiner mit beachtlichem Erfolg als Auto für alle Fälle.

Zahmer Kia Rio ab 14.590 Euro

Dieses klare Profil kann man dem Kia Rio nicht bescheinigen, denn im Grunde fehlt ihm eine herausragende Eigenschaft, um sich irgendwo hervorzutun. Gegenüber Hyundai soll sich ja die Konzernmarke Kia eher durch Dynamik profilieren, so wie die Rollen zwischen Skoda und Seat auch im Volkswagen-Konzern verteilt sind. Doch Temperament ist nicht Sache des 1,4-Liters im Rio, der sich gegenüber dem im Grunde wesensgleichen Motor des i20 nur durch etwas mehr PS und Newtonmeter und einen kleinen Hauch mehr Temperament hervortut. Die Lenkung ist so leichtgängig-gefühllos wie die des Corsa im City-Modus, das Handling dabei allerdings problemlos. Erwähnenswert guter Komfort ist ebenfalls Fehlanzeige, denn wenn es hart auf hart kommt, trampelt der Rio gehörig mit der Hinterachse.

Etwas weniger Platz als der Hyundai hat der in puncto Bedienkomfort ebenso unkomplizierte und in Sachen Sitzkomfort vorn wie hinten angenehme Kia auch. Hinzu kommen lautere Fahrgeräusche, weil der Wind erstaunlich präsent ist bei Autobahntempo und die Reifen das Lied der Straße vernehmbar pfeifen dürfen. Aus einem weitgehend identischen Baukasten hat Kia also weniger gemacht, was natürlich – wie die nicht vorhandenen Assistenzsysteme – am konstruktiven Alter des Rio liegt: Er ist schlicht eine Generation zurück.
Dafür gefällt er mit sehr weitreichenden Garantien und einem günstigen Grundpreis. Zweitürig gibt es den 109-PS-Benziner ab 14.590 Euro, mit 16.990 Euro liegt der Preis des getesteten Viertürers in Spirit-Konfiguration noch immer deutlich unter dem des zweiten Newcomers.

Mazda 2 mit lieblosem Interieur zum Gewichtsverlust

Der ist mit 18.790 Euro am teuersten, doch der Preis ist erklärungsbedürftig: Zum einen tritt der leicht mangamäßig gestylte Mazda 2 in der Topausstattung Sports-Line an, weil es 115 Otto-PS nur für die gibt. Zum anderen ist diese Sports-Line ziemlich komplett – bis auf LED-Hauptscheinwerfer (650 Euro) sowie Spurwechselassistent, Ausparkhilfe, Fernlichtassistent, schlüssellosen Zugang und ein Plexiglas-Head-up-Display über den Hauptinstrumenten ohne Analogtacho (im Paket für 900 Euro).

Ganz serienmäßig außer den vier Türen sind auch sechs exakt aus dem Handgelenk schaltbare Vorwärtsgänge und eine liebenswerte Kurvengier. Die allerletzte Präzision vermittelt die sehr direkt übersetzte Lenkung zwar nicht, und irgendwann gerät der schmal bereifte 2 auch ins Untersteuern. Doch bis dahin fährt er sich so unbeschwert, als säße man an der Playstation.

Das ist sicher auch eine Folge des konsequenten Leichtbaus, der dem Mazda 2 einen gehörigen Gewichtsvorteil gegenüber der Konkurrenz verschafft. Andererseits: Die Türen wirken so dünn wie eine Origami-Arbeit, die körperbetont geschnittenen Sitze könnten durchaus üppiger gepolstert sein, und den Boden des kleinen Kofferraums bedeckt eine ausgesprochen labberige Matte. Die um 14 Zentimeter gewachsene Länge findet sich im mittelprächtig verarbeiteten Innenraum (viel hartes Plastik, biegsame Mittelkonsole) nicht wieder: Vorn passt der 2 wie ein eng tailliertes Hemd aus dem letzten Sommer, hinten wie eine Hose aus der Jugendzeit.

Freudvoll ans Werk geht der mit 14 : 1 sehr hoch verdichtete Saugmotor. Er ist nicht der laufruhigste und obenheraus auch nicht der temperamentvollste. Doch er macht an, wirkt ehrlich und authentisch in seinen Reaktionen aufs Gaspedal. Außerdem arbeitet er effizient (Testverbrauch 6,4 Liter) und willig: Schneller als der Mazda 2 beschleunigt keiner auf 100 (nur 9,5 Sekunden), und bis 160 km/h hängt er bis auf den Skoda alle Konkurrenten mindestens um rund zehn Sekunden ab. Angesichts des animierenden Temperaments enttäuscht die schwache Leistung beim Warmbremstest aus 100 km/h. Über 40 Meter sind unzeitgemäß, wie die Konkurrenten beweisen.

Turbo-Dreizylinder mit 115 PS im Corsa

Ende der Vergleichsfahrt mit stetigem Wagenwechseln, Argumentieren und Abwägen. "Welchen würdest du mitnehmen wollen?", fragt einer vorm Ausrechnen der Punkte. Relativ oft lautet die Antwort: "Den Opel."

Treue Leser wissen, dass der Corsa in auto motor und sport-Vergleichstests nicht auf Siege abonniert war. Doch die jüngste Modellpflege, die laut Opel ja eher eine Produkterneuerung war, hat dem Corsa nicht nur üppig dimensionierte Heckleuchten und weiteres Design-Chichi gebracht, sondern eben auch ein neues Bediensystem mit einer gut gelösten Touchscreen-Mimik sowie neue Turbo-Dreizylinder. Der mit 115 PS (im Viertürer in Edition-Ausstattung für 17.140 Euro zu haben) gefällt durch richtig gute Umgangsformen mit wenig Geräusch und kaum Generv. Okay, das hohe Gewicht macht ihm das Leben schwer, doch der Verbrauch passt (im Test 6,7 Liter), sein Wesen mit willigen Reaktionen auf Gasbefehle ebenfalls.

Hinzu kommt eine verblüffende Kurvenfreudigkeit. Beim Slalom und beim doppelten Spurwechsel fährt der Opel Corsa ganz beiläufig die besten Zeiten raus, ohne deshalb diffizil im Grenzbereich zu sein. Das ist sicherlich auf die montierten 215er-Reifen zurückzuführen, die den Testwagenpreis um immerhin 1.100 Euro erhöhen und daher wohl nur selten geordert werden. Doch die breiten Niederquerschnittsreifen sehen ja gut aus und zeigen keine Nachteile beim Federn. Auch das kann der solide verarbeitete Opel Corsa nämlich, der auch anderweitig nichts anbrennen lässt. Assistenzsysteme fürs Spurhalten, -wechseln und Abstandhalten gibt es ebenso wie Xenonlicht. Die Bedienung läuft bis auf das umständliche Scrollen im Bordcomputer problemlos, und akkurat gepolsterte Vorder- sowie Rücksitze geben keinen Grund zu ernsthafter Klage. Vergleichstestsieg für Opel also?

Skoda Fabia mit sparsamen 6,5 l/100 km

Nein. Am Ende reicht es dann doch nicht ganz. Denn der Fabia bleibt eben der Fabia. Mit großem Ernst arbeitet er all die Aufgaben ab, die mit Zentimetern, Litern, Sekunden und km/h zu tun haben. Will heißen: Sein schnurriger, bullig anpackender Vierzylinder ist turbo-kräftig und sparsam (6,5 Liter), Platz für vier Personen gibt es im Skoda Fabia ebenso wie im Opel Corsa – mit nochmals größerem (aber bei geklappten Rücksitzlehnen stufigem) Kofferraum. Beim Bedienen, beim Schalten und Walten, beim Ablesen und Rundumschauen ist schlechtestenfalls ebenso wenig zu kritisieren wie eben beim Corsa. Und die Vordersitze (Sportsitze mit eindrucksvoller Rautensteppung für nur 190 Euro) sind noch angenehmer als die des Opel. Ist er wenigstens lauter als der Corsa? Nein, im Gegenteil.

Allerdings schüttelt er seine Passagiere stärker durch: Schon kleine Teerflicken sind deutlich spürbar und versetzen die verwindungssteife Karosserie in Bewegung. Nachfrage bei Skoda: Hat unser Testwagen das Sportfahrwerk für 190 Euro drin? Nein, hat er nicht. Hm, das erklärt, wieso dem Skoda Fabia in puncto aktiver Fahrfreude jenes Quäntchen Zackigkeit fehlt, das Fiesta, 2 und Corsa so unterhaltsam macht. So mag der Fabia nicht der anregendste Kleinwagen dieser Runde sein. Der ausgewogenste allerdings ist er, wenn auch mit geringem Abstand.