Die neue Mercedes E-Klasse im neuen Fahrvergleich

Wahrscheinlich ist die Brücke über den Tejo nur am verkehrsarmen Sonntag der passende Ort, um sich mit der neuen Mercedes E-Klasse vertraut zu machen, während der Jaguar XF und der Audi A6 durch den spärlichen Verkehr über das längste Brückenbauwerk Europas nach Westen dümpeln. Getroffen haben sie sich kurz davor unten am Fluss, direkt am Denkmal des Dom Henrique de Avis, der zwar keine Autovermietung, doch die portugiesische Entdeckertradition, und damit die europäische Expansion des 15. Jahrhunderts begründete, hierzulande als Heinrich der Seefahrer bekannt.

Dort steht die neue E-Klasse für einen ersten Fahreindruck zur Verfügung, und zur besseren Einschätzung des Gebotenen parken zwei Konkurrenten in der Business-Oberklasse, der Audi A6 und der Jaguar XF, daneben. Vom Atlantik weht ein kräftiger kühler Wind über den Fluss, der nur ein paar Kilometer weiter in den Ozean mündet. Weiß oder Dunkelgrün, wir können wählen, der E 220 d steht in diesen beiden Farben zur Verfügung. Wir nehmen den helleren, sagt der Fotograf.

Mercedes E-Klasse ist gewachsen

Ein großes Auto ist er geworden, das wusste man ja bereits: ein paar Millimeter mehr Radstand (2.939 statt 2.874 Millimeter) und mehr Außenlänge (4.923 statt 4.868 Millimeter). Nicht viel, sollte man meinen, hier im Sonnenlicht am großen Fluss wirkt der neue Mercedes E 220 d eine Klasse wuchtiger als der Vorgänger. Auch Audi A6 und Jaguar XF stehen subjektiv viel zierlicher da, eine Wirkung, die das monumentale Mercedes-Design möglicherweise beabsichtigt. Dabei sind die Unterschiede im wahren Leben vernachlässigbar: Der Jaguar ist sogar gut zwei Zentimeter länger als der Audi und rund drei Zentimeter länger als sein Rivale von Mercedes.

Bei so ähnlichen Maßen ist es nicht verwunderlich, dass sich das Platzangebot in den drei Business-Limousinen sehr ähnelt. Der XF scheint etwas knapper geschnitten, man sitzt tiefer und höhliger im Fond. Der Knieraum im A6 wirkt einen Hauch knapper, er hat ja auch fast drei Zentimeter weniger Radstand als der E 220 d. Zudem bietet sich der Mercedes mit der am bequemsten ausgeformten Rückbank am ehesten als Chauffeur-Limo oder Taxi an. Doch eigentlich wollten wir fahren.

Neue Motorengeneration zum Modellwechsel

Zuerst den Mercedes, der ja, wie bereits seit Längerem bekannt, mit einer neuen Generation des Oel-Motors, dem OM 654, kommt. Der Vollaluminium-Vierzylinder-Diesel startet auf sanften Knopfdruck, rauscht im Leerlauf leise vor sich hin, nur sehr gut gedämpftes Selbstzündernageln dringt ins Interieur. Leise ist er also schon mal, und kräftig scheint er nach den Werksangaben ebenfalls zu sein: 194 PS und 400 Nm Drehmoment stehen auf dem Datenblatt, beim E 220 d serienmäßig per Neungangautomatik mit den Hinterrädern verbunden.

Der Lenkradhebel klackt auf "Go", und bevor wir losfahren, seien vorab ein paar Zeilen zum Automatikwählhebel erlaubt: Bei Mercedes wanderte er ja vor einigen Jahren an die Lenksäule, damit kann man leben. Jaguar bevorzugt den großen dicken Drehknopf, das sieht cool aus, ist aber unpraktisch und nicht bediensicher, was sich zum Beispiel bei rangierintensiven Fotofahrten zum kleinen Ärgernis auswachsen kann. Konventionell und gut ist der Wählhebel dagegen im A6, warum also etwas neu erfinden, wenn das Bewährte so ordentlich funktioniert?

Weniger Hubraum, weniger Geräusch, mehr Leistung

Jetzt fährt er aber endlich, der Mercedes, beschleunigt flockig durch die Stadt, der Motor bleibt auch bei höheren Drehzahlen leise. Zudem hängt der Selbstzünder ganz dieseluntypisch fein am Gas, da hat sich der Aufwand also gelohnt. Denn Mercedes hat den OM 654 komplett neu entwickelt, er ist kleiner und leichter als sein Vorgänger, hat zudem weniger Hubraum (1.950 statt 2.143 Kubikzentimeter) jedoch eine höhere spezifische Leistung (99 statt 79 PS pro Liter Hubraum).

Einer der Tricks, deren sich die Motorenentwickler dabei bedienten, sei hier verraten: Der neue Diesel hat eine größere Schränkung. Gemeint ist damit, dass die senkrechte Achse der Zylinder um zwölf Millimeter zur Kurbelwellenachse versetzt ist. Anders gesagt: Die Kolben sitzen nicht direkt, sondern leicht versetzt über der Kurbelwelle. Das spart Bauhöhe, sorgt für verminderte Reibung an den Laufbahnen und für geringere Geräuschentwicklung.

Jaguar XF und Audi A6 - Konkurrenz auf hohem Niveau

Auf welch hohem Niveau sich die Dieselentwicklung befindet, merkt man den beiden Konkurrenten ebenfalls an. Der Zweiliter-Diesel im Jaguar ist nicht ganz so kräftig, hat mit seinen 180 PS auch das leichtere Auto zu schleppen, er wirkt sehr lebendig, wenn auch akustisch präsenter und weniger seidig als das Mercedes-Triebwerk. Der Audi schließlich tut sich nicht schwerer, obwohl er ja zusätzlich den Quattro-Antrieb mitdrehen muss, das ist schon bemerkenswert, gleichwohl hier als Fotomodell ein A6 mit Dreiliter-TDI zu sehen ist.

Adaptivfahrwerke zählen in dieser Klasse schon länger zum - freilich meist aufpreispflichtigen - Standard. Auch da soll die E-Klasse neue Standards setzen, heißt es. Air Body Control nennt sich die neue Luftfederung, sie verfügt über je drei Luftkammern je Federbein an der Hinterachse und zwei an der Vorderachse, dadurch kann die Federrate in mehreren Stufen geregelt werden. Das Ganze kostet 2.261 Euro Aufpreis, doch nach dem ersten Fahreindruck ist es ein überlegenswertes Angebot. Der Mercedes gleitet souverän über die teils sehr holprigen Stadtautobahnen in Lissabon, verliert bei herben Querfugen nicht die Contenance und trägt so zum geschmeidigen, fließenden Fahreindruck bei.

Rückmeldungsfreudige Lenkung

Das gelingt der Konkurrenz nicht ganz so überzeugend, sowohl der Audi als auch vor allem der Jaguar federn deutlich herber, ein Eindruck der durch die weniger bequemen Sitzmöbel in beiden noch verstärkt wird. Dabei bleibt es auch, als die drei Oberklassekonkurrenten von der Stadtautobahn auf die kurvigen Bergstraßen rund um Estoril und Cascais abbiegen. Keine der drei Limousinen wirkt auf den schmalen Straßen überdimensioniert, sie sind alle drei agil, schnell, leichtfüßig.

Kleiner Vorteil hier für Jaguar und Mercedes, weil sie über die rückmeldungsfreudigeren Lenkeinheiten verfügen. Nun sind wir schon fast am Ende und haben noch gar nichts über die neuen Assistenzsysteme wie den Drive Pilot mit aktivem Spurwechselassistenten oder den aktiven Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion geschrieben. Beide Systeme führen die Mercedes E-Klasse ein paar Schritte weiter auf dem Weg zum autonomen Fahren und sind etwa im Fahrerassistenzpaket Plus für 2.856 Euro enthalten. Ebenso wenig kam das Widescreen-Cockpit oder die Bedienung per Touch-Tasten am Lenkrad zur Sprache. Darum werden wir uns in den nächsten Tests mit der E-Klasse intensiver kümmern, versprochen! Was es übrigens zu Heinrich dem Seefahrer noch zu sagen gibt: Er fuhr gar nicht selbst zur See, er ließ nur andere fahren.