Mercedes CLA Shooting Brake und C-Klasse im Vergleich: Der Kompakte misst sich am T-Modell

Jetzt wäre diese Nische wieder besetzt: Mit dem CLA Shooting Brake krönt sich Mercedes zum Marktführer bei Kombis mit rahmenlosen Seitenscheiben. Eine Nische, aus der sich Subaru vor einiger Zeit aus unerfindlichen Gründen verabschiedete und die den Schwaben zunächst mit dem CLS Shooting Brake überlassen wurde.

Genug gewitzelt, denn der CLA mit großer Heckklappe verdankt seine Existenz vorwiegend Fuhrparkmanagern, denen ein viertüriges Coupé zu verwegen oder ein C-Klasse T-Modell inzwischen zu teuer erscheint – oder beides. Auch diese Nische will erst einmal gefunden werden. Stichwort Preis: Der günstigste Shooting Brake (CLA 180 mit 122 PS) kostet vernachlässigbare 595 Euro mehr als das Coupé und stolze 5.414,50 Euro weniger als ein 156 PS starker C 180 T, das Einstiegsmodell der Baureihe. Und da der Laderaum zwischen Rücksitzlehne und Laderaumrollo mit 495 Litern den der C-Klasse sogar um fünf Liter übertrifft, scheint kaum noch etwas für den großen Bruder zu sprechen, oder?

Elektrische Heckklappe jeweils aufpreispflichtig

Doch, durchaus. Dass das maximale Ladevolumen um 154 Liter zugunsten des T-Modells (1.510 Liter) differiert, scheint dabei noch am wenigsten relevant. Allein die Tatsache, dass sich Mercedes beim Shooting Brake zweigeteilte Heckleuchten im wahren Wortsinn spart, schränkt die Laderaumöffnung stark ein, zudem liegt die Ladekante etwas höher. Noch praktischer erscheint allerdings, dass die Rückbank der C-Klasse im Verhältnis 40 : 20 : 40 umgeklappt werden kann und, falls der Kombi bis unters Dach vollgepackt wird, ein ausziehbares Trennnetz das Transportgut von Fahrer und Beifahrer fernhält.

Und der CLA? Die Lehne klappt asymmetrisch, die Ladefläche ist nicht ganz eben. Eine optionale Niveauregulierung wie beim T-Modell? Nicht vorgesehen, doch damit lässt sich leben. Weniger dagegen mit dem Trennnetz, das es nur als Beipack gibt und das zudem nur mit dem sogenannten Laderaumpaket bestellt werden kann. Was Mercedes in das Paket packt? Eine um 15 Grad steiler arretierbare Rückbanklehne für etwas mehr Stauraum, eine Klappbox sowie Ablagenetze im Laderaum – macht 142,80 Euro, das Trennnetz kostet weitere 178,50 Euro. Bei beiden aufpreispflichtig: elektrisch öffnende Heckklappe und Anhängerkupplung.

Mercedes CLA Shooting Brake dynamisch in Kurven

Doch genug Netze und Erbsen gezählt. Der Shooting Brake bietet jedenfalls ein Mindestmaß an Kombi-Tugenden und deutlich mehr Nutzwert als die Limousine. Und das kann ja für den einen oder anderen Kunden schon ausreichen, denn schließlich entscheiden sich die meisten Käufer für einen CLA wegen des Designs und des agilen Fahrverhaltens. Da der Shooting Brake gerade einmal 40 Kilogramm mehr wiegen soll als die Limousine (CLA 180), zudem Feder- und Dämpferraten der Gewichtsverteilung angepasst wurden, sollte ihn niemand fahren, der überrascht werden möchte.

Wie von der Limousine gewohnt, lenkt der – ja, das sagen wir jetzt einfach mal – Kombi genauso gierig ein, verliebt sich ziemlich schnell in Kurven, durch die er mit minimaler Untersteuertendenz durchhuscht. Da Fotografen ganz gerne knallige Farben mögen, findet die erste Ausfahrt im roten CLA 250 4Matic statt, der eher nicht zu den gefragtesten Varianten zählen dürfte. Dank des Allradantriebs mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung im Hinterachsgetriebe verträgt er allerdings unverschämt früh nach dem Scheitelpunkt wieder viel Gas, während die frontangetriebenen Modelle sich jetzt wohl in der Regelelektronik verfangen würden.

CLA Shooting Brake mit Zweiliter-Turbo und 211 PS

Für knapp 1,6 Tonnen fühlt sich der Shooting Brake ziemlich quirlig an, und wenn etwas aufs Gemüt drückt, dann die mauen Winterreifen – oder die fehlende verschneite Fahrbahn, aber man kann ja nicht alles haben. Gute Sitze ebenfalls nicht, denn die seltsam geformte, nach vorn gewölbte Lehne mit den integrierten Kopfstützen sieht vielleicht fesch aus, passt aber nicht jedem.

Ach, wie sitzt es sich eigentlich hinten? Schließlich müsste es dort ja durch den geänderten Verlauf der Dachlinie etwas mehr Kopffreiheit geben. Das stimmt sicher, doch selbst als Shooting Brake bleibt der CLA ein Coupé, eines mit großer Klappe eben. Kurzum: Eng ist es hinten. Also wieder zurück hinters Steuer. Ja, die Fahrwerksabstimmung haben die Ingenieure in den Griff bekommen, was ja bereits mit dem Erscheinen des CLA offensichtlich wurde. Er behielt das dynamische Handling, konnte auf einmal aber auch ein bisschen federn – was der A-Klasse ja zunächst nicht recht gelang. Straff, egal ob auf langen Wellen oder Querfugen, bleibt der Mercedes weiterhin, doch bolzig war gestern.

Bliebe noch der Antrieb. Der Zweiliter-Turbobenziner leistet beachtliche 211 PS, die er allerdings erstaunlich dröge umsetzt. Nicht dass er ein fauler Hund wäre, da ist zudem das maximale Drehmoment von 350 Newtonmetern vor, doch er klingt etwa so mitreißend wie ein Best-of-Fahrstuhlmusik-Sampler. Und obwohl sich die Reaktions- und Schaltzeiten des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes inzwischen merklich verkürzt haben, stört nach wie vor eine etwas schlafmützige Zugkraftunterbrechung – dabei kann es doch bereits der Über-Shooting-Brake CLA 45 AMG besser.

Sechs Motorisierungen verfügbar

Alternativ zum 250er stehen ab März noch CLA 200 und 180 sowie die beiden 2,1-Liter-Diesel 200 und 220 CDI bei den Händlern. Vor allem letztere sollen die anvisierte Klientel der Fuhrparkmanager schwach werden lassen, zumal Mercedes Verbräuche von nur 4,1 (CLA 200 CDI) und 4,0 l/100 km (CLA 220 CDI) verspricht. Beide Diesel können ab September ebenfalls mit Allradantrieb bestellt werden. Und wenn das alles als Verkaufsargument nicht ausreichen sollte: Kombis mit rahmenlosen Seitenscheiben gibt’s sonst wirklich bei keinem Hersteller.