Mercedes-AMG GT im Test

Nanu? Grauer Anzug statt schrilles Punk-Röckchen? Wieso die leisen Töne? Beginnt die nahende Pensionierung abzufärben? Ist der AMG GT vielleicht sogar alt geworden? Bestimmt. Aber dabei wurde er vor allem eines: besser!

Zugegeben, das klingt jetzt schwer nach Macho-Floskel, die – seien wir ehrlich – ja schon irgendwie zum brusthaarigen Charme des Riesenschnauzers passen würde. In diesem Fall ist an der ewigen Männerweisheit aber auch was dran. Zwar liegt es in der Natur der Sache, dass sich Sportwagen im Laufe ihres Daseins weiterentwickeln, dass Kanten verschliffen und Talente betont werden, beim GT kommen einem die Evolutionsstufen aber besonders zielgerichtet vor. Und nein, hier ist nicht der Wildwuchs in Gestalt immer extremerer Modellverästelungen gemeint, sondern tatsächlich der sukzessiv erstarkte Stamm.

Aber der Reihe nach: Spulen wir kurz zurück auf 2015, aufs Geburtsjahr des SLS-Nachfolgers. AMG hatte mit einem TV-Spot gerade kräftig auf die Werbetrommel gehauen: Ein kleiner Porsche-Fan liegt im Bett und schreckt wegen des neuen Angreifers aus Affalterbach aus dem Schlaf. Message: "Das Auto, von dem Sie als Kind träumten, wurde soeben überholt!"

Na ja, jedenfalls ging’s irgendwann natürlich darum, den Worten Taten folgen zu lassen. Und so stand die vollmundige Versprechung eines Tages in Hockenheim – damals noch in juvenilem Bonbonrot. Ich erinnere mich gut: Die Fahrfreude war sofort am Überkochen. V8-Bass, massiver Schub, die perfekte Balance des Transaxle-Prinzips, dazu die hinterachsnahe Sitzposition mit diesem Wahnsinnsblick über die Great Plains des Frontmittelmotors. Ein Traum, aber ein schöner.

Kein Schnapper, aber preiswert

Auf der Strecke jedoch wollte es nicht so richtig rundlaufen. Die lange Vorhand wirkte hibbelig, das Heck trieb, was es wollte. Grip, Slide, mal mehr hiervon, mal mehr davon, aber selten das, was man erwartete. Nach der gezeiteten Runde war klar: Der Junge kann sich wieder schlafen legen.

Doch statt den GT seinem Schicksal zu überlassen und anstelle des 911, was weiß ich, wehrlose Jaguare als Zielobjekte auszurufen, wurde eifrig optimiert. Die Regelungen der elektronisch gesteuerten Hinterachssperre, die sich im Nachhinein als DER Unruhestifter herausstellte, bekam man immer besser in den Griff, sämtliche Kennlinien wurden durchgekämmt und frisch aufgebügelt. Außerdem zogen trickreiche Technologien in das Coupé ein – allen voran die Hinterachslenkung, mit der die GT-Familie endgültig auf den rechten Weg einbog. Auf die Erfolgsspur.

Sämtliche Errungenschaften stecken nun gebündelt und mehr oder weniger stark ausgeprägt in vier GT-Versionen. Ganz oben: der vogelwilde Black Series, vor dem der Reklamebursche seinerzeit wohl schreiend davongelaufen wäre. Darunter nistet sich der etwas zivilere, aber keineswegs zivilisierte Gernegrün namens GT R ein. Sowie: der GT C, der minimal mildere Inhaltsstoffe mit der breiten Statur der Topmodelle kombiniert. Nichts Neues? Doch: die Basis, die sich ab sofort anders aufstellt. Von vormals zwei Modellen bleibt nur eines. Dieses.

Es nennt sich schlicht GT, also genau wie die bisherige Einstiegsversion, entspricht inhaltlich aber weitgehend dem GT S. Sein Vierliter-Biturbo leistet 530 PS, man hat Zugang zu sämtlichen Aufpreis-Leckereien wie besagter Hinterachslenkung, während der Einstiegspreis – na holla – einen Schritt nach unten macht. Bei 124.278 Euro geht’s ab sofort los, damit liegt der GT zwar gut 4.000 Euro über der ursprünglichen 476-PS-Basis, aber eben auch 15.000 Euro unter dem acht PS schwächeren, nun eingestellten S.

Ein Schnäppchen also? Tendenziell schon. Jedenfalls bekommt man ordentlich was geboten für das viele Geld. Sogar: Klang. Reichlich davon, was insofern verblüfft, als anderenorts darüber ja so viel gejammert wird: Man könne nicht mehr, wie man will, die gemeinen Vorschriften, oje oje. Die gelten meines Wissens aber auch in Affalterbach. Dennoch knurrt, grummelt und brodelt der GT fast wie in jungen Jahren. Mag sein, dass man der Außenakustik inzwischen ein bisschen die Spitzen geschnitten hat, drinnen gibt’s aber nach wie vor die volle Dröhnung: je nach Modus in Feinherb bis Dunkelbitter und immer mit reichlich Rhythmus-Krokant.

Feinschliff für alle

Einziger Stimmungskiller: das Bedienkonzept. Der Drehdrücker ist Geschichte, stattdessen gibt’s nun Touchfelder satt. Eines auf der Mittelkonsole, zwei weitere auf den Lenkradspeichen. Eingängig? Sagen wir so: Man fuchst sich rein. Viel wichtiger jedenfalls: dass der komplette Rest nun direkt in Fleisch und Blut übergeht.

Wir hatten’s vorhin ja von Feinschliff und so. Das Tolle: Diese Entwicklung ist nichts, was man nur am Limit merkt, also nicht nur ein Fortschritt für die schnellsten Zehntausend. Im Gegenteil, er wird auch im Alltag offenbar. Ein Punkt: diese absurde Relation aus Bewegungsablauf und Bewegungsapparat. Vom Fahrersitz aus wirkt der GT erst mal grobmotorisch: das klobige Lenkrad, die massive Mittelkonsole, der zornig lospolternde V8, dazu immerhin 1.678 Kilo. Zierlich ist anders, trotzdem fühlt sich alles exakt so an. Herausragend: die Lenkung. Hochsensibel um die Mittellage, rückmeldungsintensiv und homogen, zieht sie einen an den Ellenbogen in den ausgestreckten Vorbau hinein. Dazu kommt zweitens die Traktion, die grundsätzlich höher ist als das, was man der Hinterachse zumuten möchte. Und falls man doch mal überdosiert, dann landet man – auch ein wichtiger Punkt, der dritte – in den Armen von Mama ESP, die drohende Ausraster wegtätschelt, statt abzuwatschen. Auch im Nassen.

Und apropos Nässe. Die ist per se nicht gerade die Lieblingsdisziplin einer Keramikbremse. Jedenfalls sollte man stets eine mehr oder weniger leichte Verzögerung im Ansprechverhalten einkalkulieren. Hier? Nicht. Sogar im strömenden Siff ist die Wirkung sofort da. Imposant – wie die Bremsperformance insgesamt.

Noch mal: Vom Chaos der Anfangszeit ist nichts, aber wirklich gar nichts mehr zu spüren. Die Hick-Hacker sind zur Mannschaft verschmolzen, die den GT letztlich zum Star macht. Wobei, ganz homogen ist die Truppe noch immer nicht. Im positiven Sinn. Die Handling-Eigenschaften entstehen definitiv aus dem feinen, oder besser: aus dem Schritt für Schritt immer feiner gewordenen Zusammenspiel aller fahrdynamisch Beteiligten. Den entscheidenden Unterschied macht aber weiterhin der Motor. Okay, anfangs haben wir uns lustig gemacht über ihn, als er mit seinen schnuckeligen dreitausendneunhundertnochwas Kubik in den Fußstapfen des mächtigen 6,2-Liter-Saugers zu versinken drohte. Inzwischen ist klar: Sein Vorgänger wäre stolz auf ihn.

Und: machtlos. In 3,8 Sekunden fräst der AMG GT dank seiner ansatzlos ausbrechenden Urgewalt auf 100 km/h. Dabei steht dieser Wert auch noch im Spannungsfeld aus 670 tollwütigen Newtonmetern auf der einen Seite und einer strapazierten Antriebsachse auf der anderen. Will sagen: Das volle Ausmaß seiner Vehemenz offenbart sich erst im weiteren Beschleunigungsverlauf, dann, wenn er ohne Rücksicht auf Haftungsverluste in die Vollen drehen kann – zum Beispiel im Bereich von 100 auf 200, den er drei Zehntel schneller absolviert als der bisherige GT S. Und was heißt da absolvieren? Geraden werden niedergemäht, von den beiden Ladern weggepustet, begleitet von barbarischem Gebrüll und den Schaltschlägen des Doppelkupplers, die dem Geschwindigkeitsgefühl alle paar Tausend Umdrehungen noch mal einen Klaps auf den Hinterkopf geben.

Dann ist es so weit: Sechs Jahre nach seiner Uraufführung steht wieder ein GT in Hockenheim. Die Vorfreude ist ungebrochen, nur diesmal haben die Porsche-Jünger allen Grund, sich in ihren Bettchen herumzuwälzen. Dabei hat sich an den Grundprinzipien des AMG so viel nicht geändert: Der GT war nie die Primaballerina, keiner, der auf Zehenspitzen tütütütüüü die Ideallinie entlangtänzelt. Nein, seine Performance kommt weiterhin aus der Muskulatur, aus geballter Offensivpower, aus Schusskraft. Unterschied nur, dass man mit alledem nun umgehen kann. Die Drehmomentkanone klemmt also nicht mehr zwischen den Oberschenkeln, man bekommt sie an einem verbindlichen Fahrverhalten vor die Brust geschnallt. Die Vorderachse liegt satt, die Hinterachse schön neutral – dank der Sperre, die den Dreh nun aber so was von raushat. Sie weiß ganz genau, wann sie die 295er auf Zug halten muss, wann es ein bisschen quer sein darf. Und: wie sie mit den Lenkimpulsen der Hinterräder interagiert.

Richtig: Das mieft streng nach Genialität aus der Retorte, nach Handling-Eigenschaften auf Mikrofaserbasis. Doch dem ist nicht so. Zum einen hat es AMG irgendwie geschafft, das Eigenleben des Autos unentdeckt aus der Fahrgefühlswelt herauszuschleusen. Zum anderen ist der Pilot trotz des erhöhten Technologie-Levels nach wie vor eine tragende Säule des Performance-Niveaus.

Der Weg nach oben mag nun keine Hängepartie mehr sein, die alles diesseits Bernd Schneider abschüttelt. Dennoch muss man am Limit nach wie vor aufpassen, wo und wie man hintritt. Eine falsche Gasfußbewegung genügt, und die Querdynamik, die da hinten im Heck gerade mühselig zusammengebastelt wurde, ist komplett über den Haufen gerannt. Oder: ins Lächerliche gezogen, weil man sich – nach dem Motto "Drift happens" – kurzfristig entschlossen hat, die Südkurve doch lieber breitseits anzufliegen. Mit schelmischem Grinsen im Gesicht und Rauchschwaden bis Karlsruhe.

Wenn Selbstbeherrschung und Ehrgeiz aber zusammenkommen, oder besser: über gewonnenes Vertrauen in die Maschinerie zusammenwachsen, dann springen blendende Zeiten heraus – Zeiten, die nicht mehr viel zu tun haben mit der Vergangenheit. Weder in der Art und Weise ihres Zustandekommens noch nominell. Wie viel der Unterschied zur Frühserie genau beträgt, lässt sich leider nicht genau beziffern, da wir mit der Messerei, Sie wissen das, inzwischen vom Kleinen Kurs auf die Grand-Prix-Strecke umgezogen sind. Fest steht: Er ist groß. Ablesbar vor allem daran, dass der GT mit einer 1.53,7 min jetzt sogar der Nachfolgegeneration seines einstigen Visionsziels Paroli bieten kann.

Ob sich Porsche-Fans davon gleich den Schlaf rauben lassen? Dahingestellt. Auf jeden Fall ist die Rundenzeit reif für die Ansage, dass ihr Traumauto soeben eingeholt wurde.