Lexus GS F im Test

Hach, was war das für ein Sentimental-Theater, als Saab dichtmachte vor ein paar Jahren. Alle waren auf einmal ganz furchtbar bestürzt, beklagten den Verlust eines Charismatikers und vergaßen vor lauter Gefühlsduselei, dass wir selber schuld waren an der Misere, einfach weil wir – die Herren Architekten vielleicht ausgeklammert – fleißig Audi, BMW und Mercedes kauften, aber eben keinen Saab.

Was das hiermit zu tun hat? Allerhand, schließlich kämpft auch Lexus gegen den deutschen Markenpatriotismus – oder anders gesagt: Man kämpft gegen die stärkstmöglichen Gegner, die hierzulande auch noch Heimvorteil genießen. Dass die Japaner trotzdem so tapfer durchhalten, hat zum einen sicher mit ihrer Mentalität zu tun, die Scheitern nicht vorsieht, zum anderen aber auch damit, dass es sich hier eben um das Edel-Töchterchen des weltgrößten Automobilherstellers handelt, das in Deutschland natürlich präsent sein muss – ob als Business-Case oder Image-Botschafter, ganz egal.

Lexus F-Serie: Gegenpol zur Ökologie

Das Bittere an der Geschichte: Hätte Lexus, aus welchen Gründen auch immer, die Segel gestrichen, niemand hier hätte großartig auf Tränendrüsen gedrückt oder gar warmherzige Nachrufe verfasst, schließlich gab es lange Zeit nichts, aber auch gar nichts emotional Bewegendes. Mit der Einführung der F-Serie sollte das alles anders werden. 2007 wurde sie als Gegenpol zum ökologischen Markengewissen installiert und – im Gegensatz zu vielen ideologisch ähnlich lobenswerten Absichtsbekundungen innerhalb unserer Branche – tatsächlich auch dazu gemacht. Das lag primär am LFA, nicht weniger war als ein automobilemotionales Jahrhundertereignis. Doch auch der IS-F leistete seinen Beitrag dazu. Wenn auch indirekt: Damals war er mit seinem V8-Saugmotor nur einer unter vielen, und unter diesen vielen eher einer der hinteren.

Aber im Gegensatz zu AMG-Mercedes, RS-Audi und M-BMW, die inzwischen allesamt Richtung Aufladung abgebogen sind, gehen die F-Lexus ihren Kurs eisern weiter – mit dem RC und jetzt auch mit dem GS-Modell, die beide auf dieselbe Antriebs-Hardware zurückgreifen – womit wir dann auch beim Thema wären.

Ein Saugmotor als USP

Egal wo Sie suchen und egal wie lange, Sie werden keinen mehr finden im Dunstkreis von 477 PS, der nicht mindestens an einem Lader hängt: Unter den Deutschen sowieso nicht, aber selbst die Exoten wie Jaguar, Maserati oder Cadillac sind mittlerweile kollektiv auf künstliche Beatmung umgestiegen. Und auch wenn dieser Umstand allein den GS F noch nicht zum Verkaufsschlager machen wird, liefert er ihm zumindest ein Verkaufsargument – einen USP sogar.

Nun kann man zwar der Ansicht sein, dass gerade in der oberen Gewichtsklasse die Aufladung ein Segen ist. Einfach weil sie Masse mit Drehmoment kaschiert und die Einflüsse der Physik so zumindest längsdynamisch überbrückt. Allerdings zeigt der Lexus, dass sie längst kein Muss ist, zumindest dann nicht, wenn der Sauger anständig gemacht wurde.

Und das ist er im konkreten Fall. Klar steht sein Drehmoment nicht da wie die Eigernordwand höchstpersönlich, aus ihm herauszerren muss man die Newtonmeter aber ebenso wenig. Vielmehr ergibt sich ein konstant ansteigender Kraftfluss, der zum einen von der Kombination aus kurzhubiger Auslegung und Leichtbauinnereien wie Schmiedepleueln und Titanventilen profitiert, und zum anderen davon, dass er sich akustisch zu inszenieren weiß. Ab einer bestimmten Gaspedalstellung wird das Ansauggeräusch als finsteres Trommeln über die Audiolautsprecher in den Innenraum gespielt, wodurch sich die gefühlte Beschleunigung doch ein Stück von der tatsächlichen absetzt.

Toller V8-Sound im GS F

Eigentlich sollten wir schimpfen darüber, weil sich Sound-Viagra einfach nicht gehört. Aus Prinzip. Leider jedoch klingt es in diesem Fall ziemlich fantastisch, zumal sich die Rhythmen von Playback und V8 im oberen Drehzahldrittel auch aneinander annähern. Dort steht der Fünfliter im vollen Saft seiner 530 Nm, drückt draufgängerisch und fräst ohne nachzulassen bis 7.300/min, wo einen der akustische Schaltblitz piiiiep zum Weiterpaddeln animiert. 5,3 Sekunden braucht der hinterradgetriebene GS F auf 100 km/h, nach 17,5 liegen 200 Sachen an. Zum Vergleich: Ein Audi S6 schafft dasselbe Kunststück 1,7 Sekunden schneller – wobei ich es Ihnen überlasse, ob Sie das nun dramatisch oder kinkerlitzig finden.

Zumal diese leichte Zurückhaltung im Schub auch ganz reizvoll sein kann. Bleiben wir doch noch mal beim S6. Wenn du dem im Alltag das Tempo wechselst, überfällt er dich direkt mit der Biturbo-Keule und rumpelt voran, als gehe es um weit mehr als nur die Ampelgrünphase, die man noch erwischen wollte. Der Lexus hingegen reagiert auf Zwischensprints eher souverän als übermotiviert, legt Drehmoment zu, statt mit ihm zuzuschlagen – und bei aller Liebe zur Fulminanz: einer Limousine steht das besser.

Dennoch: Jedermanns Sache wird der Lexus nicht sein. Das Styling wirkt – gelinde gesagt – anspruchsvoll, der Innenraum mixt Next-Generation-Elemente mit dem Flair der 90er, die Bedienung des Infotainments mit einer Art Maus ist weder besonders gut gelungen noch gelingt sie besonders gut. Und dann gibt es da auch noch dieses unerklärliche Faible der Japaner für Klingeltöne. Immer wieder bimmelt, schellt oder fiept irgendwo irgendwas, und meistens blickst du nicht warum.

Der Lexus überrascht als Kurvenräuber

Im Slalom läuten uns die Alarmglocken jedoch aus gutem Grund. Mit 69,2 km/h im Schnitt webt er sich da um die Hütchen. Meine Damen und Herren, das ist das Niveau eines Lotus Evora, und ich sage Ihnen, neben dem steht so ein GS F da wie ein Kreuzfahrtschiff! Füllegefühl kommt auch sonst nicht auf, obwohl er seine körperlichen Begleitumstände in den anderen Disziplinen nicht mehr ganz so gut überspielt. Die zehnte (und entscheidende) Bremsung schafft die Stahlanlage nur mit Ach und Krach, ehe ihr Pedal und seine Wirkung wegweichen. Und auch an der Streckenperformance gehen seine Kilo nicht spurlos vorbei. Jedenfalls biegt der Vorbau weit weniger zackig ab, als es die direkte Lenkung diktiert. Die Folge ist ein leichtes Wegsacken über die Vorderachse, das er mit seiner aktiven Drehmomentverteilung entlang der Hinterachse aber recht fix geradegerückt bekommt. Von da an ist der Lexus in seinem Element, so grotesk sich das anhören mag für eine Fast-fünf-Meter-Limo. Das straffe Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Mehrlenkerachse hinten stemmt sich recht erfolgreich gegen Seitenneigung, die Michelins halten die Linie fest, während man ihn an seiner fein dosierbaren Kraftentfaltung ganz exakt am Grenzbereich entlangpowern kann.

Doch wo steht er damit? Auf den ersten Blick erst einmal drei Zehntel hinter Audis S6, doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere, güldenere, kommt zum Vorschein, wenn man sich anschaut, wie viel der Audi dank Biturbo-Bums und Allradtraktion allein beim Herausbeschleunigen gutmacht. Denn das heißt im Umkehrschluss nichts anderes, als dass ihm der Lexus in den Kurven mächtig Beine macht – Heimvorteil hin oder her.