Master-Test: Welcher Kleinwagen ist der Beste?

Eins wird beim Blick auf das Testfeld des Kleinwagen-Master-Tests gleich klar: Die Zeiten der poppigen Geschmacksnerven-Reizer sind passé, die aktuelle Viermeter- Klasse nimmt den Kampf mit der nächsthöheren ernst, möchte den erfolgsverwöhnten Kompakten um VW Golf und Co. gefährlich werden. Vorbei auch die Zeit der Kurzstrecken-Hopser und klapprigen Verzichtserklärungen. Vor allem die mit durchzugsstarken Downsizing- Turbomotoren ausgerüsteten Kandidaten präsentieren sich als preiswerte sowie alltags- und langstreckentaugliche Alternativen. Beispiel für solch einen Allrounder ist der Skoda Fabia.

Skoda Fabia schafft den Testsieg

Drei Kapitel im Test gewinnen und in den übrigen ganz vorn mitspielen: So holt sich der Skoda Fabia Sympathien – und den Testsieg. Selbst wenn ihn am Ende nur sechs Punkte vom VW Polo trennen, den Rest des Feldes haben die beiden Plattform-Geschwister locker abgehängt. Der Skoda Fabia profitiert dabei von seiner sportlichen Ausrichtung. So bringen die Niederquerschnittsreifen 205/45 ZR 16 so deutliche Vorteile bei Handling, Fahrsicherheit und Bremsen, dass der kleine Komfortverlust punktemäßig zu verschmerzen ist. Zumal der 1,1-Tonner immer noch akzeptabel abrollt und mittlere Bodenwellen sogar ziemlich gut verarbeitet.

Erst bei Beladung und/oder schweren Asphaltbrechern wird es ungemütlich an Bord des geräumigen, mit körpergerechten Sitzen ausgestatteten Skoda im Test. Er bleibt dann ständig in Bewegung, versetzt den Insassen trockene Stöße. Die Bedienung des nach dem Facelift im Innenraum spürbar höherwertig anmutenden Skoda Fabia klappt intuitiv, der neue, turbogeladene 1.2 TSI – hier mit Fünfganggetriebe versehen – zieht stämmig durch, läuft allerdings nicht ganz so kultiviert und leise wie im VW Polo. Dafür leuchtet der Skoda der VW-Verwandtschaft nicht nur mit seinen besonders hellen, effektiv ausleuchtenden Projektionsscheinwerfer samt Kurven- und Abbiegelichtfunktion heim, sondern auch im Gesamtergebnis.

VW Polo als vollwertige Alternative zu höheren Klassen

Erstwagentauglich, langstreckenkompetent, solide – der VW Polo ist im Master-Test dabei, den Begriff Kleinwagen ad absurdum zu führen. Sogar Menschen, die sonst oberklassig unterwegs sind, zeigen Anerkennung. Bis auf das mäßige Platzangebot in Fond und Kofferraum ist der Viermeter-VW eine vollwertige Alternative zu höheren Klassen. Er gewinnt drei Master-Test-Kapitel, ist in den übrigen vorn dabei. Seine geschmeidige Federung nimmt rumpeligen Kreisstraßen ebenso den Schrecken wie Betonplatten-Autobahnen; die Geräuschdämmung zählt ebenfalls zu den Besten. Gleiches gilt für Vordersitze sowie Bedienung, Anmutung und Verarbeitung, bei der er im Test auch Konzernbruder Skoda Fabia hinter sich lässt. Selbst hinter den Kulissen, wo bei manchen Konkurrenten Sparzwänge zutage treten, wirkt der VW Polo solide.

Lenkung und Fahrwerksabstimmung des mit 185/60-15 angetretenen VW Polo sind zudem konsequent auf Komfort und Fahrsicherheit, weniger auf knackiges Handling ausgelegt. So können Skoda Fabia und Ford Fiesta im Kurvengeschlängel vorbeiziehen – um vom 105 PS starken TSI auf der Geraden gestellt zu werden. Der kultivierte Turbo-Schlingel mit besonders gut aufgelegten 175 Newtonmeter Drehmoment und Sechsganggetriebe schiebt selbst beim Herausbeschleunigen aus Autobahnbaustellen bergauf noch vehement an. Würde VW den Polo nicht bei 190 km/h abregeln, dürften über 200 drin sein. Und sparsam ist er auch noch, sowohl auf der ökonomisch gefahrenen Normrunde (5,2 Liter) als auch im gemischten Testbetrieb mit 6,8 L/100 km.

Renault Clio macht das Beste aus seiner Größe

Der alte Master-Test-Haudegen Renault Clio erreichte schon mal Platz eins, muss sich diesmal aber mit Rang drei begnügen. Nach wie vor macht er das Beste aus seiner Größe, schafft trotz eher durchschnittlicher Innenabmessungen ein angenehmes Raumgefühl. Seine Vordersitze sind ebenso bequem wie die Fondplätze, die Verarbeitung wirkt hochwertig. Nur die Bedienung des kleinen Renault erfordert wegen der teils unlogisch verteilten Tasten und der knubbeligen Lenksäulenhebel etwas Nachsicht – oder Gewöhnung.

Anders das Fahrwerk: So komfortabel wie der Clio ist kein anderer Master-Test-Proband. Federn und Dämpfer scheinen nur darauf zu warten, zerfurchte Pisten aufzusaugen. Selbst gröbere Verwerfungen bereiten dem Renault Clio im Test keine Probleme, er neigt weder zu harten Stößen noch zu weichem Aufschaukeln, was wiederum die Fahrpräzision fördert. Trotz seiner immer noch etwas synthetischen Lenkung ist er bei den Fahrdynamiktests vorn dabei, verhält sich dort wie auf der Straße neutral und kalkulierbar. Abgerundet wird der positive Eindruck vom 1,2-Liter-TCe. Der kleine Turbomotor verbindet kräftigen Antritt und ordentliche Fahrleistungen mit angenehmer Laufkultur bei noch akzeptablem Verbrauch.

Ford Fiesta kann mit der Turbo-Fraktion mithalten

Obwohl durch seinen drehmomentschwächeren Saugmotor leicht gehandikapt, kann der Ford Fiesta im Test an der Turbo-Fraktion dranbleiben. Das hat er vor allem seinem tollen Fahrwerk zu verdanken, das Komfort mit Agilität verbindet. Der Ford Fiesta schluckt Unebenheiten aller Art sowohl im beladenen als auch unbeladenen Zustand und bietet dennoch hohe Fahrdynamik. Er teilt damit sein sportives Wesen auf Testparcours und Straße mit dem Skoda Fabia, ohne dabei extreme Niederquerschnittsreifen zu benötigen. Die Lenkung spricht aus der Mittellage spontan an, verkneift sich allerdings trotzdem Nervosität. Nur auf schlechten Pisten neigt sie etwas zur Stößigkeit, während Federn und Dämpfer Grobes sauber kassieren, jedoch durch Poltergeräusche auffallen.

Ebenfalls auffällig sind die starken Karosserieeinzüge, die gemeinsam mit dem raumgreifenden Instrumententräger das Raumgefühl deutlich einschränken. Zudem verlangt das Bedienkonzept der knopfreichen Mittelkonsole wegen der Halbhöhenlage Konzentration sowie eine ruhige rechte Hand. Letztere darf sich zur Entschädigung an der knackigen Fünfgangschaltung erfreuen, während der rechte Fuß das spontane Ansprechverhalten des 96 PS starken 1,4-Liters registriert.

Honda Jazz zeigt sich durchzugsstark und sparsam im Verbrauch

Im Honda Jazz ist Musik drin – nicht nur wegen seiner einfach bedienbaren Stereoanlage mit USB-Anschluss. Der 1,4-Liter zählt zu den besseren Saugmotoren im Testfeld und verbindet spontanes Ansprechverhalten mit ausgeglichenem Schwingungsverhalten, ordentlichem Durchzug sowie einer exakten Fünfgangschaltung. Mit einem Testverbrauch von 7,1 L/100 km gehört er zu überdies zu den Sparsameren.

Wegen seiner vanartigen Form ist er etwas unübersichtlich, aber spätestens beim Thema Variabilität macht dem Honda Jazz im Master-Test keiner mehr etwas vor. Sein unter den Vordersitzen montierter Benzintank schafft hinten Platz, um die Rücksitze entweder mit einem Handgriff flachzulegen oder wie Kinosessel aufzustellen. Dann passen zwei Fahrräder quer hinein.

Für Kleinkram bietet der Honda Jazz ebenfalls genug Ablagen, seine straff gepolsterten Sitze ermöglichen ermüdungsfreie Langstrecken-Törns. Die Fahrwerksabstimmung liegt zwar ebenfalls auf der straffen Seite, dennoch rollt der Honda Jazz ausreichend komfortabel ab. Erst bei gröberen Wellen zeigt er deutliche Vertikalbewegungen, bevor es mit Beladung in die Progression und teilweise sogar auf Block geht. Das Handling bleibt spurstabil und fahrsicher mit einer zarten Lastwechselempfindlichkeit, die sich dank direkter Lenkung und feinfühligem ESP leicht entschärfen lässt. Bei Dunkelheit erhellt der Honda Jazz die Umgebung mit den besten Freiflächenscheinwerfern im Test.

Opel Corsa mit verbessertem Fahrwerk

Beim letzten Master-Test lief der Opel Corsa nur auf Rang zehn ein. Diesmal verbessert er sich auf Platz sechs, was vor allem an den Modifikationen von Fahrwerk und Lenkung liegt. Im Zuge des letzten Facelifts verwandelten die Ingenieure das tendenziell spitze, unausgewogene Fahrverhalten in ein wesentlich runderes. Erkennbar etwa am Eigenlenkverhalten: Statt einer spürbaren Eindrehtendenz bei Lastwechseln reagiert der Opel Corsa nun neutraler, bleibt stabiler auf Kurs.

Auch die Lenkung arbeitet kalkulierbarer. Verharrte sie früher in der Mittellage, um dann hyperspontan anzusprechen, gelingen leichte Kurswechsel und das Spurhalten jetzt deutlich einfacher. Damit absolviert der Opel Corsa die Fahrdynamikprüfungen auf dem Parcours und die Praxis-Testfahrten problemlos, obwohl das sanftere Federungs-Setup einen Tick Stabilität bei extremen Manövern und voller Beladung kostet. Der auf 100 PS und 130 Newtonmeter erstarkte 1,4-Liter-Motor wirkt im Test aber nach wie vor schlapp, verbraucht relativ viel Benzin. Platzangebot und Verarbeitung des Opel Corsa überzeugen ebenso wie sein gutes Abblend- und das hervorragende Fernlicht, die unübersichtliche Karosserie und die teils verwirrende Bedienung kosten jedoch Punkte.

Peugeot 207 verbraucht mit 7,8 L/100 km im Durchschnitt am meisten

Akustisch mimt der 95 PS starke VTi des Peugeot 207 im Master-Test den Wilden. Der 1,4 Liter große Saugmotor tönt kernig, dreht willig, leistet sich bei 5.500/min einen phänomenalen Brummer. Allerdings lässt er dem motivierten Eindruck keine adäquaten Taten folgen. Beschleunigung und Durchzug erfüllen höchstens Mittelmaß, gegenüber den Turbo-Konkurrenten fällt er klar ab. Zudem verbraucht er mit 7,8 L/100 km im Durchschnitt am meisten.

Netter wird es im speziell vorn geräumig geschnittenen Innenraum auf körpergerechten, bequem gepolsterten Sitzen samt großem Verstellbereich inklusive Lenkrad. Das Getriebe schaltet nicht mehr ganz so fahrig wie bisher, die Bedienung des Peugeot 207 verlangt jedoch weiterhin Eingewöhnung. Ebenso wie das Handling: Zwar haben sie ihm im Laufe der Zeit das allzu herbe Lastwechselübersteuern abgewöhnt, ein bisschen drängt der Peugeot 207 beim Gaswegnehmen aber immer noch mit dem Heck.

So witscht er zwar schnell und ohne nennenswertes Untersteuern durch den Slalom und über kurvige Landstraßen, verlangt jedoch mehr Gefühl als die neutraler abgestimmten Konkurrenten. Die synthetische, bei schnellen Manövern verhärtende Lenkung erschwert überdies präzises Steuern. Vollkommen entspanntem Fahren stehen darüber hinaus die unübersichtliche Karosserie, die auf kurzen Wellen und Querfugen stößige Federung sowie das fleckige Halogenlicht entgegen.

Fiat Punto rutscht auf den drittletzten Platz ab

Auch als modellgepflegter Evo kann der Fiat Punto nicht vorn mitspielen, rutscht sogar auf den drittletzten Platz ab. Das hat er unter anderem seinem etwas rauen Charakter zu verdanken: Obwohl außen glattgeschliffen und im Innenraum mit leder- und klavierlackähnlichen Oberflächen geschmackssicher gestaltet, überzeugen weder der Federungskomfort noch das Handling. Der Fiat wirkt wegen seiner inhomogenen, synthetisch ansprechenden Lenkung stets etwas nervös, rollt unruhig ab, gibt grobe Unebenheiten kaum gefiltert an die Insassen weiter. Diese sitzen zwar relativ bequem, werden aber neben der Stößigkeit auch noch durch die durchweg präsente Geräuschkulisse genervt. Neben Fahrwerkspoltern und Windsausen bohrt sich vor allem das latente Brummen des 1,4-Liters ins Ohr – und das schon bei moderaten Drehzahlen.

Zu Letzteren verhilft ihm das Sechsganggetriebe, zu verwertbarem Durchzug oder echter Drehfreude reicht es ebensowenig wie zu einem günstigen Testverbrauch: Mit 7,7 L/100 km gehört er zu den Durstigsten im Test.

Citroën C3 kann den Vorteil der späten Geburt nicht nutzen

Neu im Test dabei und nur Achter: Der Citroën C3 kann den Vorteil der späten Geburt nicht nutzen. Die technische Basis teilt er mit PSA-Konzernbruder Peugeot 207, die Auslegung ist jedoch eine andere. Weicher abgestimmt nimmt er Fahrbahnunebenheiten willig auf, erscheint dafür unangenehm entkoppelt. Selbst bei normalen Geschwindigkeiten reagiert der Citroën C3 wankig und indifferent, wozu die synthetisch wirkende Lenkung ihren Teil beiträgt. Kommen Beladung und eine unebene Piste dazu, verliert der Citroën C3 endgültig die Contenance. Der Fahrer muss ständig nachlenken, um den gewünschten Kurs zu halten.

Der Innenraum mit der weit nach hinten gezogenen Panoramafrontscheibe wirkt luftig, bietet jedoch nicht mehr Platz als der Klassendurchschnitt. Auch die Vordersitze haben auf den ersten Blick eine brauchbare Kontur, enttäuschen aber in Fahrt mit schlapper Polsterung und fehlendem Seitenhalt. Hinzu kommt eine Bedienung, die nur von Markenkennern als intuitiv empfunden wird. Obwohl mit dem gleichen 1,4-Liter ausgestattet, kann sich der Citroën C3 bei den Fahrleistungen etwas vom Peugeot 207 absetzen. Beim Verbrauch liegt er dennoch am oberen Rand des Feldes.

Mitsubishi Colt bietet gutes Platzangebot und Raumgefühl

Keine Halbheiten – unter diesem Motto nimmt der Mitsubishi Colt den Master-Test unter seine 15-Zöller. Er verliert fünf von sieben Kapiteln, holt sich dafür die Umweltwertung. So verbraucht der nur 1.029 Kilogramm schwere Colt mit 1,3-Liter plus Cleartec-Paket (längere Übersetzung, Start-Stopp-System, aber nur Euro 4) bei sparsamer Fahrt lediglich 4,7 L/100 km. Auch beim Beschleunigen profitiert er vom niedrigen Gewicht. Sein im unteren Drehzahlbereich ausreichend kräftig antretender Saugmotor bringt ihn ebenso schnell auf Tempo 100 wie der drehmomentstärkere Turbo den Renault Clio. Ansonsten zählt der einst gemeinsam mit Daimler entwickelte Smart Forfour-Bruder nicht zu den Dynamikern. Schaukelig, wankig und stets etwas indifferent, bevorzugt er ruhiges Tempo, ohne wirklich unsicher zu werden. Sein untersteuerndes Eigenlenkverhalten mit zarten Lastwechselreaktionen bleibt vorherseh- und kalkulierbar, zumal im Notfall das – leider nur optionale – ESP eingreift. Ganz vorn liegt der Mitsubishi Colt beim Thema Platzangebot und Raumgefühl. Seine quaderförmige, vanartige (mäßige Übersicht nach schräg vorn) Karosserie ohne modische Einzüge offeriert ein gutes Raumangebot, wozu die zurückhaltende, plastikhafte Innenarchitektur ihren Teil beiträgt.

So genießt man auf der – nach dem Facelift nicht mehr verschiebbaren – Rücksitzbank ein großzügige Räkelfreiheit, vorn bleibt ebenfalls genug Luft in alle Richtungen. Bei Bedarf macht sich der Beifahrersitz klein, schafft Platz für langes Sperrgut. Die wenig körpergerechten, mäßig gepolsterten Sitze und das speziell bei höherem Tempo penetrante Innengeräuschniveau kosten aber erneut Punkte, so dass der Mitsubishi Colt schließlich Letzter wird. 

Speziell Fahrzeuge mit einem hohen Schwerpunkt wie etwa der Mitsubishi Colt oder der Honda Jazz können hier kritisch reagieren, das bei allen Modellen vorhandene ESP unterbindet jedoch gefährliche Reaktionen.

Unbeladen wie beladen absolvieren Renault Clio, Skoda Fabia und VW Polo diese Übung am schnellsten und besten, gefolgt von Fiat Punto Evo, Ford Fiesta, Opel Corsa und Peugeot 207. Spürbar nervöser manövrieren Mitsubishi Colt und Honda Jazz durch die Pylonengassen.

Bester: VW Polo; Schlechtester: Honda Jazz

Der Renault Clio reagiert insgesamt am besten, bleibt neutral und einfach kontrollierbar, schafft mit 105 km/h die höchste Einfahrgeschwindigkeit.

Skoda Fabia  Peugeot 207, Opel Corsa und Ford Fiesta sind nur unwesentlich langsamer, benötigen aber teils etwas mehr Aufmerksamkeit. Besonders viel davon erfordert der Fiat Punto Evo, der trotz ordentlichem Tempo dafür Abzüge erhält. Am schlechtesten meistert aber der Mitsubishi Colt diese Prüfung.

Bester: Renault Clio; Schlechtester: Mitsubishi Colt 

Er wird sowohl leer als auch beladen absolviert und dokumentiert Spurtreue und Lenkverhalten. Hoch bauende Autos oder solche mit kurzem Radstand können hier besonders in Schwierigkeiten kommen.

Am schnellsten huschen Peugeot 207 und Skoda Fabia um die Pylonen, wobei Letzterer die Übung selbst beladen noch schneller erledigt als die meisten anderen unbeladen. Insgesamt macht keiner größere Probleme. Mit Abstand Langsamster ist auch hier der wankempfindliche Van-Verschnitt Mitsubishi Colt.

Bester: Skoda Fabia; Schlechtester: Mitsubishi Colt

Im Alltag kann diese Situation auftreten, wenn bei Regen mit zwei Rädern auf dem grasbewachsenen Seitenstreifen, mit den anderen auf Asphalt gebremst wird.

Eine Vollbremsung auf unterschiedlichem Straßenbelag erfordert bei keinem Teilnehmer nennenswerten Korrekturbedarf, nur Mitsubishi Colt und Renault Clio verlangen leicht erhöhte Konzentration. Allerdings benötigt Letzterer mit 153 Metern einen viel zu langen Bremsweg. Als Erster steht der Ford Fiesta mit 99 Metern, Peugeot 207, Skoda Fabia und Mitsubishi Colt folgen knapp dahinter.

Bester: Ford Fiesta; Schlechtester: Renault Clio

Die im 18-Meter-Abstand aufgestellten Pylonen werden - wie in allen anderen Fahrdynamik-Tests - leer und voll beladen umfahren.

Am besten gelingt dies Ford Fiesta, Skoda Fabia und VW Polo, unbeladen mit leichten Vorteilen für den Ford, beladen für Skoda. Alle umfahren die Pylonen sicher und kalkulierbar, der Rest des Feldes folgt in geringem Abstand. Bis auf den Mitsubishi Colt, den seine Trägheit erneut einbremst.

Bester: Ford Fiesta; Schlechtester: Mitsubishi Colt

Auf der Kreisbahn mit 30-Meter-Radius erzielen Skoda Fabia, Ford Fiesta, Opel Corsa, VW Polo, Honda Jazz und Renault Clio dabei ähnliche Tempi um 54 km/h.

Ihr Verhalten im Grenzbereich ist dabei geprägt von grundsätzlich hoher Neutralität und einem nahezu statischen Lenkverhalten. Der Citroën C3 ist mit knapp 51 km/h zwar Langsamster im Vergleich und liegt noch hinter dem Mitsubishi Colt, ist aber ebenso wie die dazwischen rangierenden Konkurrenten von Peugeot 207 und Fiat Punto zu keinem Zeitpunkt wirklich unsicher oder gar kritisch im Handling.

Bester: Skoda Fabia; Schlechtester: Citroën C3

Die beim Skoda Fabia nicht einsehbaren Sektoren sind rund 79 Grad groß. Beim unübersichtlichsten Kandidaten, dem Citroën C3, sind es schon deutlich störende 102 Grad. Fiat Punto, Renault Clio und VW Polo erzielen ebenfalls nur durchschnittliche Ergebnisse bei der Rundumsicht.

Sichtfeld nach vorne: Für den Fahrer bleibt vor jedem Auto ein Bereich im Verborgenen. Je größer er ausfällt, umso schwieriger gestaltet sich das Manövrieren, da Hindernisse leicht übersehen werden können. Der Master-Test deckt hier deutliche Differenzen auf. So bietet der Renault eine relativ gute Übersicht nach vorn, bleibt mit seinem verdeckten Feld als Einziger unter der Viermeter-Grenze. Opel Corsa, Fiat Punto und Mitsubishi Colt überschreiten diese deutlich, das schlechteste Sichtfeld nach vorn bietet der Peugeot 207: Sein Fahrer muss 5,56 Meter blind peilen.  

Sichtfeld Parksituation: 50 Zentimeter ist die Pylone hoch, die der Laser bei diesem Test anvisieren muss. Das Hindernis steht vor der rechten Fahrzeugecke und simuliert den Stoßfänger eines anderen Autos, hinter dem der Testwagen eingeparkt werden soll. Je eher der Laser auf die Pylone trifft, desto problemloser lässt sich einparken. Etwa mit dem Renault Clio, bei dem der Abstand nur 1,60 Meter beträgt. Ähnlich gut können es VW Polo (1,61 Meter), Citroën C3 (1,62) und Honda Jazz (1,63). Beim ungünstiger gestalteten Peugeot 207 sind es dann schon 2,23 Meter.  

Nebelscheinwerfer erfüllen dieses Kriterium nur selten. Ob beim Versuch im Lichtkanal bei Hella in Lippstadt mit einer Art Vorhang oder in der Praxis: Die Zusatzscheinwerfer blenden mehr, als sie nutzen.

Zuerst checkt ein Hella-Profi die korrekte Einstellung der Scheinwerfer, bevor diese den stockdunklen Lichttest- Tunnel erhellen. Mit am besten gelingt dies dem Projektionssystem des Skoda Fabia, der wie der Rest des Feldes auf Halogen-Lampen (hier H4) setzt. Auch VW Polo und Opel Corsa strahlen angenehm hell, wobei der Opel Corsa vor allem durch sein homogenes, weit reichendes Fernlicht überzeugt.

Am anderen Ende der Skala rangiert das fleckige, ungleichmäßige Licht des Peugeot 207, welches auch bei der Nachtausfahrt über eine mit Hügeln und Senken gespickte Strecke negativ auffällt. Besser läuft es nicht nur wegen des Kurvenlichts für den Skoda sowie Opel und VW, die mit Abbiegelicht zusätzlich Akzente setzen. Insgesamt bestätigt die Praxisausfahrt aber den im Lichtkanal gewonnenen Eindruck.