Kompakt-SUV: Karoq gegen XCeed, Captur und CX-30

Achtung, man sollte sich nicht täuschen lassen vom tristen Farbspiel: Hier fahren die wichtigsten Importmodelle in der Kategorie der kompakten SUV vor. Allen voran der kürzlich aufgefrischte Karoq, nach dem Octavia der Topseller im Hause Skoda. Dazu gesellen sich die Crossover-Variante des Kia Ceed, der beliebte Renault Captur im sportlich motivierten R.S.-Line-Look sowie der trotz Kodo-Design sehr diskret wirkende Mazda CX-30, der jüngst den CX-3 aus dem Handel schubste.

Alle vier verlassen sich auf die Kraft kultivierter Vierzylinder mit 140 bis 160 PS, haben Frontantrieb und bis auf den Mazda alle ein Doppelkupplungsgetriebe. Starten wir mit dem teuersten und kräftigsten Wagen, dem 160 PS starken XCeed. In der getesteten Version Black Xdition gilt es für ihn 34.700 Euro abzuschreiben. Dennoch keine schlechte Wahl.

Dem hochgebockten Ceed, der übrigens rund fünf Zentimeter flacher ausfällt als der Mazda, fehlt nur wenig zur Vollausstattung. Das grandios einfach bedienbare Infotainment samt Navi, kompetenter Sprachbedienung sowie Webanbindung und die kürzlich erst vorgestellten digitalen Instrumente? Ohnehin an Bord. Radar, Kamera, Soundsystem, hochwertige Beschläge? Ebenso. Dem Topmodell vorbehalten sind aber belederte und erstklassig ausgeformte Sportsitze, die auch der ähnlich teure Skoda nicht toppen kann.

Gleichfalls Lob verdient die bequeme Rückbank. An Seitenhalt und Beinauflage sollte es nun wirklich nicht mangeln. Da Fond und Kofferraum (426 Liter) trotz der schnittigen Karosserie gar nicht mal so eng geraten sind, eignet sich der 4,40 Meter lange Kia überraschend gut als Reisewagen. Eine 40:20:40-Teilung der Lehne und ein großes Unterbodenfach steigern die Variabilität.

Kia XCeed: Bereit für die große Tour

Mit einem hübsch eingerichteten Interieur gewinnt man freilich noch keinen Vergleichstest. Wie fährt er denn, der Kia? In jedem Fall engagiert. Der 1,5 Liter große Benziner arbeitet etwas rau und klingt ab 4.000 Touren angestrengt, tritt aber spontan an, und das Siebengang-DKG wechselt die Gänge flink und äußerst geschmeidig.

Wer mehr von der Arbeit des Getriebes mitbekommen möchte: bitte in den Sportmodus wechseln. Egal wie: 100 km/h erreicht der Kia nach 9,3 Sekunden. Viel schneller oder träger ist keiner. Mit einem Testverbrauch von 7,7 l /100 km konsumiert der Kia indes am meisten Sprit. Schon mal vorab: Die grüne Krone verdient sich der 140 PS starke Captur mit 7,1 Litern.

Der Federungskomfort des üppig bereiften Kia geht absolut in Ordnung. Nicht zu hoppelig oder wankend abgestimmt, steckt der SUV kleine Stöße ganz gut weg und erlaubt dennoch flottere Kurvenmanöver. Bis auf eine schwächelnde Bremse nach zehn Vollbremsungen aus 130 km/h kann man dem Kia nun wirklich wenig vorwerfen.

Mazda CX-30: 150 PS und doch so träge

Der CX-30 bietet da schon deutlich mehr Angriffsfläche. Bekanntermaßen verzichtet Mazda auf Turbolader und setzt lieber auf bemerkenswert laufruhige Sauger mit viel Hubraum, Zylinderabschaltung und einem riemengetriebenen Startergenerator. Das ohnehin schüttere Drehmoment von 213 Nm liegt entsprechend erst bei 4.000 Touren an, und spätestens auf der Vergleichsfahrt ist jedem klar: Untenrum herrscht totale Flaute; nur wer den Zweiliter-Benziner beständig gen Begrenzer dreht, hat eine Chance, den Turbo-SUV zu folgen. Wehe, man wechselt zu früh in den nächsten Gang: Die Spreizung ist sehr, sehr lang.

Da der Testwagen nur als Schalter zu haben war, ist zudem der Fahrer gefragt. Das kann richtig Spaß machen, zumal die Sechsgangbox schnelle Wechsel mit kurzen Schaltwegen unterstützt, es passt aber nicht zur klassischen Käuferschicht eines Crossover. Eine Wandlerautomatik gäbe es für 2.000 Euro zusätzlich, die wir im Kostenkapitel draufschlagen. Für mehr Schwung kann sie aber vermutlich nicht sorgen.

Immerhin verbraucht der 1,4 Tonnen schwere SUV trotz der gefühlten Hektik im Maschinenraum nicht allzu viel Sprit. Im Testbetrieb reichen 7,3 l/100 km, und auf der 275 Kilometer langen Eco-Runde sinkt der Verbrauch auf 5,7 Liter. Gewiss, wir erwähnen hier nur kleine Unterschiede. Aber der CX-30 heimst so Punkte ein.

Wertvolle Punkte, denn neben Schubkraft fehlt dem Mazda auch ein etwas milder eingestelltes Fahrwerk. Egal wo, kaum eine Fuge bleibt unerwähnt. XCeed und Karoq federn da weitaus geschmeidiger. Letztlich ist aber alles halb so wild. Die straffe Abstimmung harmoniert gut mit der präzisen Lenkung, und wer etwas beschwingter durch Kurven eilen möchte, findet mit dem CX-30 einen reizvollen Partner.

Eher nüchtern, ganz braun in braun, aber edel geht es im Cockpit zu. Reichlich Leder (1.800 Euro), viele softe Flächen, sauber gesetzte Nähte – ja, das hat schon Stil. Ebenso die teils analogen Rundinstrumente mit echten Zeigern oder das schmucke Lenkrad mit silbernen Drucktasten. Ein Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen erleichtert die Bedienung, ein gut gemachtes Head-up-Display gleicht die Nachteile des kleinen Monitors im Armaturenbrett wieder aus. Nur die etwas zu kurzen Sitze (vorne und hinten) passen nicht recht ins Bild. Auch eine Durchlade in den Fondlehnen könnte nicht schaden. So müssen sich die Packer mit einem klappbaren Einlegeboden begnügen. Mit 430 bis 1.406 Litern fehlt es hier wenigstens nicht an Stauraum.

Bleibt noch der Preis, und der ist der Knaller: 29.890 Euro. Selbst mit Automatik und Leder ist der CX-30 günstiger als Kia oder Skoda. Da Mazda kürzlich die Garantie auf sechs Jahre gestreckt hat, liegt der CX-30 im Kostenkapitel klar vorne.

Renault Captur: Nur schick, nicht sportlich

Nur der Renault geht preislich hier mit. Als R.S. Line mit 140 PS und Doppelkuppler liegt er rund 2000 Euro drüber. Der sportliche Look samt zweifarbiger Lackierung, straffe Sportsitze, der prominent montierte Touchscreen und die frei schwebende Mittelkonsole sind im Preis mit drin.

Klingt verlockend, allerdings erwirbt der Kunde auch weniger Auto. Mit 4,23 Metern ist der Captur fast 17 Zentimeter kürzer als Kia oder Mazda. Dass sich Platz und Laderaum (422 bis 1.275 Liter) in Grenzen halten, verwundert da nicht. Mittels einer nur komplett und damit schwer – um 16 cm – verschiebbaren Rückbank können Fondpassagiere aber deutlich mehr Beinfreiheit ergattern.

Die Kürze bringt freilich auch Vorteile. Der Renault wiegt gerade mal 1.316 Kilogramm, düst dank 260 Nm Drehmoment und fixer Automatik unbeschwert davon und konsumiert am wenigsten Benzin. Zugleich liefert er auf der Messstrecke hervorragende Bremswerte ab, die selbst der Karoq nicht toppt.

Doch sobald es in die Kurve oder über ruppigere Straßen geht, schwindet die Begeisterung. Der SUV rollt herb ab, stolpert mehr über Querfugen, als dass er fährt, gerät auf Wellen ins Wanken und leidet unter einer stößigen und einfallslosen Lenkung, die zudem mit Antriebseinflüssen zu kämpfen hat. Als wäre das nicht nervig genug, umtost ab 150 km/h auch der Wind die gerüttelten Insassen. Nein, bei allem Respekt vor dem druckvollen Motor, dem modernen Cockpit, dem liebenswerten R.S.-Auftritt – das reicht nicht. Nicht einmal zum dritten Platz.

Skoda Karoq: Er bleibt so gut wie immer

Im krassen Kontrast steht da der geliftete Karoq 1.5 TSI Style. 34.540 Euro gilt es zu berappen, und im Gegensatz zu XCeed und CX-30 sind Extras wie Navi, Spurhalter oder Adaptivtempomat nicht Serienstandard. Doch die Investition lohnt sich. Höher und kantiger als seine Kontrahenten, bietet der Skoda viel mehr Bewegungsfreiheit. Zugleich fällt der Zustieg leichter, die Rundumsicht ist besser, und seine Variabilität kennt kaum Grenzen. Oder fällt Ihnen ein SUV ein, bei dem sich die Fondsitze vorklappen oder ausbauen lassen? Kein Problem, so man das Sitzsystem Varioflex (610 Euro) geordert hat. Zugleich sind die äußeren Sitze längsverschiebbar. Die Lehnenneigung? Variabel. Davon profitiert auch der Stauraum. Je nach Stellung variiert das Volumen zwischen 479 und 588 Litern. Sind die Sitze ausgebaut, verträgt der 4,38 Meter lange Skoda gar 1.810 Liter. Wer indes häufiger größere Passagiere chauffieren wird, bleibt lieber bei der klassischen und bequemen Rückbank (mit Durchlade). Konzeptbedingt sind bei Varioflex insbesondere die Lehnen schmal geschnitten. Die vorderen Sitze, mit Nappaleder verschönert, überzeugen indes mit mehr Seitenhalt und zählen hier zu den besten.

Gleichfalls famos bleibt das Angebot an Optionen wie Netzen, 220-Volt-Buchse oder Tablethalter im Fond. Neu sind eine Dreizonen-Klimaanlage und LED-Matrix-Scheinwerfer. Am Cockpit mit seinen digitalen Instrumenten hat sich trotz des Updates nichts verändert. Warum auch. Die Konsole unterhalb des großformatigen Touchscreens mit ihren Drehreglern und großen Tasten plus wuchtigem Automatikwählhebel darunter wirkt zwar vergleichsweise altbacken, ihre konventionelle Bedienung fällt aber leicht.

Eine der wichtigsten Tasten, Teil des Performance-Pakets (830 Euro) mit Adaptivdämpfern und feinfühliger Progressivlenkung, sitzt links unten vor dem Schalthebel, gelabelt mit einem kleinen Autologo. Hier kann der Fahrer seinem Karoq wahlweise ein rüpelhaftes Fahrverhalten aufzwingen – oder sich im Komfortprogramm am leichten Wogen und vergleichsweise geschmeidigen Federungskomfort erfreuen. Ein klassischer Kompaktwagen wäre dennoch komfortabler.

Ausgewogenheit ist Trumpf

Die letzten Zeilen gebühren dem 150 PS und 250 Newtonmeter starken 1.5 TSI der neuesten Evo-Generation. Bis auf den erhöhten Verbrauch von 7,6 Litern macht er hier einen Superjob. Leise und vibrationsarm, aber dennoch kraftvoll, bringt er den schwersten SUV in diesem Quartett mit viel Gleichmut schleunigst in Fahrt. Mit im Spiel ist freilich auch das Doppelkupplungsgetriebe, das hier die Gänge wirklich unbemerkbar und schnell wechselt. Eine mustergültige Kombination, die bestens zum friedvollen Charakter des Karoq passt. Platz 1? Na sowieso.