Mitsubishi ASX und Subaru XV im Test

Im Vorfeld eines Vergleichstests kann es nie schaden, ein wenig in der Markengeschichte der jeweiligen Kandidaten zu stöbern. Da finden wir etwa die Info, dass Subaru bereits seit dem 10. Oktober 1980 in Deutschland aktiv ist, um die Nation von den Vorzügen des Allradantriebs und von Boxermotoren in Pkw zu überzeugen. Als Importeur fungiert übrigens die Schweizer Emil Frey Gruppe, die sich hierzulande auch um den Vertrieb der Mitsubishi-Autos kümmert. Zudem hatten beide Marken mit den charismatischen Rallye-Ablegern Impreza WRX STi und Lancer Evo lange Jahre echte Kultautos im Programm, die das Profil schärften.

Auf größere Stückzahlen kommen indes zivilere Modelle wie der seit zehn Jahren angebotene Mitsubishi ASX und der Subaru XV, der im Prinzip ein höhergesetzter Impreza im Offroad-Look ist. Dass er vor drei Jahren neu aufgelegt wurde, sieht man ihm kaum an, und auch an der Technik hat sich wenig geändert. Es bleibt bei permanentem Allradantrieb und Boxermotoren, doch um die immer strengeren CO2-Vorgaben einzuhalten, haben sich die Tüftler im fernen Japan etwas Besonderes einfallen lassen.

Im stufenlosen Automatikgetriebe sitzt nun ein 12,3 kW starker E-Motor, der den XV vom Start weg mit 66 Nm zusätzlich antreibt – rein theoretisch sogar solo bis 40 km/h und 1,6 Kilometer weit. Die dafür nötige Batterie mit 13,5 kWh sitzt über der Hinterachse, doch in dieser kalten Jahreszeit reichte der E-Motor allein für säuselnde Rangiermanöver. Danach sprang früh der 150 PS starke laufruhige Vierzylinder an. Allerdings sorgt der Zusatzschub für eine schwungvolle Anfahrt an Ampeln und einen spürbaren Boost-Effekt bei mittleren Geschwindigkeiten. Ansonsten ist nur der Verbrenner im Einsatz und lädt die Batterie, die im Schubbetrieb Strom sammelt.

Angenehmer Nebeneffekt: Der E-Motor reduziert die Drehzahlen im Stadtverkehr, man fährt leiser und ohne Hektik von der serienmäßigen CVT-Automatik. Mit ihren nunmehr sieben virtuell einprogrammierten Fahrstufen passt sie gut zum Drehmomentverlauf, und bei Bedarf helfen Schaltpaddel am Lenkrad beim Sprinten ohne großes Aufheulen des Motors. Zugleich wirkt sich die elektrische Unterstützung an der Tankstelle positiv aus, denn trotz Allradantrieb und Mehrgewicht liegt der Testverbrauch (8,7 l/100 km) 0,3 Liter unter dem des konventionellen Zweiliter-Vierzylinders im ASX.

Hektik, die keiner braucht

Außerdem fährt der hier ebenfalls mit einem CVT-Getriebe angetretene Mitsubishi nicht ganz so geschmeidig. Schon auf kleine Fahrpedalbewegungen reagiert er in der Stadt übertrieben spontan, dreht beim Gasgeben hektisch hoch, zerrt an den Vorderrädern und heult mehr. Andererseits wirkt er über Land oder auf der Autobahn bisweilen phlegmatisch, als würde er sich reglementieren, legt bei flotter Fahrt bergan oder auch bei 160 km/h selbst bei voll gedrücktem Gaspedal keine Umdrehungen oder km/h drauf. Zehn Minuten später auf der gleichen Strecke liefert er dann doch mehr Schubkraft und erreicht mit viel Mühe seine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Dabei sind die nominellen Daten der Antriebe sowie viele Messwerte nahezu identisch. Beide leisten 150 PS, stemmen 195 (ASX) und 194 Nm Drehmoment und spurten in 10,4 respektive 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Und obwohl der Subaru-Boxer – anders als der Mitsubishi-Reihenmotor – kaum Vibrationen entwickelt, gehören beide nicht gerade zu den Leisetretern.

Größere Unterschiede offenbaren die Fahreigenschaften. Während der XV insgesamt harmonisch federt, reagiert der ASX speziell auf Querfugen viel harscher. Zudem führt seine Kombination aus hohem Schwerpunkt, weichem Fahrwerk und indirekter, unpräziser Lenkung zu einem torkeligen Kurvenverhalten. So hat man bisweilen das Gefühl, eher in einem US-SUV für breite Highways zu sitzen als in einem vergleichsweise schlanken 1,4-Tonner – vom hart eingreifenden ESP ganz zu schweigen.

Auch der Subaru ist kein Muster an Agilität, lässt sich aber gelassener und entspannter fahren. Spurtreu folgt er seiner präziseren Lenkung und legt sich in Kurven weniger zur Seite. Und selbst wenn Fahrdynamik nicht die höchste Priorität genießt, zeigen die Messwerte doch die unterschiedlichen Sicherheitsreserven der beiden Crossover-Modelle auf. So meistert der Mitsubishi den Spurwechsel um beachtliche 4,1 km/h langsamer, im Slalom beträgt der Rückstand noch 3,5 km/h. Vor allem verzögert der ASX deutlich schlechter, kommt mit warm gefahrenen Bremsen aus 130 km/h erst 5,3 Meter später zum Stillstand – immerhin mehr als eine Fahrzeuglänge. Das ist nicht akzeptabel.

Als weiteren Pluspunkt hat der Subaru eine sehr ordentliche Offroad-Tauglichkeit zu bieten. Mit seiner stattlichen Bodenfreiheit von 22 Zentimetern, dem permanenten Kraftfluss an beide Achsen und einer auf Knopfdruck aktivierbaren Bergabfahrhilfe lassen sich selbst Steilhänge oder verschneite Pisten meistern, und auch bei Nässe profitiert er von seiner besseren Traktion. Allerdings ist der Mitsubishi ebenfalls in einer Version mit Allradantrieb und 19 Zentimetern Bodenfreiheit zu haben, die jedoch für diesen Vergleich nicht verfügbar war.

Außen frisch, innen trist

Stattdessen tritt der inzwischen zehn Jahre gebaute, aber stetig modellgepflegte ASX hier als preisgünstiges Sondermodell Spirit Plus an, das sich mit schwarz eingefärbten 18-Zoll-Alurädern, Seitenschwellern, Dachreling und Rückspiegeln zu erkennen gibt. Innen sieht es weniger fesch aus, nur die schicken Kunstledersitze mit roten Kontrastnähten sowie die gute Kartendarstellung ragen positiv heraus. Ansonsten dominieren harte Kunststoffe, und die Fondinsassen müssen mit einer kurzen Sitzbank samt steiler Lehne sowie fehlenden Türablagen vorliebnehmen.

Dafür hat der zehn Zentimeter kürzere, aber vier Zentimeter höhere Mitsubishi etwas mehr Kopffreiheit und Stauraum (406 bis 1.206 Liter) sowie einen variablen Ladeboden zu bieten. Beim Subaru sind es nur 340 bis 1.173 Liter, weil unter dem Kofferraum die Lithium-Ionen-Batterie untergebracht ist. Auch der Tank fällt mit 48 Litern (Mitsubishi: 63 Liter) deutlich kleiner aus und reduziert die Reichweite empfindlich.

Dafür macht das XV-Interieur einen qualitativ höherwertigen, formschönen Eindruck, es gefällt mit orangefarbigen Nähten, kontrastreichem Touchscreen sowie sinnvoller platzierten Tasten. Entsprechend gelingt auch die Bedienung etwas leichter, und auf den bequemen Sitzen findet man vorne wie hinten mehr Halt und Unterstützung. Schade nur, dass die TomTom-Karten reichlich antiquiert aussehen.

Als gravierendster Nachteil entpuppt sich jedoch der hohe Preis des XV. Die hier getestete Topversion Platinum kostet mit 36.594 Euro über 10.000 Euro mehr als das ähnlich gut ausgestattete ASX-Sondermodell, und selbst wenn man dem XV seinen Allradantrieb, das feinere Interieur und den aufwendigeren, sparsameren E-Boxer zugutehält, bleibt er im Vergleich sehr teuer.

Und obwohl er in diesem Vergleich klar das bessere Auto ist, muss man sich den Mehrpreis leisten können – und wollen.