A 250, A3 1.8 TFSI, 125i, V40 T4: Eingeschränkter Alltagsnutzen

Ja, einen Test mit Zitaten von Vorständen zu beginnen, ist verboten öde. Aber Sie sehen gleich, warum es hier sein muss. „Die A-Klasse ist für uns kein Risiko, sondern eine Chance. Sie verkörpert die Mercedes-Grundwerte Qualität, Komfort, Sicherheit mit Trendwerten wie Fahrspaß und Sozialwerten wie Umweltverträglichkeit ... Sie ist ein Meilenstein für Mercedes.“ Klingt aktuell, aber wenn Ihnen das bekannt vorkommt, danken wir herzlich für Ihre Treue, denn das konnten Sie vor 412 Ausgaben in Heft 26/1996 vom damaligen Mercedes-Vorstand Jürgen Hubbert über die erste Mercedes A-Klasse lesen. Nach 15 Jahren und 2,1 Millionen A-Klassen hat es sich für das bisherige Konzept ausgemeilensteint. „Der Mercedes von morgen“ ist heute von gestern. Jetzt kommt der neue, konventionelle. Was kann er?

Wir klären das und vergleichen den Mercedes A 250 mit dem bisher nur als Zweitürer lieferbaren Audi A3 1.8 TFSI, dem BMW 125i und dem Volvo V40 T4. Bei den Getrieben müssen wir ebenso Rücksicht auf die Testwagen-Verfügbarkeit nehmen. Daher treten A3 und V40 als Schalt- und Mercedes A-Klasse sowie BMW 1er als Automatik-Varianten an.

Mercedes A-Klasse mit miserabler Rundumsicht

Es mangelt nicht gerade an sportlichen Premium-Kompakten. Dass es da auf einen weiteren doch noch ankommt, versucht die Mercedes A-Klasse zunächst mit ihrem Design zu rechtfertigen. Davon abgesehen, dass ihre Form bei unserer kleinen Umfrage in der Stuttgarter Innenstadt gemischte Reaktionen auslöst, verlangt sie im Alltag deutliche Einschränkungen. Dazu zählen das knappe Volumen des Kofferraums ebenso wie der beengte Einstieg, vorn und in den Fond. Den möbliert Mercedes mit einer kurzen, tief montierten Bank samt steiler Lehne. Während der Knieraum ausreicht, mindert die Dachlinie den Kopfraum.

Vorn drücken die flachen A-Säulen aufs Raumgefühl. Der Platz genügt zwar trotzdem, doch stört die miserable Rundumsicht, an der die starren Kopfstützen ebenso Anteil haben wie breite C-Säulen oder die lange, flache Motorhaube. Ansonsten fühlt sich alles sehr mercedessig an, auf den bequemen Sitzen mit integrierten Kopfstützen. Zum ersten Mal bekommt die Mercedes A-Klasse die limousinentypische Bedienung und Instrumentierung. Bis auf die etwas verräumten, per Lenkradtasten bedienbaren Bordcomputermenüs ist alles durchschaubar, doch wie das teure Navigationssystem nicht ganz so modern oder klar strukturiert wie bei Audi A3 und BMW 1er.

Aber es geht ja jetzt nicht mehr so sehr ums Bedienen, Einsteigen oder Rundumsehen, sondern ums Fahren. Also los. Wählhebel an der Lenksäule auf D – vorerst gibt es den Mercedes A 250 nur mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe –, und der A legt nach trägem Anfahren vehement los. Das Getriebe schaltet die Gänge in der Stadt etwas ruckig, über Land sacht und treffsicher, ignoriert aber oft manuelle Eingriffe.

Dynamik steht über Komfort

Schon das Standardfahrwerk stimmten die Techniker stramm ab, stellen Dynamik über Komfort. So rumpelt der Mercedes A 250 herb über Unebenheiten; beladen und bei höherem Tempo verarbeitet das Fahrwerk Bodenwellen besser. Dafür klappt das mit der Dynamik: Der 250 kurvt eilig um Biegungen, während das hervorragend abgestimmte ESP das leicht beherrschbare Fahrverhalten weiter absichert. Wenn es also ums Handling ging, hat Mercedes sein Ziel erreicht. Mit optionalem Sportfahrwerk (327 Euro) liegt die Mercedes A-Klasse sogar auf dem Niveau des Audi A3, trotz der unhektischen, bei schnellem Kurswechsel etwas schwergängigen Lenkung. Glanzpunkte setzt die A-Klasse auch mit ihrem Arsenal an Assistenzsystemen, viel Sicherheitsausstattung und hervorragenden Bremsen, die auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn (µ-split) herausragend stark und spurtreu verzögern.

Aber auch die anderen können sicher: So fährt Volvo etwa das City-Safety-System auf, das bis zu einem Tempo von 50 km/h selbst Notbremsungen einleitet, während die Mercedes A-Klasse nur vor Kollisionen warnt. Zudem hat der Volvo V40 einen Fußgänger-Airbag sowie eine optionale Assistenzarmada von Spurhalte- und -wechselhelfer, Abstandsregeltempomat und mäßig treffsicherer Verkehrszeichenerkennung. Doch nicht nur in seiner Sicherheits-Fürsorge erweist sich der V40 als echter Volvo – er fühlt sich innen auch so an: solide, bequem, zurückhaltend, hochwertig. Auf großen Sitzen reisen die Passagiere eher kuschelig als konturiert. Es fehlt vorn wie hinten an Kopfraum, flache A-Säulen stören die Rundumsicht, und mit dem kleinen Laderaum taugt auch der V40 eher für Trendsport-/Frappuccino-/sanierter-Altbau-Lifestyler als für Familien.

Volvo V40 T4 greift auf Ford-Komponenten zurück

Während sich der eigene Stil ebenfalls in der verwirrend kleintastigen Bedienung zeigt, greift Volvo bei Antrieb und Fahrwerk auf Ford-Komponenten zurück. Der dort als Ecoboost bekannte, knurrige 1,6-Liter-Turbobenziner legt ordentlich los, motorisiert den Volvo V40 T4 in Kooperation mit der etwas langwegigen, passend gestuften, manuellen Sechsgangbox angenehm und sparsam. Mit dem geringsten Drehmoment müht er sich unter diesen Konkurrenten aber etwas ab und verschafft dem V40 nicht ganz die erwartete Dynamik.

Die verfehlt auch das Fahrwerk. Auf bekannter Basis (Ford Focus II) weiterentwickelt, gibt es sich Sportlichkeitsfantasien hin. Dabei ruiniert die absurd harte Abstimmung vor allem den Federungskomfort. Die Punkte, die der Volvo V40 T4 damit verliert, holt er mit guten Fahrdynamik-Werten nicht auf. Denn trotz der herben Abstimmung untersteuert er auf Landstraßen stärker und wankt, der Lenkung mangelt es an Rückmeldung.

Ganz im Gegensatz zu der des BMW 125i. Seine Servolenkung gibt ungeschöntes Feedback, reagiert dabei mit hoher Präzision, aber fast schon giftig. Mit ihr und der ausgeglichenen Gewichtsbalance feiert der BMW 1er den Hinterradantrieb. Straff abgestimmt, optional adaptiv gedämpft, zackt er über Landstraßen, wirkt dabei mit etwas losem Heck mitunter zappelig, was das tolerante ESP noch im Griff hat. Allerdings genügen bescheidene 375 kg Maximalzuladung, um das Fahrwerk an seine Grenzen zu bringen: Auf schlechten Straßen schlägt die Federung durch, der Wagen versetzt. Der BMW 1er mag in seiner Neuauflage kultivierter geworden sein, zahm ist er deswegen noch lange nicht.

BMW 125i mit brillanter Achtstufenautomatik

Und er mag sich nun mit einem Vierzylinder-Turbo statt mit einem Reihensechser motorisieren, lahm ist er deswegen nicht. Der Motor dreht begeistert, zieht gewaltig, kooperiert dabei so brillant mit der Achtstufenautomatik, dass selbst bei eiliger Fahrt manuelle Eingriffe über Schaltpaddel nur die Unterhaltung, nicht aber den Fahrfluss steigern. Gleichzeitig beweist auch der BMW 125i auf der Verbrauchsrunde mit niedrigem Konsum Effizienz. Vier ist der neue Sechs.

Seinen Charakter pflegt der BMW 1er nicht zuletzt innen. Im positiven Sinn bei der Bedienung – besser als i-Drive ist derzeit nichts. Im engeren Sinn beim Raumangebot – der Platz im körpernah geschnittenen 125i reicht aus, ohne je das Existenzrecht größerer Modelle in Frage zu stellen. Und im erfolgreichen Sinn im Ergebnis: Es geht, auch unkonventionell vorn mit dabei zu sein.

Doch ganz vorn rangiert der Audi A3, den Audi nicht nur formal ganz auf Linie gebracht hat. Dass er nur als Zweitürer antritt, kostet ihn ein paar Punkte bei der Funktionalität. Doch mit fast makelloser Verarbeitung, viel Platz, trotz reduziert eingeräumtem Cockpit einfacher Bedienung und der besten Rundumsicht setzt sich der A3 schon mal ab.

Audi A3 1.8 TFSI fast so agilwie BMW 1er

Mit seiner ausgewogenen Lenkung – nicht so gefühlsecht wie die des BMW 125i, dafür weniger zappelig – und dem straffen Sportfahrwerk fegt der Audi A3 1.8 TFSI fast so agil wie sein Münchner Lieblingsfeind über Sträßchen. Dabei bleibt er so gelassen und leicht beherrschbar wie die Mercedes A-Klasse, bietet trotz Sportfahrwerk den besten Kompromiss aus Dynamik und Komfort.

Sein kleines Leistungsdefizit macht der kultivierte 1,8-Liter-Turbobenziner durch energischen Durchzug untenrum und deftige Drehfreude obenraus wett. Das vehemente Temperament bleibt ohne Nachteil beim Verbrauch. Vielleicht ist es so die größte Schwäche des streberhaften Audi A3 1.8 TFSI, dass er sich nicht nur wenig Schwächen, sondern auch wenig Charakter leistet. Passanten begeisterten sich für Volvo V40, BMW 1er und die Mercedes A-Klasse. Der kühle Audi A3 ließ sie eher kalt. Dass es an der Spitze manchmal einsam ist, ändert nichts daran, dass bei den Kompakten der bessere A von Audi kommt.