Mercedes E 200 d T, VW Passat 2.0 TDI, Volvo V90 D3 im Test

Natürlich sagt Mercedes Ja zur Leistung. Schließlich gibt es von der E-Klasse seit 1994 stets auch eine scharfe AMG-Version, aktuell mit bis zu 612 PS. Und ebenso natürlich ließ Volvo es bei seinen großen Kombis – auf niedrigerem Niveau – gern mal etwas krachen. Aktuell sind 407 PS das Maximum – politisch korrekt bereitgestellt vom Hybridmodell T8 mit vier Zylindern.

Und falls der Edelkombi einfach nur groß, praktisch, komfortabel und sicher sein soll? Bitte schön: Es gibt ja auch einen E 200 d oder einen V90 D3. In jenen Motorisierungen sollen die zwei genau da wildern, wo der VW Passat Variant zu Hause ist: bei 150 PS. Unfairer Vergleich angesichts der dramatisch differierenden Grundpreise? Schauen wir mal.

Mercedes: üppige Ausstattung, hohe Preise

Natürlich kann eine E-Klasse kein billiger Jakob sein. Dazu hat Mercedes zu viel Geld in die Entwicklung dieses Modells gesteckt und etwa bei der Assistenz für Komfort und Fahrsicherheit sogar den Volvo übertrumpft. Unter 47.951 Euro geht also nichts. Und weil dieser 200 d T dann zwar überaus praktisch eingerichtet und hochwertig verarbeitet, aber auch mit daimlerschem Augenmaß ausgestattet ist, kommen in der Regel noch viele Tausender obendrauf.

Es muss ja nicht gleich das 2.975 Euro teure Exclusive-Lederinterieur des Testwagens sein mit seiner – nennen wir sie: mutigen – Zweifarbigkeit in Macchiatobeige und Espressobraun. Der Testwagen ist darüber hinaus mit allem ausgestattet, was ein T-Modell angenehm macht: Luftfederung Air Body Control (1.785 Euro), aktive Multikontursitze (2.320 Euro), Akustikverglasung (1.309 Euro), Widescreen-Cockpit (1.012 Euro) und manches andere.

Unterfüttert wird dies noch von der prallen Assistenz-Armada für 2.856 Euro mit Abstandregeltempomat, dem großen Comand-Online-Multimedia- und Navigationssystem für 3.273 Euro und LED-Scheinwerfern für 2.321 Euro (Volvo: Serie, VW: 1.090 Euro). Diese Investitionen konterkarieren auf den ersten Blick den Sinn eines Einsteiger-Mercedes. Doch bei längerer Bekanntschaft mit dem Testwagen entsteht der Eindruck eines in sich sehr stimmigen Autos.

Beruhigend ruhige E-Klasse

Die generellen Stärken des Mercedes-Kombi wie etwa den gigantisch großen und durch 40 : 20 : 40 geteilte Rücksitzlehnen sehr variablen Kofferraum tastet die Wahl des kleinen Diesel aus der neuen Motorenfamilie OM 654 ja ebenso wenig an wie die wenigen Schwächen: Auch im 200 d – keine Überraschung – sind die Rücksitzlehnen ein wenig zu stark geneigt und die Sitzflächen etwas zu tief gelegen für genügend Oberschenkelauflage.

Doch der heimelig brummelnde Zweiliter, der mit 6,9 Litern Testverbrauch kein Säufer ist, hat so gar nichts von Sparen am falschen Fleck an sich. Treffsicher unterstützt von der im Normal-Modus auf niedrige Drehzahlen erpichten Neungang-Automatik (Serie), bestätigt er Klaus Westrups weises Wort zur Motorleistung: Genug ist besser als zu viel. Auch wenn AMG-Treter nur müde lächeln: Es tut sich ausreichend was beim Gasgeben (0–100 km/h: 9,3 s). Flott geht es von der Ampel weg, 360 Newtonmeter planieren Berge ein, und mit 217 km/h Spitze muss man sich wahrlich nicht verstecken.

Behaglichkeit stellt sich auch wegen der mustergültig gedämpften Fahrgeräusche und der gelungenen Fahrwerksabstimmung ein. Die Luftfederung spricht sanft und geschmeidig an – gelegentliches Nachschwingen des Hecks inklusive. So ist das angenehme Schwerer-Wagen-Gefühl stets präsent, ohne dass die Dynamik zu kurz käme.

Zielsicher in der gefühlsechten, wunderbar linear-direkten Lenkung ist dieser Mercedes, willig und trotz leichten Wankens schnell bei Richtungswechseln. Auch beim Bremsen lässt er nichts anbrennen, woran neben den Breitreifen im 18-Zoll-Format (1.309 Euro) wohl auch die Option U29 für 297,50 Euro ihren Anteil hat: größere, zudem gelochte Bremsscheiben an der Vorderachse und Bremssättel mit dem Mercedes-Benz-Schriftzug.

Volvo: leicht und luftig

Ein Bremsen-Upgrade hat der Volvo nicht nötig, er stoppt auch so vehement – zumindest mit den 900 Euro teuren 245er-Reifen des Testwagens. Sie stehen dem Volvo ausgezeichnet, tun dem Komfort allerdings nicht wirklich gut. Er rollt herber und stößiger ab als der Mercedes, während zunehmendes Tempo das Schluckvermögen verbessert. Auch die Hinterachs-Luftfederung mit adaptiven Dämpfern rundum (1.870 Euro, nicht an Bord) verspricht keine auffällige Verbesserung (siehe Heft 13).

Dem Verkaufserfolg des V90 tut dies jedoch ebenso wenig Abbruch wie das mit 560 bis 1.526 Litern eher geringe Ladevolumen (Mercedes: 640 bis 1.820 l, VW: 650 bis 1.780 l). Der V90 mit seinen herrlich komfortablen Vordersitzen und dem aufgeräumten Armaturenbrett, das das letzte Quäntchen Bedienfreundlichkeit der Coolness einer nahezu schalterfreien Mittelkonsole unter dem XXL-Hochkantmonitor opfert, umschmeichelt seine Nutzer mit einem klaren, freundlichen Ambiente – das perfekte Kontrastprogramm zur E-Klasse, die auf ihre Weise Tradition und Moderne vereint.

Der D3-Motor stört in diesem Umfeld überhaupt nicht. 150 PS und 320 Newtonmeter sind ja nicht eben wenig, zumal keine ungebührlichen Geräusche auftreten, wenn es mal mit Vollgas über die 4.000er-Marke geht. Hier ist der D3 so gut wie alle V90-Motoren aus der neuen Vierzylinderfamilie. Die leichtgängige und exakte Sechsgang-Handschaltung des Testwagens (Achtgangautomatik: 2.250 Euro) passt übrigens sehr gut zu diesem Motor und bringt einen Hauch der traditionellen Volvo-Bürgerlichkeit ins Spiel.

Mag der Kingsize-Kofferraum früherer Tage auch verschwunden sein: In der zweiten, ziemlich straff gepolsterten Reihe gibt es viel Platz für die Beine, mit dem Panoramadach für 1.650 Euro jedoch etwas wenig Kopfraum. Beim Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen entsteht zudem keine topfebene Fläche wie im Mercedes oder im Passat. Das sind nicht die ganz großen Killer-kriterien, doch am Punktekonto des als Momentum 47.600 Euro teuren V90 D3 nagen sie ebenso wie die monitorzentrierte Bedienung.

Kurven nimmt der Volvo etwas wankiger als der Mercedes, aber mit fühlbarer Begeisterung. Ja, Landstraßen machen Spaß in diesem V90, der sich auf der Autobahn trotz Akustik-verglasung (900 Euro) als nicht ganz windgeräuschfreier Tourenwagen erweist. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings seine Sturheit bei hohem Tempo. Hier wird die Servounterstützung sehr weit zurückgefahren, sodass Lenkbefehle plötzlich erheblich mehr Krafteinsatz verlangen. Petitessen, werden die Volvo-Jünger sagen – und kaum einen Gedanken an die E-Klasse verschwenden.

VW: prima pragmatisch

Gleichwohl ist auch er erheblich teurer als der Passat Variant, der in der guten Comfortline ab 34.750 Euro zu haben ist. Er tritt hier in der für ihn ungewohnten Rolle des Preisbrechers auf, von denen man ja weiß: Gut gemacht können die im emotionslosen Vergleichstest mit ihren Primärtugenden so manches Edelprodukt in Bedrängnis bringen. Und tatsächlich fällt es leicht, die Stärken des VW auszumachen.

In dessen Fond etwa, bestens geführt und unterstützt von passgenau geformten Polstern, sitzt es sich am besten in dieser Runde. Beim Stauvolumen hat er, wie schon erwähnt, den Volvo locker im Sack, und als Einziger bietet er eine umklappbare Beifahrersitzlehne (96 Euro) für erweiterte Variabilität. So hoch entwickelt wie die ist zudem das gesamte Auto.

Die Armaturentafel mag zwar im Vergleich zum hochherrschaftlichen Mercedes und zu dem Designerstück des Volvo bieder erscheinen wie der Schreibtisch eines Finanzbeamten, doch man findet sich hier ohne langes Suchen und Experimentieren zurecht. Und ja: Man sitzt eigentümlich hoch im Passat, viel weniger integriert als in den Wettbewerbern. Aber es sitzt sich sehr gut da vorn, wo es gegen Aufpreis natürlich wie bei der Konkurrenz Sitzlüftung oder gar Massage-wohltaten gibt. Der VW mag zwar gutbürgerliche Küche sein ohne die Finesse der Premium-Liga. Aber es mangelt im Grunde an nichts außer am elektrisierenden Ambiente.

Kann der Passat mithalten?

Der Motor? Kräftig und in Verbindung mit dem gut abgestuften, aber nicht ganz so freudig-fluffig wie im Volvo zu schaltenden Sechsganggetriebe ein Quell der Freude und ordentlicher Fahrleistungen bei moderatem Verbrauch (6,8 l/100 km). Der Geräuschkomfort? Okay, ein bisschen brummig ist der TDI bekanntlich schon. Doch auch wegen der geräuschdämmenden Windschutz- und vorderen Seitenscheiben (385 Euro) ist es selbst bei flotter Fahrt nicht unangenehm laut im Passat.

Die Federung? Dank adaptiver Dämpfer (1.200 Euro) im Comfort-Modus sanft im Abrollen, allerdings im direkten Vergleich mit dem Volvo und erst recht mit dem Mercedes dann doch über alle Fahrzustände gesehen am wenigsten souverän. Und wo wir gerade beim Fahrwerk sind: Kurven liegen dem zweiten Fronttriebler dieser Runde – Bestzeiten bei Slalom und Spurwechsel, fröhliche Gesichter auch auf der Landstraße.

Der billige Underdog als Sieger? Das nicht, auch wegen des zwar guten, aber hier doch sparsamsten Angebots an Fahrerassistenten. Aber er schlägt sich gut – auf Augenhöhe.