Land Rover Defender 110 D240 S im Test

An sich liegt es im Wesen der Vergangenheit, vorbei zu sein. Doch im Vereinigten Königreich scheint Vergangenes langsamer zu vergehen – schon aus der Routine, Schwächen zu Tradition und Stillstand zu Unerschütterlichkeit zu verklären. Eine Fähigkeit, die Anlass zur Bewunderung gibt und der wir die Tatsache verdanken, dass es in der mehr als sieben Jahrzehnte überspannenden Herrschaft des Land Rover erst jetzt zum ersten Modellwechsel kommt. Wobei, Modellwechsel? Nun, eher Thronfolge, bedenkt man, wie lange der Wagen in der Weltgeschichte herumfuhr und -fuhrwerkte.

Es ist der 30. April 1948, als der Land Rover auf der Amsterdam Motor Show debütiert. Das ist kurz vor Beginn der Berliner Luftbrücke (mit so einer Idee wäre man den Flugverkehr-Verantwortlichen dort in den letzten Jahren besser nicht gekommen), vor der Währungsreform zur D-Mark und bevor mit dem 356 der erste Porsche fertig ist. Also: sehr lange her. Dennoch sollte der Land Rover bis 2016 bleiben und in sechs Entwicklungsstufen (Serie I, II, IIa, III, 90/110 und Defender) tief greifend unverändert bleiben. Die Zeiten, in denen es möglich war, ein Auto sieben Jahrzehnte zu bauen, liegen aber weit und sehr endgültig zurück. Was bedeuten muss: Der neue Defender kann nicht mehr ganz der Alte sein.

Er ist nun ein Baukasten-Land-Rover, nutzt er doch dieselbe Plattform wie der Discovery. Statt eines Leiterrahmens, an dem Starrachsen montiert sind, hat der Defender nun also ein Alu-Monocoque mit Stahlhilfsrahmen, dazu Einzelradaufhängung, vorn mit Doppelquerlenkern, hinten mit Integralachse, dazu Luftfederung rundum. Den permanenten Allrad organisiert das bekannte System mit zweistufigem Verteilergetriebe und sperrbarem Mittendifferenzial. Optional gibt es eine aktive Sperre für das Hinterachsdiff. Die ganze Maschinerie muss natürlich nicht mehr mit Hebeln aktiviert und verzahnt werden, geht alles am Touchscreen.

Unter reger Anteilnahme einiger der insgesamt 85 Steuergeräte und 21.000 Datenpunkte passt das Terrain-Response-System Radschlupf, Kraftverteilung, Getriebe-Schaltstrategie und Gasannahme an. Zudem gibt es nun den Wat-Modus, mit dem der Defender durch bis zu 90 cm hohes Wasser planschen kann. Radarsensoren in den Außenspiegeln messen, wie tief er in den Wellen schippert.

Dass er mit jeder Art von Abwegigkeit zurechtkommt, hat der Landy schon bis zur vollkommenen Fraglosigkeit bewiesen – mit uns in Namibia oder an der Donau. Also begeben wir uns mit ihm auf ein Gelände, das ihm nie behagte: die feste, gut geteerte Straße, auf der es nicht genügt, einem Kompass oder gar den Sternen zu folgen, sondern wo es schon der Kurvenverlauf sein muß.

Alles Gute thront von oben

Der lässt sich vom Fahrersitz von oben herab betrachten. Zudem zeigt sich da die womöglich erheblichste Neuerung: Für die Sitzpositionierung fanden einige ergonomische Erkenntnisse Berücksichtigung, welche sich in den letzten 70 Jahren ergaben. Etwa dass es für die Handhabung des Wagens zuträglich ist, wenn sich Pedale erreichen lassen oder sich das Lenkrad in Griffweite befindet. Und dass es das Wohlbefinden des Fahrers fördert, findet sein linker Arm innerhalb des Autos Platz und nicht nur bei heruntergekurbeltem Fenster halb im Freien – gerade lang gediente Landy-Fahrer werden beides als großes Entgegenkommen verstehen. Ja, man sitzt richtig gut im Defender.

Auf die Erhabenheit, welche die Fahrt prägen wird, bereitet den Piloten bereits die Sitzposition vor: 86 cm über null, so hoch wie bei einer Mercedes V-Klasse und sogar 22 cm höher als im ja nicht gerade für Tiefstapelei bekannten Range Rover Velar.

Auch der Defender ist bereits auf den ersten Blick eine ziemliche Menge und Masse an Auto. Schon aus folkloristischen Gründen hängt er sich das Reserverad an die Hecktür, was die Länge um 26 cm anreichert – auf 5,02 Meter. Dazu ist der Landy beinahe zwei Meter breit, fast zwei hoch. Auf diesen Dimensionen schafft er ein weiträumiges Platzangebot. Unter die Laderaumabdeckung im Stil eines Sonnensegels passt eine kleine Expeditionsausrüstung. Die Rücksitzlehne lässt sich dreiteilig zu einer schutzbeplankten Ebene klappen. Auf der etwas platten Rückbank kommen auch drei Erwachsene mit genügend Platz unter. Allen, die ein wenig der früheren Unbequemlichkeit frönen wollen, raten wir zur Bestellung des Mittelplatzes vorn. Der klappt aus der Mittelarmlehne und ermöglicht drei vorn Sitzenden jene gegenseitige Aufdringlichkeit, die gerade nach mehrtägigen Touren durch die Tropen zu einem Erlebnis wird, dessen Heldenhaftigkeit man auch nach vielen Jahren noch beschwören kann.

Andererseits schadete es sicher nicht, einen weiteren Mitstreiter im Cockpit zu haben, der Expertise oder zumindest Einfallsreichtum einbringt bei Fragen der Bedienung. Die stellt mit mehrfach belegten oder symbolhaft beschrifteten Tasten immer wieder aufs Neue Herausforderungen – wie beim Umgang mit dem Bordcomputer oder bei der Neusortierung der Digitalinstrumente. Schließlich gilt es, mit dem Infotainment umzugehen. Stolz erwähnt Land Rover, dass es Pivi Pro heißt und Teil der Elektronikplattform EVA 2.0 ist, welche Over-the-Air-Updates erlaubt. Gleichzeitig aber gelingt es der verworrenen Menüführung und der eigensinnigen Kartendarstellung des Navis, selbst auf der Fahrt von Unter- nach Obertürkheim längst verloren geglaubte Spannungsmomente wieder erlebbar zu machen. Zählte es doch stets zum Entdeckergeist mutiger Expeditionsteams, dass sie im Voraus nie wussten, auf welchem Weg die Reise ein Ende finden würde.

Ein Auto fürs Streben

All das ändert nichts daran, dass der neue Defender ein hervorragender Reisewagen ist – sobald man das sperrige Biest mithilfe der Rundumkameras dem Parkhaus und der Enge der Stadt entwunden hat. Draußen sanftmütet er mit der Luftfederung selbst über wüste Unebenheiten, die Sitze werden in ihrer Sesseligkeit von Seitenhaltbelangen kaum beengt. Dazu ist der Defender zunächst leise, also bis knapp nördlich von 100 km/h. Darüber verheddert sich der Wind an der Karosse – obgleich die etwa mit dem teilverkleideten Unterboden den Prinzipien der Aerodynamik nicht mehr ablehnend begegnet. Der Defender stemmt sich mit cW 0,38 gegen den Sturm. Der alte lag bei cW 0,65, grob das Niveau der zur Mall gerichteten Fassade des Buckingham Palace, samt Winkebalkon für die Royals und Flaggenmast für den Union Jack.

Doch auf großer Fahrt verliert Eile schnell an Bedeutung. Entspannter als in diesem großen, gelassenen Land Rover lässt es sich kaum reisen. Ein Defender ist stets mehr als ein Auto, er ist ein Versprechen darauf, jedes Ziel zu erreichen, und sei es noch so weit entfernt. Solche Gewissheit nimmt den Reisen die Hektik des Unvorhersehbaren. So tourt der Landy meist nur mit Richtgeschwindigkeit über die Autobahn; Stunden und Kilometer verstreichen, das Land streift derweil mit großem Panorama an den Fenstern vorbei. Dumpf nur dringt Rumoren aus den Katakomben des Maschinenraumes empor.

Da unten selbstzündet ein Zweiliter-Vierzylinder-Diesel, den es schon gar nicht mehr gibt. Das kommt natürlich durch die Umstände der Zeit. An sich sollte der Defender früher als erst im Juni bei uns starten, auch um Abstand zu schaffen, wenn zum Modelljahr 2021 die Riegen der Dreiliter-Reihensechser-Benziner und -Diesel die Vierzylinder ersetzen, was keineswegs ein Fehler sein dürfte.

So gelingt es dem kleinen Motor nie recht, mit seiner Kraft (430 Nm) und Leistung (240 PS) Souveränität zu inszenieren. Beim Anfahren muss ihm die Achtstufenautomatik mit viel Wandlerschlupf über die Ladedruckflaute helfen. Ja, die Fahrleistungen weisen auf eine beim Defender nie da gewesene Vehemenz hin. Doch auch dafür ist das an sich treffsicher und weich schaltende Getriebe viel und bei Eile hektisch damit beschäftigt, Unpässlichkeiten des Motors zu überspielen. Richtig sparsam ist der auch nicht (10,4 l/100 km).

Nun sollten wir endlich schreiben, wie er sonst fährt, durch Kurven und so, meinen Sie? Gerade in den vorgerückten Jahren des Defender gebot es die Höflichkeit gegenüber seinem Alter, seine Fertigkeiten in diesem Bereich im diffusen Licht des Ungefähren zu beleuchten. Dass wir uns beim neuen so spät diesem Kapitel zuwenden, liegt aber daran, dass es kaum Besonderes zu berichten gibt.

Sieht alt aus beim Bremsen

Der alte Defender war eine Maschine, der man mittels Kraft und Fertigkeit Fortbewegung abtrotzte. Der neue legt alles Anarchische ab, fährt wenig anders als ein Discovery. Schon weil es ihm beim Fahrwerk eben mehr um die 50 cm Achsverschränkung geht als um Handling, gibt es da kein verborgenes Talent zu entdecken. Die kurbelig-indirekte Lenkung vermeldet schummrig das bisschen, was an Rückmeldung durchdringt, wenn sich der Wagen in Kurven tief auf die Seite und in die Federn neigt, dazu früh über die Vorderräder schubbert. Wobei das ESP da meist eh regelt – gestaltet es das Kurvengeschehen doch überhaupt sehr aktiv mit.

So bleibt auch bei den Fahrdynamiktests alles sicher – und langsam. Aber das passt zum beruhigenden Charakter des Defender. Durchaus beunruhigend dagegen ist die schwache Bremsleistung. Die erklärt sich nicht nur mit der Allwetterbereifung, sondern auch mit der ABS-Abstimmung.

Das System regelt sanft, um bei Vollbremsungen jede Instabilität zu vermeiden, wie sie bei einer aggressiveren Auslegung passieren könnte. Zwar zeigt die Anlage bei den zehn Folgebremsungen aus 130 km/h kein Fading, steht aber bestenfalls nach 70,4 Metern. Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung. Klingt harmlos, ist aber Physik. Und die ist nicht harmlos, sondern berechenbar: Wenn ein Hyundai i10 aus 130 km/h schon steht, hat der Defender noch 55 km/h drauf. Er träfe den Kleinwagen mit einer Wucht – so groß, als schlüge der i10 im freien Fall aus 27 Metern Höhe auf den Boden. Die Bremse mag die einzige Schwäche des Defender sein, aber sie ist erheblich, Land Rover muss dringend nachbessern.

Dann erst kann der Defender eines der wenigen definitiven Autos sein. Eines für jene, die wissen, an wie viele Ziele du nur durch Neugier, Zufall oder einen Land Rover gelangst. So war es zumindest in der Vergangenheit. Wäre doch schön, wenn die noch eine Zukunft vor sich hätte.

Spotlight: Reifen beim Defender

Wie viele Testwagen von Land Rover zuvor hatte der Defender Allwetterreifen aufgezogen, Pirelli Scorpion Zero. Die sind neben einer All-Terrain-Option (257 Euro) die einzige ab Werk bestellbare Bereifung. Die Schwäche beim Bremstest erklärt sich auch mit den Pirellis. Als Grund für die Allwetterreifen nennt Land Rover, die Kunden wollten höchste Geländegängigkeit und nicht von Sommer- auf Winterräder umbereifen. Die All-Seasons haben – wie die All-Terrains – aber keine Zulassung (die Schneeflocke; M+S-Kennzeichnung reicht nicht) für winterliche Bedingungen. Unter denen darf der Defender so nicht fahren. Und: Winterreifen werden aktuell im Werkszubehör keine angeboten.