Mercedes G 500 W 464 (2018) im Test

• Geländetauglichkeit
• Fahrverhalten

Das ist der Moment, in dem aus einem Geländewagen ein Legendewagen wird. Bis zuletzt waren wir uns gewiss, dass Mercedes es nicht ernst meine mit einem Nachfolger für den G. Dass alle Prototypen nur Schau seien. Doch diese Gewissheit wankt erheblich, als wir vor dem Testwagen stehen, einem G 500. Mit ihm endet die Epoche des ersten G, die bereits 1970 beginnt, und zwar so, wie es nur damals und unter Beteiligung Österreichs gelingen kann.

So begann es mit dem Mercedes, Steyr und dem G

Sie wollen die Geschichte noch mal hören? Ach, gern: Als Steyr-Daimler-Puch an der Nachfolge des Haflinger herumdenkt, erinnert man sich, wie nett es war, gegen Mercedes eine Ausschreibung des Schweizer Militärs zu verlieren. Also fragt Steyr in Stuttgart an, ob Interesse an einer Kooperation bestehe. Es besteht, und 1972 geht es los mit großem Tschingderassabum bis hoch zu Kanzler Bruno Kreisky und dem Schah von Persien. Verträge werden geschlossen, eine Gesellschaft gegründet, und ruckzuck laufen am 1. Februar 1979 in Graz die ersten Puch und Mercedes G vom Band.

39 Jahre und 300.000 Exemplare später folgt die zweite Generation eines Autos, von dem man meinte, es werde ewig weitergebaut. Der G ist nicht nur ein Auto. Er ist ein Wahrzeichen mit, sagen wir mal, ähnlicher Bedeutsamkeit wie der Kölner Dom.

Der Neue ist wie der Alte, nur größer

Es gibt also einfachere Nachfolgen anzutreten. Die Techniker sollten bewahren, was den G ausmacht. Die Form wahrt, nun, die Form – mit Stilmitteln wie Knubbelblinkern, außen liegenden Türscharnieren und dem laut Mercedes „ikonischen Reserverad“ (das könnte die orthodoxe Kirche erstaunen, versteht man unter Ikonen generell doch deren Heiligenbilder). Dass der neue nicht massiger wirkt als der alte, zeigt, wie perfekt alles an die größeren Proportionen angepasst ist – auf 15,5 cm mehr Länge, 5 mehr beim Radstand, 17,1 in der Breite und 1,5 in der Höhe.

Die neu dimensionierte Stattlichkeit verschafft dem G drinnen ein weiträumiges Platzangebot, obwohl der Zuwachs geringer ausfällt als erwartet, der Kofferraum packt gar weniger als bisher. Viel ungedrängter dagegen reist es sich nun auf der schwach konturierten, aber gut gepolsterten und lehnenneigungsvariablen Rückbank. Zunächst jedoch gilt es, diese Plätze wie jene im Cockpit über die hohen Schweller zu erklimmen. Pilot und Co residieren in der Erhabenheit von 91 cm Sitzhöhe – 4,5 cm höher als in einer V-Klasse.

Also reinklettern in die Platzfülle und die Tür ins Schloss werfen – das klingt wie bisher nicht nach Schließen, sondern eher nach Verbarrikadieren. Und gehört wie die Türgriffe oder das trockene „Tschokk“ der Zentralverriegelung zu den Reminiszenzen an die Vergangenheit. Die hätten schon gereicht, da bräuchte es keine Styling-Gags wie Lautsprecher, welche die Form der Blinker aufnehmen, oder Lüftungsdüsen, die den Scheinwerfern ähneln sollen. Nicht beim G, der ein ernstes Auto ist – wenngleich er sich in den letzten paar Jahren als 4x4² oder Maybach-Mercedes G 650 6x6 Landaulet verkaspert hat.

G wie Geländetauglichkeit

Auch der neue trägt seine Karosserie auf einem Leiterrahmen aus höherfestem Stahl, der in seiner Massivität angeblich den Schwerpunkt senkt. Am Rahmen ankert das von AMG entwickelte Fahrwerk ohne Fahrschemel: Starrachse nur hinten, vorn nun eine Doppelquerlenker-Konstruktion.Das große Geländebesteck bringt der G immer mit: Der permanente Allradantrieb schickt über das an der Neunstufenautomatik angeflanschte Verteilergetriebe standardmäßig 40 Prozent der Kraft nach vorn, 60 nach hinten. Eh klar: Untersetzung sowie die drei Differenzialsperren. Dabei ist das Mittendiffenzial eine Lamellenkupplung, die sich per Knopfdruck auf 100 Prozent Sperrwirkung schalten lässt. Ansonsten regelt die Elektronik ihren Sperrgrad variabel. Das hebt die Schwelle, ab der die 100-Prozent-Sperren an Hinter- und Vorderachse helfen müssten – aber so weit raus muss man sich erst mal trauen.

Im G-Modus wechseln Lenkung, Antrieb und Dämpfer auf geländebehagliche Kennlinien. Dass er mit 27 cm Bodenfreiheit und 100 Prozent Steigfähigkeit offroad eine Macht ist und selbst bei 35 Grad Schräglage nicht kippt, war zu erwarten. Nicht aber, dass der G jetzt tatsächlich auch das mit der Straße draufhat.

Fahrverhalten erstmals wie ein normales Auto

Denn ehrlich: Ging es darum, zu erklären, wie ein G auf der Straße fuhr, haben wir uns in den letzten ein, zwei Jahrzehnten bemüht, das Thema zu umgehen oder schönfärberische Formulierungen für die Wahrheit zu finden. Die ist: So wie die Fahrt mit den leistungsübermotivierten V8-/V12-Modellen stellt man sich einen Ritt auf einem beschwipsten Brontosaurus vor, dem jemand Rollschuhe an die Füße geschnallt hat.

Jetzt fährt der G zum ersten Mal in seiner Geschichte fast wie ein normales Auto, denn trotz Starrachse und der ganzen Geländekompetenz ist das Set-up umgänglich: Der G federt klasse, selbst Stöße von fiesen Querfugen versickern einfach. Dazu führt die variabel übersetzte elektromechanische Servolenkung den Wagen präzise durch Kurven, meldet exakt zurück. Klar gerät der G ins Wanken – in Kurven selbst im Sport-Modus der Adaptivdämpfer oder auf der Autobahn, wenn der Spurhalteassistent ihn auf die Spur zurückbremst. Doch wie sollte das bei dem hohen Schwerpunkt anders sein?

Dennoch: Guckst du vor der engen Links, in der sich die Straße durch den Wald schlängelt, mal auf den Digitaltacho, zeigt der ein Tempo an – also im alten G hättest du jetzt nur noch die Tasten für die Differenzialsperren drücken können. Um dich nachher schneller aus der Schneise rauszuraufen, die der G gleich in den Forst schlagen würde. Der neue zieht durch die Biegung, sicher, erst neutral, um dann reifenquietschend (All-Terrain-Pneus) und mit fleißigem ESP-Gegenregeln ins Untersteuern zu schubbern.

Auch das Pre-Safe-Unfallvorsorgesystem ist nicht auf diese Dynamik einrichtet, strafft ständig die Gurte, warnt vor Kollisionen, die früher durchaus eingetreten wären. Dafür bremst der G gut, mit normalen Reifen könnte er das noch besser. Allerdings ist das Angebot an Assistenzsystemen für die Preisklasse knapp.

Vierliter-Biturbo-V8 mit 422 PS

Für die Vehemenz der Fahrt sorgt der Vierliter-V8-Biturbo, bekannt aus dem Vorgänger und auch dem AMG GT. An Leistungsentschlossenheit und Drehmomentwucht herrscht nie Mangel bei 422 PS und 610 Nm: fünfneun auf hundert. Falls doch jemand einen abstrusen Kaufgrund für den AMG G 63 mit 585 PS und 850 Nm braucht – bitte schön: So ab 180 km/h kommt es zu einer milden Ermattung des Voranstürmens. Um diese auszugleichen, muss die treffsichere Automatik in den fünften oder sechsten Gang zurückschalten. Das geht eilig, weil sie Stufen überspringen kann.

Zudem legt sie im Schiebebetrieb den Leerlauf ein, nutzt den Schwung, an dem es bei 2,5 Tonnen Masse nie fehlt. Das geschieht im Eco-Modus, der aber wie die Abschaltung der Zylinder 2, 3, 5 und 8 bei sachter Last mehr symbolpolitische Wirkung entfaltet als eine auf den Testverbrauch. Der liegt bei 15,9 l/100 km und damit auf dem restlichen gewöhnungs- und finanzbedürftigen Niveau.

Nicht nur damit, sondern in allem erfüllt der neue G, was man sich von einem G erwartet, ist dabei aber viel besser. So bleibt kein Grund, den alten zu verklären. Also: Ende Legende.