Kompakte SUV von Mazda, Opel, Peugeot und Renault im Test

Das Abenteuer, für das sich der Deutsche gern mit einem SUV rüstet, hat ein Zeitproblem. In seiner freien Zeit nämlich schläft der Deutsche gern, sieben Stunden und zwölf Minuten täglich. Abgesehen davon schaut er 223 Minuten fern, beschäftigt sich 144 mit dem Mobiltelefon, speist 105 Minuten. Auch die Aufschlüsselung der fünf beliebtesten Hobbys – Gartenarbeit, Einkaufsbummel, Rätsellösen, Essengehen und Computerspielen – lässt nicht auf zügellose Abenteuerlust schließen, eher darauf, dass sich der SUV-Boom mit statistisch erhobenen Bedürfnissen schwer begründen lässt.

Belegen aber lässt sich der Boom. Bei Renault ist der Captur hinter dem Clio das zweitbeliebteste Modell wie der CX-3 bei Mazda (hinter CX-5) und der 2008 bei Peugeot (nach 308). Bei Opel verkaufen sie nur mehr Astra und Corsa als Mokka. Der heißt nach dem Facelift Mokka X. Was sich sonst getan hat und wie er im Vergleich zu 2008, CX-3 und Captur abschneidet, klärt der Vergleichstest. Alles Diesel, alle mit Frontantrieb. Alle mal los.

Opel rüstet Mokka X technisch auf

Für das kleine Abenteuer zwischendurch genügt das alles locker, wie der Erfolg des Mokka zeigt. Der startete im Herbst 2012 und griff als Zwilling des Chevrolet Trax auf Substanz und Fabrikation der koreanischen GM-Verwandtschaft zurück. Der Erfolg des SUV erklärte sich zunächst, sagen wir mal, eher durch die Tatsache, dass er das passende Auto zu einem aufkommenden Trend war, als durch technische Brillanz. Seit Sommer 2014 aber baut Opel den Mokka im eigenen Werk in Spanien, zudem europäisierten die Entwickler den kleinen SUV zusehends.

Helles LED-Licht, neues Infotainment

So rüsteten sie ihn mit dem eigenen Arsenal an Assistenzsystemen aus. Nun bekommt er zum Facelift das hervorragende adaptive Voll-LED-Licht (1.250 Euro), dazu draußen noch etwas Chrom hier und feschere Leuchten da. Drinnen richtet sich der Mokka im Stil des Astra ein. Die Informations- und Unterhaltungsabteilung koordiniert nun der hoch positionierte Touchscreen. Damit gelingt das ganze Telefonieren, Musizieren und Navigieren viel einfacher, zudem versteht sich das System per Apple CarPlay und Android Auto mit dem Mobiltelefon (so werden viele Fahrer einige der 144 Minuten Handyherumgemache in den statistisch 39 Minuten täglichen Autofahrens unterbringen).

Weil die Systematik so viele Schalter einspart, lässt sich nun die ganze andere Bedienung besser überschauen und nutzen. Neue, leichter ablesbare Instrumente gibt es zu erwähnen, die hohe Verarbeitungs- und Materialgüte sowie Bewährtes wie den haltstarken, langstreckenbequemen Ergonomie-Fahrersitz (390 Euro).

Mokka X mit viel Drehmoment

Weil sich an den Abmessungen nichts geändert hat, bleibt es beim ungedrängten Platzangebot vorn und auf der gemütlichen Rückbank. Dahinter jedoch geht dem Mokka X dann die Länge aus, nur 356 Liter packt der Kofferraum – ein Umstand, den der Mokka erst gar nicht durch trickreiche Variabilität zu überspielen versucht. Es gibt nur ein kleines Kellerräumchen unter dem Ladeboden, und wie bisher klappen Rücksitzbank und -lehne zur Ebene um.

Da wir gerade von Sachen reden, die sich nicht geändert haben, drehen wir mal den Zündschlüssel. Darauf selbstzündet der 1,6-Liter-Turbodiesel los, der seit seinem Debüt 2015 der irrigen Annahme nachhängt, ein Flüsterdiesel zu sein. Dabei legt er mit ähnlich resoluten Manieren los wie die Triebwerke der Rivalen, jedoch etwas inhomogener. Erst ab 1.800 Touren entwickelt sich die sachte Laderbrise zum Turbodruck, der in seiner Vehemenz die Traktionsfähigkeiten der Vorderräder fordert.

Aber das passt alles gut zusammen, der drehmomentstarke, ganz effiziente (6,2 l/100 km) Diesel, das passend gestufte, sacht hakelige Getriebe und das unaufgeregte Fahrverhalten. Die Techniker stimmten Fahrwerk und Lenkung des Mokka X straffer und direkter ab. Damit kurvt er hier am agilsten durch Biegungen, mit angenehmer Rückmeldung und Präzision in der Lenkung. Dazu muss man sich wegen der straffen Abstimmung um starkes Wanken keine Sorgen machen – allerdings auch keine Hoffnungen auf geschmeidigen Fahrkomfort. Kurze Unebenheiten überrumpelt der X leer harsch, spricht beladen noch herber an. Es bleibt die wesentlichste Schwäche des karg ausgestatteten Opel. Doch angesichts seiner ausgeprägten Qualitäten sind nicht mal die Preise abenteuerlich.

CX-3 wirkt eine Klasse kleiner

Auch der Mazda CX-3 wird kaum mal eine Wüstentour begleiten. Zwar gibt es ihn wie den Opel optional mit Allrad, doch bei ihm scheitern Expeditionen schon am knappen Raum. Obwohl so lang wie der Mokka X, wirkt er eine Klasse kleiner. Fahrer und Beifahrer positioniert er auf dürr gepolsterten Sitzen 8,5 Zentimeter tiefer ins Auto und eng nebeneinander – nach SUV fühlt sich das so nicht an. Auch auf der weich gepolsterten Fondbank sitzen die Passagiere drangvoll. Zudem reicht das Standardladevolumen nicht an die Rivalen heran. Ja, der CX-3 steht weder im Verdacht der Raum- noch der Variabilitätswunderei, klappt nur die geteilte Rücksitzlehne. Der kleine Klappenausschnitt und der enge Einstieg stören im Alltag ebenfalls.

Richtig voran geht es erst beim Antrieb. Wegen des niedrigen Gewichts – der Mokka X drückt mit 177 kg mehr auf die Waage – genügen dem CX-3 die 105 PS des kultiviert und homogen voranziehenden 1,5-Liter-Turbodiesel (6,1 l/100 km). In den Fahrleistungen mag er wie der Captur den anderen hinterherrennen, aber mit dem gut gestuften, exakten Sechsganggetriebe sorgt der CX-3 für das höchste Antriebsvergnügen.

Dass es trotz der präzisen, gefühlvollen Lenkung über Land allzu vergnüglich nicht wird, liegt am harten Set-up. Die Federung spricht harsch an, rempelt herb über kurze Unebenheiten, katapultiert stärkere Wellen beladen an die Passagiere. Immerhin mindert die unausgewogene Abstimmung die Fahrsicherheit nicht. Zwar mangelt es dem Mazda an Traktion, doch schubbert er im Grenzbereich in leicht beherrschbares Untersteuern, lässt das eilig vom ESP aussortieren. Anders als zuletzt viele Mazda-Testwagen, besteht dieser CX-3 die Bremsprüfungen anstandslos. Dazu ist er in der Exclusive-Line gut ausstaffiert und günstig. Reicht das zum Sieg, oder muss er klein beigeben?

Dezent überarbeiteter 2008

Die Mutigen von Gestern sind ja manchmal die Etablierten von heute. Wie beim Peugeot 2008. Der trat im Sommer 2013 das Erbe des 207 SW an, als kaum einer abschätzen konnte, wie clever die Idee war, einen kleinen Kombi durch einen City-SUV zu ersetzen. Rückblickend und nach 515.000 verkauften 2008 lässt sich der weitere Erfolg einfacher vorhersehen. Im April jedenfalls bekam der Peugeot eine kleine Auffrischung, die ihm eine sacht geänderte Front, ein laserbasiertes Notbremssystem und ein Infotainment mit besserer Telefonanbindung (Apple CarPlay und Android Auto) einbrachte.

Ansonsten gab es Sinnvolles zu bewahren. Dazu zählt neben dem bis auf die knappe Kopffreiheit im Fond guten Platzangebot das Transporttalent. Über die niedrige Ladekante (60 cm, 18 cm niedriger als beim Mazda) lässt sich der Kofferraum leicht beladen. Für mehr Volumen tauchen Rücksitzbank und -lehne zu einer Ebene ab. Dann hätten wir noch ordentliche Sitze, leer wie beladen beflissenen Komfort sowie den temperamentvollen, sparsamen (5,6 l/100 km) 1,6-Liter-Diesel zu erwähnen. Der ermöglicht es zudem mit seiner Durchzugsstärke, sich nicht allzu intensiv mit der hakeligen Sechsgangbox herumärgern zu müssen

Womit wir nun beim dauerhaft Unsinnigen wären und uns erneut fragen, wie beschwingt das Gremium gewesen sein muss, das die Idee mit dem Cockpit durchgewinkt hat. Da gibt es mit dem kleinen Lenkrad und den dahinter positionierten Instrumenten zwei Probleme: erstens das kleine Lenkrad und zweitens die dahinter positionierten Instrumente. Das muntere Treiben der Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser ereignet sich größtenteils geschützt vom Fahrerblick. Durchaus erheblichere Nachteile bringt das kleine Lenkrad beim, tja, Lenken. Mit ihm zuckt die Lenkung schon auf kleine Bewegungen giftig los. Fehlte es ihr nicht an Präzision und Rückmeldung (nein, dass sie stößig ist, gilt nicht als Rückmeldung), könnte es ja ganz lustig sein auf der Landstraße. Ist es so aber nicht, sondern zappelig und hektisch – wie auch auf der Autobahn beim Geradeausfahren, wenn der 2008 Spurrillen hinterherschnüffelt.

Das ganze Kurvenfahren gelingt dem Peugeot sicher, auch er wird früh vom ESP eingebremst. Das verfügt übrigens über anwählbare Kennlinien für Eis, Sand, Matsch und Schotter, was schon angesichts der matten Traktion eine bemerkenswert selbstbewusste Einschätzung der Offroad-Fähigkeiten darstellt. Mit dem Grip Control genannten System kommt der 2008 traditionell allwetterbereift, was ebenso traditionell zu schwachen Verzögerungswerten führt. Was sich deswegen auch mal wieder verzögert: ein Sieg des 2008.

Captur mit gemütlicher Federung

Bon Jovi bringen nach drei Jahren wieder mal ein neues Album heraus, das klingt wie alle davor. Was das mit dem Renault Captur zu tun hat? Auch bei Renault verpacken sie ihre Erfolgsidee der variablen Innenraumverwaltung immer mal neu. Als es in Form des Modus nicht mehr so recht ankam, stülpten sie eine feschere Karosserie drüber und verkauften das Ganze ab Sommer 2013 als Captur. So lässt sich dessen Rückbank um 16 Zentimeter längsverschieben und der Ladeboden höhenvariieren. Den bequemen Einstieg haben sie übernommen, die pragmatische Inneneinrichtung, die gemütliche Federung und eine damit einhergehende ausgeprägte Unlust zu Fahrdynamik.

So schlurcht er mit sachtem Wanken durch Kurven, gibt sich früh dem Untersteuern hin und lässt sich deswegen früh und rigide und lang vom ESP einbremsen. Zu schreiben, dass es der Lenkung dabei an Präzision und Rückmeldung mangele, wäre unfair gegenüber Lenkungen, denen es wirklich nur an Rückmeldung und Präzision mangelt, schließlich vermeidet der Captur beides entschlossen. Was nun dramatischer klingt, als es ist, immerhin hat ja keiner behauptet, der Renault habe es eilig. Lieber lässt er sich von seinem 1,5-Liter-Turbodiesel vortreiben, immer sparsam (5,8 l/100 km), meist kultiviert, aber nie so richtig vehement.

Alles könnte so entspannt sein mit diesem erfreulich unaufgeregten, praktischen und günstigen Auto, bremste der Renault Captur nicht mit Abstand am schlechtesten und böte er zumindest optional mehr Modernität bei Licht-, Sicherheits- und Assistenztechnik an. Aber Renault, bei kleinen Autos einst führend in der Crash- Sicherheit, verzichtet beim Captur sogar auf Kopfairbags im Fond. Was dazu führt, dass der Renault Captur nun dieses Feld, na, formulieren wir es mal so: am Ende abrundet. So bleibt uns nur noch, uns dafür zu bedanken, dass Sie einige der durchschnittlich 35 Minuten Magazinlektüre pro Tag hier mit uns verbracht haben.