Audi A8 4.0 TFSI, BMW 750i und Mercedes S 500 Vergleich

Die automobile Oberklasse befindet sich am Wendepunkt. Bislang galt hier die Prämisse: Alles für den Komfort. Künftig wird es wohl heißen: Alles rein, was es an Technikspielereien gibt. Schließlich muss man sich gegen Fahrzeughersteller auf dem zweiten Bildungsweg aus den USA behaupten. Europäischer Trendsetter ist der neue BMW 750i xDrive. Gestensteuerung. Display-Schlüssel. Tablet-PC. Touchpad. Keiner bietet mehr. Und beim Komfort? Da könnten der Audi A8 und die Mercedes S-Klasse allerdings ein Wörtchen mitreden.

Early Adopters (zu deutsch etwa: Frühe Anwender), die sofort alles haben müssen, was Trendsetter lancieren, werden den neuen BMW 7er mit Begeisterung empfangen. Er gibt bereits Antworten auf Fragen, die viele noch nicht einmal formulieren konnten. Er erfüllt Bedürfnisse, die erst geweckt werden müssen. Er kann ... ja, was eigentlich nicht? Der BMW 750i xDrive soll ab 2016 sogar selbstständig einparken können, während der Fahrer (in diesem Falle ein irreführender Begriff) neben dem BMW steht und zusieht. Bei der Anmutung des Innenraums zieht BMW nun mit Audi und Mercedes gleich. Die Gestalter haben sich redlich bemüht, die digitale Hightech-Aura mit höchst analogem Holz, Metall und Leder abzumildern, um die traditionelle Klientel bei der Stange zu halten. Schließlich dürfte nicht jedem Kunden der Sinn nach einem rollenden Smartphone stehen. So gelingen die Standards wie Sitze verstellen, Motor anlassen, Gang einlegen, Raumtemperatur einstellen und das Fahren selbst ähnlich intuitiv wie beim Vorgänger.

BMW 750i xDrive mit Gestensteuerung

Doch spätestens bei der im Vorfeld laut beworbenen Gestensteuerung kommt jegliche Intuition des Durchschnitts-Users an ihre Grenzen: Ohne Anleitung geht nichts. Mit Anleitung geht's häufig (man muss nur wissen, welchen Bereich der Sensor erfasst). Nie aber so, dass man einen Vorteil gegenüber der Sprach- oder Lenkradbedienung erkennt.

Nach dem ersten Staunen gewinnt eine Erkenntnis im Test die Oberhand: Wichtig an all den digitalen Neuerungen ist die Tatsache, dass der BMW 750i xDrive auch wunderbar ohne sie funktioniert. Natürlich sind viele davon aufpreispflichtig; der Display-Schlüssel jedoch nicht (siehe Connectivity-Check).

Er hat die Dimension eines Klapphandys vor der Smartphone-Ära, ist etwa so schwer und ähnlich energieintensiv. Ja, man muss ihn regelmäßig laden – entweder wie ein Handy an der Steckdose oder per Induktion im Fach der Mittelkonsole. Dort befindet sich eine Art Aussparung, in die der Schlüssel geschoben werden muss. Etwas umständlich, das Ganze.

Alle drei kommen als Allradler

Nun hätten wir beinahe vergessen, dass es schließlich die Freude am Fahren sein soll, die einen BMW auszeichnet. Verglichen mit seinem Vorgänger hat der Luxusliner laut Hersteller um fahrdynamisch durchaus relevante 130 Kilogramm abgespeckt – dank Kohlefasern im Chassis. Überprüfen wir das Versprechen auf der Waage: Vollgetankt bringt es der Allrad-BMW auf 2.039 Kilogramm, sein 4x4-Vorgänger kam noch auf 2.130, wog also immerhin 91 Kilogramm mehr.

Allrad? Ja, aus Chancengleichheit hat auto motor und sport den BMW 750i und den Mercedes S 500 mit dem Optionsantrieb geordert – Quattro ist beim Audi A8 4.0 TFSI schließlich serienmäßig. Gegenüber dem A8 liegt die Masse des xDrive-Siebener deshalb um 27 Kilogramm höher, gegenüber der 4Matic-S-Klasse um 46 Kilogramm darunter.

Neuer BMW 7er lässt Kamera die Straße überwachen

Zweite wichtige Neuerung des BMW 750i: Optional überwacht eine Kamera die Straße und gibt den Stoßdämpfern vor Hindernissen rechtzeitig Order (Executive Drive Pro für 2.950 Euro). Ist das Kamerafahrwerk die Sensation, mit der die S-Klasse schon 2013 allgemeines Staunen hervorgerufen hat? Nicht ganz – Mercedes hat sogar mehr im Köcher. Mit der Magic Body Control ausgerüstet können die Stoßdämpfer bei guten Sichtbedingungen den Bodenwellen quasi entgegenwirken und die Karosserie in Waage halten. Doch diese auf Active Body Control basierende Technik steht nur den rein hinterradgetriebenen S-Klassen mit V8 und V12 zur Verfügung; der hier getestete Allradler bescheidet sich mit dem Luftfahrwerk.

Beim Thema Handling überlässt BMW wenig dem Zufall und schickt den 750i mit der Integral-Aktivlenkung (1.450 Euro) ins Rennen. Die Hinterachse schwenkt einige Grad mit – manchmal gegen-, manchmal gleichsinnig zu den eingeschlagenen Vorderrädern; Letztere werden über eine Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Übersetzung befehligt. Damit biegt das Dickschiff auf Landstraßen praktisch mit dem Enthusiasmus eines BMW Dreier ab – und überrascht mit dieser klassenuntypischen Zackigkeit. Nachteil: Den Geradeauslauf können schon kleine Lenkbewegungen stören; es fehlt die Gefasstheit, die man in dieser Klasse erwartet. Kurven mit gleichmäßigem Lenkwinkel zu passieren erfordert Übung. Die Leichtfüßigkeit fühlt sich künstlich an, denn nach wie vor ist der BMW 750i ein großer, massiger Wagen.

Ihre Schwere und das gewichtige Fahrverhalten passen bei der S-Klasse besser zueinander. Der Mercedes animiert nicht zur Hetze, hält abgeklärt die Richtung, lässt sich beiläufig pilotieren. Gibt man ihm aber die Sporen, zwingt ihn zur sportlichen Betätigung, dann bleibt er am energisch bewegten BMW 750i dran.

Doch das entspricht nicht ganz der Bestimmung der S-Klasse. Vielmehr gibt es derzeit keinen, der lange Strecken jeder Art ähnlich gelassen und dennoch schnell abspult. Die Dämmung gegen Schall und Unebenheiten ist unübertroffen, auch wenn der BMW 750i gerade beim Federungskomfort aufgeschlossen hat – zumindest mit dem optionalen Executive Drive Pro samt Wankstabilisierung sowie vorausschauender Stoßdämpfer-Adaption. Dass er sich das Komfortkapitel unter den Nagel reißt, liegt allerdings an seinen umfangreichsten Multimedia-Optionen.

Und der Audi? Der gerät im Komfortkapitel ins Hintertreffen und kann es in der Eigenschaftswertung nicht mehr aufholen. Seinen Sitzen mangelt es an Flauschigkeit, seine Federung mildert vor allem kurze Bodenwellen und Verwerfungen schwächer ab, berichtet akustisch detaillierter vom Straßenzustand. Er bietet seinen Passagieren nicht das Gefühl, von den Widrigkeiten der Realität losgelöst zu sein. Verglichen mit BMW 750i und S-Klasse erzeugt der A8 weniger Behaglichkeit, wirkt eine Fahrzeugklasse kleiner – aber auch übersichtlicher.

Neunter Gang in der S-Klasse als Overdrive

Dazu passt der wuchtige Antritt des V8- Biturbos: Aus dem Stand schiebt er Audis Flaggschiff in 4,3 Sekunden auf Tempo 100, was sich ähnlich dramatisch anfühlt, wie es sich liest. Auch der BMW setzt wie beiläufig alle Beschleunigungswünsche im Handumdrehen um (0 bis 100 km/h: 4,6 s); beide wechseln die Gänge sanft, beim Dahingleiten sogar fast unmerklich – und dennoch hat der Mercedes-Wandlerautomat ein Alleinstellungsmerkmal: Den neunten Gang. Das Getriebe wurde so eng gestuft, dass die S-Klasse bei Vollgas ähnlich vehement nach vorne strebt wie die Konkurrenten (0-100 km/h in 4,8 s). Ist dann das Wunschtempo erreicht, flutscht quasi der Overdrive rein. Bei 200 km/h dreht der Achtzylinder rund 2.200/min. Das senkt den Geräuschpegel wie auch den Momentanverbrauch.

Dabei beruhigt das niedertourige Mantra-Murmeln ebenso wie das Wissen um die anwesende Sicherheitsarmada: Sogar serienmäßig schützt die Allrad-S-Klasse mit Assistenten für den Querverkehr an Kreuzungen, zum Spurhalten (mit Lenkeingriff) sowie beim Wechseln der Fahrspuren, warnt vor Auffahrunfällen und bremst dafür selbst über Tempo 50 autonom – auch für Fußgänger. Im Sicherheitskapitel sorgt das für ein Plus von zehn Punkten, gleichzeitig für den Sieg in der Eigenschaftswertung.

Bis auf den Kreuzungsassistenten zieht der BMW 750i weitgehend mit, doch sein Käufer muss für die meisten Helfer extra bezahlen. Und der A8? Der ist bei den Sicherheitssystemen ebenso noch up to date. Wie die Zeit vergeht, beweist eher seine Elektronik: Trotz Touchpad zeigt sich das tastenvolle MMI-Bediensystem angejahrt. Immerhin werden sich Chronografen-Fans immer noch an seinen echten Zeigerinstrumenten erfreuen. Hier gaukeln sowohl Mercedes als auch BMW nur Tacho und Drehzahlmesser vor. Der 750i wechselt die Anzeigen sogar je nach vorgewähltem Fahrmodus.

Bei der Bedienung zieht der BMW 750i im Test wieder einmal davon. Schnell und intuitiv drehdrückt man sich mit dem neu strukturierten iDrive durch die Menüs und erkundet das knackscharfe Display per Wisch-Skalier-Rotations-Bewegungen. Als nachteilig erweist sich die Klimabedienleiste mit Touchscreen-Funktion der Sitzheizung: Ein rückmeldender Knopf würde diese Arbeit besser leisten.

Den Mercedes haben die Ingenieure beim Modellwechsel 2013 kräftig modernisiert. Doch noch immer muss man verschachtelte Menüs durchforsten. Ewiges Ärgernis bleibt die Senderliste nach Art eines alten Röhrenradios. Doch das alles gefährdet den Sieg in der Eigenschaftswertung nicht. Der BMW 750i folgt knapp, deutlich dahinter der Audi.

BMW übernimmt Inspektionskosten

Eine Vorentscheidung? Zunächst jubiliert der A8 als Billigster, kassiert beim Preis die meisten Punkte. Doch weil er als Einziger im Test nach Super Plus verlangt und als ältestes Modell auf dem deutschen Markt die schlechtesten Wiederverkaufschancen hat, muss sich der Audi bis zum Ende mit Rang drei begnügen.

In der Kostenwertung kommt der BMW 750i mit einem unerwarteten Bonus ums Eck und verbucht dafür zwei Pluspunkte: Fünf Jahre lang übernimmt BMW die Inspektionskosten; lediglich die Verschleißteile muss der Kunde tragen. Schon bei der Preisgestaltung gerät der Siebener jedoch wieder ins Hintertreffen. Der BMW 750i xDrive kommt mit einigen bewertungsrelevanten Extras wie etwa Sportgetriebe, kamerabasiertem Fahrwerk, Hinterachslenkung oder Komfortsitzen. Die treiben den Grundpreis in die Höhe – und zwar über den der S-Klasse.

Mercedes verfolgt bei den Allradmodellen wie dem hier getesteten S500 4Matic eine clevere Strategie: Vieles von den häufig georderten Extras ist bei ihnen serienmäßig, übrigens nicht nur Sicherheitsassistenten. So addiert sich neben den 19-Zoll-Felgen für die Bewertung ausschließlich das Sitzkomfort-Paket zum Listenpreis. Damit entscheidet die S-Klasse nicht nur das Kostenkapitel für sich, sondern den ganzen Vergleichstest. Oder anders ausgedrückt: Komfort siegt über Technik.

GULDES CONNECTIVITY-CHECK

Connected Drive im BMW 7er

Besitzer des neuen Luxus-BMW rufen über einen Touchscreen im Zündschlüssel Informationen ab und erweitern ihre Navigation per Download von Apps.

Über das Connected-Drive-System von BMW ließen sich Bücher füllen, deshalb konzentrieren wir uns auf zwei Aspekte, die bisher zu kurz gekommen sind: Den Display-Schlüssel und den App-Store. Im serienmäßigen Schlüssel ist ein 2,2-Zoll- Touchscreen mit 320 x 240 Pixeln integriert, mittels dessen sich nützliche Informationen über den Fahrzeugzustand abrufen lassen: Sind Türen oder Fenster verriegelt? Wie viel Sprit ist im Tank? Ist das Licht aus? Wer die Option „Ferngesteuertes Parken“ gewählt hat, lotst seinen BMW 750i zudem in enge Lücken, ohne hinter dem Steuer Platz nehmen zu müssen. Der Informationsaustausch zwischen Auto und Schlüssel erfolgt nicht via Mobilfunk, sondern über ein eigenständiges Funkmodul. Die Reichweite ist daher geringer als bei BMWs Remote App fürs Handy, die einen weltweiten Zugriff sowie mehr Funktionen unterstützt. Der Akku wird induktiv geladen, sobald sich der Schlüssel in einem Fach der Mittelarmlehne befindet. Den App-Store hat BMW seinen Mitbewerbern ebenfalls voraus: Wie vom Handy gewohnt, lassen sich zusätzliche Online- Dienste im Auto auswählen und über die eingebaute SIM-Karte gleich runterladen. Beim Siebener sind die wichtigsten Funktionen (Echtzeit-Staus, Concierge- Service) für eine bestimmte Zeit serienmäßig aktiviert, andere können hinzugebucht werden. Ein elektronisches Fahrtenbuch kostet beispielsweise 25 Euro im Monat, wer ein Jahr bucht, zahlt 249 Euro. Die Abrechnung erfolgt per Kreditkarte. Der App-Store ist übrigens nicht auf den 750i beschränkt, BMW bietet ihn bis runter zum Einser an. Für viele Dienste ist noch nicht einmal das große Navi nötig, es reicht vielmehr das Radio Professional.

Online-Profi

Display-Schlüssel und App-Store mögen das Autofahren nicht revolutionieren, sie zeigen jedoch, wie weit BMW die Vernetzung seiner Autos inzwischen vorangetrieben hat. Gut so, schließlich sollten es die Hersteller nicht Google & Co. überlassen, mit Datendiensten im Auto Geld zu verdienen.