Eigentlich ist das doch alles nur ein Traum, oder? Kurz umsehen: Die Welt sieht noch ziemlich echt aus, das Auto kann auch nicht fliegen, obwohl es das bei den gerade anliegenden 324 km/h sicher tun würde, wären da nicht der große Heckflügel und der Frontsplitter samt Sideblades, die den roten Audi am Boden halten. Und dazu dieses infernalische Zehnzylinder-Gekreische aus dem Heck – eine Erinnerung, dass unserer Erde ohne Typen wie ihn definitiv etwas fehlen würde. Es ist kein Traum.
Es ist der Audi R8 von MTM, ein Gerät, dessen entzückenden Wahnsinn man schon beim Blick auf seine Flanke entdeckt: „802“ steht da, die Leistungsangabe. Entwickelt auf Basis eines Supersportwagens, der im Serienzustand schon 610 PS stark ist.
Stärkster seit dem GT Street R
Ein Spitzenplatz ist dem R8 schon jetzt sicher: Nach dem Porsche 911 GT2 RS respektive dem Techart GT Street R mit jeweils etwa 700 PS übernimmt der MTM-Audi die Krone des stärksten straßenzugelassenen Autos, das wir in den letzten Jahren getestet haben. Wobei angemerkt werden muss, dass wir leider keine Rundenzeit ermitteln konnten. Dazu aber später. Abgesehen von kohlefaserhaltiger Kosmetik beschränken sich die Exterieur-Änderungen auf neue Felgen im 20-Zoll-Format, bereift mit Michelin Cup 2, einem Semislick, der in seiner Mischung und seinem Profil nicht so extrem ist wie der Trofeo R von Pirelli. Das ist gut so, denn selbst einem 802-PS-R8 schadet ein wenig Nutzwert nicht.
Apropos Alltägliches: Statt der (vorzüglichen) Seriensportsitze hat MTM die Schalen aus dem alten R8 GT in den neuen gesetzt – mit mäßigem Erfolg. Seitenhalt, ja. Aber du hockst viel zu hoch, Großgewachsene dürften immerzu gegen den Dachhimmel gucken anstatt aus der Frontscheibe. Unbequem sind die Sparcos nicht, mittlerweile gibt es aber eindeutig besseres Sitzmaterial. Vom Spezialisten KW kommt ein extra für MTM angefertigtes Gewindefahrwerk der Variante 4 mit separat einstellbaren Druck- und Zugstufen im niedrigen sowie im Highspeed-Bereich. An der Vorderachse liegt die Karosserie 30 Millimeter tiefer, hinten sind es 25 Millimeter.
Erster Eindruck: Der R8 verliert fast all seinen (vorher erstaunlichen) Komfort. Oder anders: Endlich fühlt er sich an wie ein Auto für die Rennstrecke. Ziemlich ruppig, aber noch immer im urbanen Umfeld fahrbar – wenn man sich so was antun möchte.
Im Hintergrund heult der Eaton-Kompressor, bei niedrigen Geschwindigkeiten lauter als der 5,2-Liter-V10. Der hat nichts von seiner Klanggewalt oder seinem feinnervigen Ansprechverhalten eingebüßt, ist dafür aber jetzt gut 200 PS stärker. Das muss dir bewusst sein, bevor du aus Jux und Tollerei einfach mal aufs Gaspedal latschst.
Nur einer beschleunigt schneller
Was dann passiert, kann man eigentlich kaum in Worte fassen. Ein Versuch: Wenn du das Pedal bis zum Anschlag trittst und das Getriebe runterschaltet, wird es für einen ganz kurzen Moment, vielleicht eine halbe Zehntelsekunde, völlig still. Als hätte jemand die Welt pausiert. In dieser Zeit kuppelt die S tronic aus, gibt Zwischengas, legt den niedrigstmöglichen Gang ein, kuppelt ein. Du hast keine Zeit, darüber nachzudenken, ob das jetzt eine gute Idee war oder nicht. Ruckzuck liegen 1,78 bar Ladedruck an, 802 PS fallen über alle vier Räder her wie Piranhas über ein Stück blutiges Fleisch. Die Umgebung verschwimmt. Und es ist nicht so, dass der Vortrieb irgendwann nachlässt, nein, die 300er-Marke fällt nach 25,9 Sekunden. Das ultrakurz abgestufte DSG hält den Antrieb fast immer auf Maximalkraft – du müsstest nicht einmal zurückschalten.
Ein Beispiel: BMWs M4 Competition braucht im siebten Gang von 80 auf 160 km/h 20,6 Sekunden. MTMs R8 erledigt das in weniger als der Hälfte der Zeit: 9,7 Sekunden. Das Serienprodukt? Ist fast fünf Sekunden langsamer. Der Einzige, der diesem R8 noch gefährlich werden könnte, ist der Porsche 911 GT2 RS. In der Beschleunigung von null auf 200 km/h unterliegt der Audi dem nominell 100 PS schwächeren Porsche mit 8,9 zu 8,5 Sekunden. In der Elastizität hat aber nicht einmal der 911 GT2 eine Chance. Besonders flasht dich die Kraftentfaltung des aufgeladenen V10. Sie ist zwar an sich immer heftig, aber dank Kompressor stets linear und berechenbar. Bedeutet: Du musst nicht fürchten, von einem plötzlichen Drehmoment-Attentat niedergeknüppelt zu werden. Eigentlich wäre der große Kurs in Hockenheim die richtige Spielwiese für den MTM gewesen. Die Parabolika mit mehr als 260 km/h (die DTM-Rennwagen sind nicht schneller!) entlangzuballern, verrückter geht es kaum; und auch nicht furchteinflößender, wenn man den Bremspunkt um ein paar Zentimeter verpasst und sich schon in die Reifenstapel sausen sieht.
Dem Vertrauen nicht zuträglich ist außerdem, dass der R8 seine Lastwechselzickereien trotz neuem Fahrwerk nicht ablegen kann. Zu forsches Einlenken? Quersteher! Lupfen im Kurvenverlauf? Besser nicht! Ein bisschen Spaß muss sein, aber in Kurven, die man mit 170 km/h durchfährt, könnte ich gut und gerne darauf verzichten. Da braucht’s noch etwas Fahrwerks-Feintuning, um richtig schnell zu sein – auch auf eine Runde. Dann gab es noch ein Problem: Dem MTM-R8 missfiel die stressige Rundenzeitenjagd ein bisschen. Folge: Notlauf. Und als er aus der Werkstatt wiederkam: Schnee und Eis in Hockenheim. Aus der Traum! Schade, aber der nächste Frühling kommt bestimmt.
Fazit
Der MTM-R8 war das stärkste Auto, das ich jemals gefahren bin. Und ja, er ist viel zu stark. Für den Alltag sowieso, aber selbst auf einer Rennstrecke wie Hockenheim sind seine 802 PS einfach too much, um damit über mehrere Runden konstant schnell sein zu wollen, zu heikel und schmal ist der Grenzbereich für Normalsterbliche. Plus: Das Motortuning kostet mehr als 60.000 Euro, das Basisauto noch mal gut 200.000 Euro. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand bei 610 PS allen Ernstes sagt: „Das ist mir zu wenig!“ So gesehen ist der R8 von MTM für mich lediglich ein wunderbar verrücktes Experiment, um zu sehen und zu erleben, was möglich ist.
