Luxuslimousinen Alpina B7 Biturbo und Audi S8 Plus im Test

Unser Chefredakteur Marcus Schurig vertritt für gewöhnlich eher radikale Performance-Ansichten. Er meint es ernst, wenn er in einer seiner Kolumnen den Donkervoort D8 GTO als seinen optimalen Gebrauchtwagen benennt, und er ist verlagsweit dafür berühmt, direkt nach dem Einsteigen erst mal alles zu deaktivieren, was es in modernen Autos so zu deaktivieren gibt, ESP, Radarsysteme, Spurhalter und so weiter.

Tiefenentspannt einem Elfer-Fahrer die Ohren lang gezogen

Es gab also durchaus berechtigte Zweifel, ob der Alpina B7 Biturbo, mit dem wir ihn in Ermangelung puristischerer Alternativen eines Abends losschickten, seinen Geschmack treffen würde. Besser gesagt: Es war eigentlich klar, dass ein 5,25 Meter langer Power-Palast mit Kuschelweich-Dämpfermodus, Safety-Shield und navigationsdatengestützter Getriebesteuerung sein bevorzugtes Auto nicht sein würde. Doch dann – da schau her! – steht er ein paar Tage später mit leuchtenden Augen bei mir im Büro und erzählt eine wunderbare Geschichte, in der es um eine nächtliche Autobahnfahrt mit Tacho 330 ging und darum, aus welcher Tiefenentspannung heraus er einem Elfer-Fahrer die Ohren lang zog.

Der tiefere Sinn des Alpina B7 Biturbo ist mit dieser Anekdote eigentlich schon freigelegt. Er polepositioniert Menschen in Führungspositionen, dramatisiert Gelassenheit und verhätschelt einen mit brutalem Speed. In Summe: ein einmaliges Erlebnis, das es mittlerweile aber in vielerlei Ausprägungen gibt. Um die Thematik vollumfänglich zu erörtern, hätte man zig Oberklasse-Vorstände einbestellen können. Bloß wäre damit der Rahmen, den wir für diese ausladende Form der Sportautomobilisierung ohnehin schon erweitern mussten, vollends gesprengt.

Alles unter 600 PS haben wir daher wegen Minderbemittelung disqualifiziert, womit sich die Zahl der Kandidaten gleich mal drastisch reduziert. Rolls-Royce Ghost und Mercedes-AMG S 65 liegen zwar im Fenster, verfolgen mit ihren Leistungen aber rein repräsentative Zwecke, sind daher mit unseren Richtlinien – Stichwort Performance-Ansichten – so gar nicht zu vereinbaren und scheiden ebenfalls aus. Bleiben noch zwei: Der Bentley Continental Flying Spur Speed und der Audi S8 Plus.

Sprengkraft enorm im Audi S8 Plus

Ersterer krankt als Abkömmling des Phaeton-Geschlechts jedoch an Überalterung, weswegen wir ihm die Tortur eines Performance-Tests ersparen wollten. Letzterer hingegen wirkt trotz reifen Alters noch rüstig genug für Zweckentfremdung: Alu-Space-Frame-Karosserie, Vierliter-Biturbo-V8 mit heißer Innenseite, heckbetonter Permanentallrad und dazu das Sportdifferenzial als eine Art künstliches Hüftgelenk. Sagen wir so: Es gibt Jüngere, die technologisch weitaus rückständiger sind.

Doch auch der Audi S8 Plus muss relativiert betrachtet werden. Denn im Grunde ist die Plus-Version nichts anderes als ein Kompromiss aus den Absichten der Sport-GmbH einerseits und den Vorgaben der Mutter-AG andererseits, wonach ein reinrassiger RS-Ableger nicht mit der Modellphilosophie des Flaggschiffs vereinbar sei. Dementsprechend mittelwegig wirkt das Ergebnis stellenweise. Okay, dass man ihm keinen Diffusor in den Hintern spreizen wollte, ist angesichts seiner eher nadel- als renngestreiften Klientel ebenso nachvollziehbar wie die diskrete Dramatisierung der Frontmaske. Die Abstimmung der Luftfederung vertrüge nach unserem Dafürhalten jedoch schon etwas mehr Schmiss. Lenkung und Dämpfung bekamen zwar jeweils eine straffere Sportkennlinie eingeflochten, gemessen an den sonstigen Modifikationen wirken sie jedoch eher lasch.

Motorseitig wurde jedenfalls weitaus kräftiger angezogen. Über veränderte Auslassventile, Turbolader mit wirkungsgradoptimierter Innengeometrie und einer Anhebung von Drehzahl- wie Ladedruckmaxima züchtete man noch mal 85 Extra-PS aus dem Achtzylinder-V, was zusammen mit den 520 des regulären S8 deren 605 ergibt. Mit anderen Worten: Die Sprengkraft ist enorm und wird vor allem dadurch spektakulär, dass sich so spielerisch mit ihr hantieren lässt. Bis Viertelgas igelt sich der V8 am Fuße seines Drehmomentberges ein, lässt sich vom Achtstufenautomaten die Gänge kurz halten und hängt dank Zylinderabschaltung sogar den Klimaschützer raus.

Audi S8 Plus stürmt in 3,7 Sekunden auf 100 km/h

Interessant in diesem Zusammenhang: Im Gegensatz zum identisch motorisierten RS 6 Performance, dem man die Übergänge zwischen Vier- und Achtzylindermodus am Raunen im Motorgeräusch anhört, gleicht der S8 Plus die negativen Schwingungen über einen eingespielten Gegenschall aus der Audioanlage aus – fast so, als solle niemand was mitkriegen von der ökologischen Seite dieser Doppelmoral.

Dabei wären ohnehin nie Zweifel an seiner eigentlichen Bestimmung aufgekommen. Denn sobald das Gaspedal einen kritischen Punkt überschritten hat, fetzen 1,4 bar Ladedruck das Feigenblatt hinfort, und der V8 steht wie Braveheart oben auf seinem Drehmomentplateau. 700 Nm gehen dann wie die Wilden auf die 2.093 Kilogramm los, kurzzeitig werden per Overboost sogar noch mal 50 weitere rekrutiert. Und ihr Triumphzug ist im wahrsten Sinne des Wortes erdrutschartig. In 3,7 Sekunden eruptiert der Audi S8 Plus im Test auf 100, nach 12,2 Sekunden hat er die 200-km/h-Marke erfasst, während man sich als Fahrer gleichzeitig wie Opfer und Herr dieser Naturgewalt vorkommt.

Anders der Alpina B7 Biturbo. Im Gegensatz zum Audi S8, der einem zumindest im Ansatz begreifbar macht, was hier gerade passiert, betäubt der Alpina den Realitätsbezug komplett. Er klingt samtiger als der hörbar voranstampfende S8, rollt einem seine Kraft eher als Teppich aus, anstatt einen zu verwickeln darin, und dann nimmt die Konfektion seiner radstandverlängerten Karosserie natürlich noch mal zusätzlich Tempogefühl heraus. Nicht nur dass er seine Hinterachse derart weit von einem wegstreckt, dass man Sorge hat, in der Weitläufigkeit der vielen Klimazonen könnten sich Gewitter bilden. Auch im Schulterbereich trägt er sich deutlich luftiger. Den tatsächlichen Schub kann der weitflächigere Grundriss aber ebenso wenig eindämmen wie das hohe Gewicht, das trotz Kohlefaserkomponenten in der Karosseriestruktur rund 50 Kilogramm über dem des Audi liegt.

Doppelturbo im Alpina B7 grundlegend optimiert

Der B7 basiert auf dem 750i, greift auf dessen 4,4-Liter-V8 zurück, gemäß der Alpina-Philosophie wird der Doppelturbo aber von Grund auf optimiert: Eigens entwickelte Turbolader mit strömungsoptimiertem Twin-Scroll-Gehäuse, ein Hochleistungs-Kühlsystem, 1,4 bar Ladedruck, Mahle-Kolben und eine Edelstahl-Abgasanlage mit reduziertem Gegendruck, die sich auch in dieser Klasse vierflutig durch die Heckschürze recken darf. Resultat: Statt der serienmäßigen 450 PS mobilisiert der B7 Biturbo deren 608. Das Drehmoment wuchs um 150 auf immense 800 Nm.

Mit Abständen zum Ursprung brauchen wir daher gar nicht erst anzufangen, das Rennen mit dem Audi jedoch ist auch dank der vorzüglichen Allradsysteme richtig eng. Seine minimalen Längsdynamiknachteile kann der Alpina B7 Biturbo auf der Bremse egalisieren. Zwar glänzt der S8 mit einer ungeheuer feinfühligen ABS-Regelung, allerdings erreicht seine Keramikanlage im Test nicht ganz die Werte der stählernen Alpina-Lösung. Nach 34,3 Metern steht der B7 aus 100 km/h, binnen 137 Metern ist Tempo 200 gekillt – und nur damit wir uns verstehen, das ist das Niveau eines sportbereiften, gut 500 Kilo leichteren BMW M4 GTS. Ausrufezeichen!

Doch leider gibt es ein Aber, eines, das im Zuge der Bremstests aufgefallen ist, aber wohl durch die Beschleunigung entsteht. Sie ist so enorm, dass der Vorderwagen weit aus den Federn gehoben wird – doch das ist erst mal noch nichts Ungewöhnliches in dieser Klasse.

Leitet man während so einer Vollschubphase aber eine Vollbremsung ein, und so was soll hin und wieder ja vonnöten sein, verlagert sich das Gewicht derart heftig von hinten nach vorne, dass es die Federn nicht mehr aufgefangen bekommen. Stattdessen schlagen sie komplett durch, und die Karosserie knallt höchst unsanft auf die Dome. Das klingt nicht nur herzzerreißend, es verursacht für einen Moment auch ein ziemliches Chaos in der Elektronikabteilung.

Old School vs. New Technology

Wo der Hund begraben liegt? Womöglich sind Zug- und Druckstufe der Luftfedern schon beim Serienauto zu lax ausgelegt? Oder vielleicht ist die dynamische Achslastverteilung – also dieses Hin- und Herschwappen der Karosserie – aufgrund des heftigeren Vortriebs und der extremen Verzögerung einfach um so viel ausgeprägter, dass sie über die Ufer tritt. So oder so, Herr Bovensiepen hat uns bereits zugesichert, dass man die Abstimmung umgehend neu kalibriere.

Ansonsten wirkt alles wie aus diesem berühmten einen Guss. Und im Falle des Alpina B7 Biturbo ist das insofern bemerkenswert, als nicht alle Beteiligten dieselbe Philosophie verfolgen. Für BMW ist die Oberklasse die Spielwiese für New Technology, Alpina hingegen vertritt noch immer eher die alte Schule – ablesbar daran, dass im Zeitalter des Ziercarbons ausschließlich Holzintarsien angeboten werden, oder auch am Wörtchen „exklusiv“ im Markenslogan, das man in Buchloe nach wie vor mit „c“ zu schreiben pflegt.

Doch irgendwie bringt der B7 beides auf einen Nenner. Die klassische Blautönung harmoniert jedenfalls ebenso ausgezeichnet mit den digitalen Instrumenten wie die Alpina-Wappnung mit der modernen Innenarchitektur. Und dann hat man als Fahrer ja auch immer noch die Wahl, welchem Zeitgeist man sich verschreibt. Zum einen über die Ausstattungsliste und zum anderen, weil einen der 7er nicht zur Zukunftstechnologie verdammt.

Rennstrecken-Niveau eines F-Type R

So lässt sich zum Beispiel die Lautstärke des Infotainments sowohl wie früher über einen Drehregler verstellen, als auch ganz progressiv per Gesten-Scan, indem man mit dem Zeigefinger Kringel in die Luft malt – rechtsrum für lauter, linksrum für leiser.

Auf das ganze wilde Zeugs wie den vollautonomen Parkassistenten verzichtet Alpina aktuell. Mit anderen Worten: Die Prioritäten werden nach wie vor richtig gesetzt – im Ausstattungsdetail, aber ganz offenbar auch in der Gesamtauslegung. Und das zahlt sich sogar auf der Strecke aus. Eigentlich wollten wir darüber ja kein Wort verlieren, einfach weil sie für beide Autos so ungeheuer unerheblich ist, doch dann haben wir auf die Zeiten geguckt: 1.13 glatt der Alpina, 1.13 hoch der Audi. Und nur falls die Pointe noch nicht so recht zünden will: Das ist die ungefähre Kragenweite eines F-Type R.

Eines ist klar, Boden machen die zwei vor allem auf den Geraden gut, allerdings sind sie in Kurven eben längst nicht so schludrig, dass sie das Gewonnene wieder verzocken würden. Vor allem der Alpina B7 Biturbo erweist sich im Test als ein zäher Gegner für die Querbeschleunigung. Dank spezifischem Set-up samt Alpina-Dämpfermodus und seiner Hinterachslenkung windet er sich geschickt ins Eck und bleibt länger stabil als der im Kurvenverlauf etwas einknickende S8 Plus.

Was dem Audi fehlt, ist die Stabilität auf der Vorderachse. Sie verliert – aufgrund der unsportlicheren Bereifung und der höheren Vorderachslast – ihre Seitenführung deutlich früher als das B7-Pendant. Vor allem jedoch verliert sie, bevor das Sportdifferenzial zum Zug kommen kann. Und das verwickelt den S8 in einen Teufelskreis: Spürt man die Drehmomentverrenkungen an der Hinterachse, ist man schlicht zu langsam, pusht man mehr, läuft einem die Vorhand davon, sodass man sich am Ende irgendwie zwischen diesen Suboptima hindurchmogeln muss. Die Frage dabei ist nur, ob wir auf solchen Randnotizen herumreiten sollten, wenn sich selbst die radikalen Performance-Ansichten unseres Chefs von so viel Entspannungsdynamik besänftigen lassen?