Mercedes-AMG GT, Porsche 911 Carrera GTS

Mangelnde Courage kann man Tobias Moers, dem Chef von Mercedes-AMG, nun wirklich nicht vorwerfen – er legt sich nur mit den Besten an, hat mit seinem Topmodell GT S doch glatt das Duell gegen den zweikampferprobten Porsche 911 Turbo gewonnen. Und nun hetzt er die Basisvariante GT auf den 911 Carrera GTS. Da kennt der Moers kein Pardon.

Sein Basis-GT kommt mit et-was abgespeckter Ausstattung und 48 PS weniger als der Top-GT S. Sein Leistungsmanko zeigt er nicht: Der langschnauzige GT pflegt uneingeschränkt den Supersportwagen-Auftritt. Weniger Leistung ist ohnehin relativ: Der Vierliter-Biturbo schickt immer noch bemerkenswerte 600 Nm (GT S: 650 Nm) an die Kurbelwelle. Noch bemerkenswerter ist da nur der Preis ab 115.430 Euro.

Mindestens 117.549 Euro ruft Porsche für den Carrera GTS auf, jene Best-of-Version des 911. Ihn als preiswert zu bezeichnen mag zunächst abgehoben klingen; doch er ist über 7.000 Euro günstiger als ein entsprechend aufgerüstetes S-Modell. Um ihn allerdings mit dem AMG zu vergleichen, muss man das Doppelkupplungsgetriebe für 4.141 Euro addieren. Somit erhöht sich der Mehrpreis zum GT bereits auf 6.260 Euro, was diesen noch mehr zur Offerte macht.

Gar unbezahlbar ist der Neid- und Guckfaktor, der den Mercedes umgibt. Dieser bleibt natürlich bei der Bewertung außen vor, obwohl wir annehmen, dass die Wirkung eines Sportwagens für viele einer der wichtigsten Kaufgründe überhaupt ist. Doch in diesem Duell hier zählt, ist die Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim.

Aber eben nicht nur. Sondern es zählen auch die Dinge des Alltags. Weil wir Sie nicht langweilen wollen, hier ein Stakkato-Kurzvergleich: Der AMG bietet mehr Kofferraum, die besseren Anzeigen, mehr Sicherheits- sowie Multimediaausstattung und die hochwertigeren Materialien (obwohl er wegen Windgeräuschen einen Punktabzug erhält). Der Porsche ist geräumiger, übersichtlicher und ab Werk besser ausgestattet, darf mehr zuladen, hat die aufwendigere Lichttechnik und verbraucht weniger (im Schnitt 11,8 statt 12,3 Liter Super Plus auf 100 Kilometer). Uff, das wäre abgehakt; bleiben noch 152 Zeilen dafür, die wirklich wichtigen Kaufgründe zu beleuchten.

Hier geht es nicht um "Show and Shine", deshalb auf nach Hockenheim. Bei den herrschenden hochsommerlichen Temperaturen sind die Reifen fast schon beim Ausparken warm gefahren. Beide Kontrahenten rammen sportliche Profile in die Asphaltporen, keine Semislicks. Kurzer Exkurs zum Thema: Von sogenannten Sportreifen ist im Alltag dringend abzuraten, denn sie haften weder bei Regen noch bei kühlem Wetter noch bei kaltem Gummi noch bei ... Sie taugen nur und ausschließlich auf der Rennstrecke.

Die Michelin Pilot Super Sport des AMG dagegen sind prima Allrounder und schnell auf passender Temperatur. Verglichen mit dem 911 ist der GT vorne etwas breiter, dafür hinten schmaler bereift und trägt 19- statt 20-Zöller. Dennoch trotzen die 295er-Hinterreifen dem Drehmomentschwall, verzahnen sich beim Beschleunigen unnachgiebig mit dem Asphalt. In 3,7 Sekunden grollt der Biturbo-V8 den AMG auf Tempo 100 und er scheint die Leistung locker aus dem Ärmel zu schütteln.

Der Bums aus dem Drehzahlkeller erinnert an die großvolumigen Big Blocks aus den USA, und man vergisst schnell, dass im GT zwei Turbolader als fleißige Lakaien kubikmeterweise Luft in die Brennräume schaufeln; sie sind einfach auf Zack. In der Stadt rollt man mit 1.000/min um die Kurve und bollert lässig über die darauf folgende Promenade – im manuellen Getriebemodus, ohne zurückzuschalten.

Doch zurück auf die Piste. Der AMG schiebt so gewaltig an, dass die kurzen Geraden in Hockenheim zur direkten Verbindung zweier Kurven werden. Den Aufpreis zum stärkeren GT S kann man sich getrost sparen; das Geld ist besser in Zubehör investiert. Und dass der GT mit einer rein mechanischen Sperre auskommen muss? Egal, im Zusammenspiel mit dem Sport-ESP stemmt sich der AMG traktionsgewiss aus der Ecke.

Limitierender Faktor ist eher das Untersteuern. Auf Landstraßen tritt es nie auf, im Gegenteil: Hier winkelt der Frontmotor-Zweisitzer geradezu irrwitzig ab. Seine Lenkung spricht aus der Mittellage hyperdirekt an; so fühlt sich der AMG kleiner und leichter an, als er tatsächlich ist. Auf dem Kleinen Kurs dagegen, wo die Kurvengeschwindigkeiten deutlich höher liegen, überlenkt man die Vorderachse schnell – dann schieben die 1,6 Tonnen geradeaus.

Den Mercedes AMG GT bremst seine schiere Größe

Auf der Rennstrecke muss man dem GT Zeit geben, seine Vorderräder in die Ideallinie einzuhaken, den großen Fluss zu finden und sich knapp unterhalb der Haftgrenze zu bewegen – eine Haftgrenze, die im 911 offenkundig anderen physikalischen Gesetzen gehorcht.

Schon bei den Fahrdynamiktests besteht beim Porsche noch Luft nach oben, wenn der AMG bereits an die Decke stößt; ihn bremst allerdings vor allem seine schiere Breite, die er durch die Pylonenpassage wälzen muss. Diese 1.939 Millimeter sind auch der größte Hemmschuh auf schmalen Landsträßchen – dort, wo der rankere 911 die entscheidenden Zentimeter mehr Auslauf findet, auf denen auch mal sein Heck dezent stübern darf.

Auf der Landstraße kennt der Carrera GTS Untersteuern so wenig wie der AMG – auf der Rennstrecke auch nicht. Nun kommt der Testwagen allerdings nicht nur mit Keramikbremsen und Servolenkung Plus, sondern auch mit dem Sportfahrwerk samt 20 Millimetern Tieferlegung und härteren sowie dickeren Stabilisatoren. Erstaunlicherweise leidet der Federungskomfort darunter kaum: Trotz 20-Zöllern nimmt der Elfer kurze Bodenwellen williger in sich auf als der Mercedes.

Der Biturbo im AMG GT schiebt mit Brutalität

Doch schon vom ungleich lauteren Abrollgeräuch lässt sich die direktere Anbindung des Fahrwerks ableiten. Bereits in der Komfortstufe der adaptiven Stoßdämpfer lässt der Porsche in Kurven kaum Wanken zu, bleibt gefühlt in der Waage – und übermittelt dennoch jedes anliegende Newton der Querkräfte. Unverzüglich, detailliert, objektiv.

Letztendlich macht genau diese Rückmeldungs-Mixtur von Lenkung, Fahrwerk und Bremse den 911 seit Jahrzehnten zur deutschen Sportwagen-Ikone. Und natürlich der unvergleichliche Sechszylinder-Sauger: So hechelnd, wie er am Gas hängt, so aberwitzig, wie er hochdreht, und so unverwechselbar, wie er trompetet – so sehr werden wir ihn vermissen, wenn er nicht mehr ist.

Gegen die schiere Brutalität des AMG-Biturbos kann er nichts ausrichten. Auf der Landstraße muss man den Boxer ständig über 4.500/min bellen lassen, um dem GT zu folgen. Es fehlt vor allem an Drehmoment, um sich aus dem Scheitelpunkt zu katapultieren. Doch in Hockenheim, wo man ohnehin ständig hochtourig unterwegs ist, da fehlt nichts.

Aktion, Reaktion. Kein Eingewöhnen, kein Warmwerden mit Eigenheiten, keine Habachtstellung vor Tücken. Vor allem als GTS liefert der Carrera genau das, was man von ihm erwartet, fährt punktgenau, bremst unverrückbar, lenkt unbeirrt ein. Ohne Wenn und Aber liefert der 911, was der Fahrer bestellt, selbst wenn es der kecke Drift ist – der hat übrigens so gar nichts mehr von der Querschlägerei vergangener Baureihen.

Am 911 haben sich schon viele die Zähne ausgebissen. Auch der GT kommt gegen die Dynamikmacht nicht an, verliert knapp. Doch wie wir AMG-Chef Moers kennen, wird er schon an einer fahrdynamischen Überarbeitung feilen.