Qashqai, Kadjar, Ateca und Tiguan im SUV-Test

Puh, so allmählich wird es schwierig, den Überblick über all die SUV und Crossover zu behalten. Ob nun von VW, Seat, Skoda und Opel oder aus Frankreich, Korea und Japan – gefühlt rollt doch jeden Monat ein neuer SUV auf den Markt. Mal größer, mal eine Nummer kleiner. Über 40 erschwingliche Modelle müssten es schon sein.

In diesem SUV-Wirbel stechen in Europa vier Modelle besonders hervor: die Topseller VW Tiguan und Nissan Qashqai und ihre kaum minder spannenden Konzernalternativen Seat Ateca und Renault Kadjar. Hier und jetzt wollen wir klären, wer der Held in diesem Quartett ist. Antriebsseitig treten sie mit starken Turbobenzinern an, die ihre Kräfte allesamt an die Vorderachse schicken. Als Einziger und erster VW überhaupt säubert der Tiguan übrigens nun seine Abgase mit einem Ottopartikelfilter.

Nissan: an Komfort gewonnen

Wir starten mit dem kürzlich aufgefrischten Qashqai, dem erfolgreichsten Import-SUV überhaupt, dessen Neuauflage seit 2014 angeboten wird. Nun bekam er ein mittelgroßes Update mit mehr Assistenzsystemen, mitlenkenden LED-Scheinwerfern und optimiertem Fahrwerk.

Auf Wunsch vieler Kunden nahm Nissan außerdem eine zusätzliche Ausstattungsvariante ins Programm. Sie hört auf den Namen Tekna+ und lockt beispielsweise mit bislang nicht verfügbaren Nettigkeiten wie einem Soundsystem von Bose und elektrisch verstellbaren Sitzen, die mit Nappaleder bezogen sind. Tatsächlich wirken die neu geformten Sitze im Testwagen spürbar bequemer und bieten mehr Beinauflage und Seitenhalt, doch echtes Leder fühlt sich anders an. Da die Lehnen der Vordersitze, die in den günstigeren Varianten mit robusten Stoffen bezogen sind, etwas schlanker ausfallen, genießen die Fondpassagiere eine Spur mehr Beinfreiheit.

Dagegen wird beim Navi- und Infotainment-System weiterhin eine schärfere Kartendarstellung, eine Webanbindung für Verkehrsdaten und eine sinnige Smartphone-Anbindung (Android Auto, Apple Carplay) vermisst. Immerhin lassen sich die vielen Funktionen mittels zweier Drehknöpfe und echter Tasten weiterhin einfach und schnell bedienen.

An seinen praktischen Vorzügen hat sich ohnehin nichts geändert. Der Kofferraum fasst 430 bis 1.585 Liter, und dank eines modular einsetzbaren Ladebodens lässt sich das Gepäckabteil vielfach umbauen. Gleichwohl gibt es Raum für sinnvolle Verbesserungen – eine Durchladeöffnung in der Fondlehne oder eine vorklappbare Beifahrersitzlehne zum Beispiel.

Antriebsseitig bleibt der Nissan unverändert, stärkster Motor ist ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 163 PS. Obwohl der leise Vierzylinder eher mit Laufruhe als mit grandiosem Schub beeindruckt, sollte man ihn nicht unterschätzen, denn bei Bedarf geht es gleichmäßig und druckvoll voran. In nur 8,8 Sekunden sprintet der SUV von null auf 100 km/h, und selbst bei Tempo 180 hat er noch Reserven. Für einen SUV dieses Formats ist das nicht schlecht, zumal sich der Spritverbrauch mit 7,9 l/100 km in Grenzen hält. Nur der ebenso spurtfreudige Ateca ist sparsamer.

Kritik kassierte der Qashqai dagegen immer wieder für sein rumpeliges Fahrwerk und die wenig präzise Lenkung. Doch es geht auch anders, wie die neue Abstimmung zeigt: Trotz 19-Zoll-Rädern federt der SUV Straßenschäden und Querfugen etwas sanfter ab und erspart seinen Insassen ungebührliches Gepolter. Vom Komfort eines VW Tiguan ist der Nissan jedoch ebenso weit entfernt wie die Lenkung, die nun präziser arbeitet, aber meist zu wenig Rückmeldung liefert.

Wieso nur meist? Die Ingenieure haben sich ihre bis dato kaum spürbare intelligente Spurkontrolle und Fahrkomfortregelung vorgenommen und kräftig nachjustiert. Doch sobald es nur ein bisschen ruckelt oder sich in Kurven ein Untersteuern andeutet, bremst der Qashqai sehr gezielt und deutlich ein. Dadurch lässt sich zwar jede Kurve problemlos und sicher meistern, doch das eigene Gefühl für Lenkung und Straße geht stark verloren.

Bleibt noch ein Blick in die Preisliste, die nun bei 20.490 statt bisher 19.990 Euro beginnt. Die neue Version Tekna+ kostet sogar 34.490 Euro und damit 3.000 mehr als das bisherige Topmodell Tekna, doch dafür gehören hier selbst elektrisch verstellbare Ledersitze, Navigation, Panoramadach und Parkassistent mit Rundumsichtkamera zur äußerst üppigen Serienausstattung.

Renault: der große Bruder

Der seit 2015 produzierte Kadjar auf gleicher Plattform steht dagegen als Bose Edition mit dem identischen 1,6-Liter-Benziner schon für 30.490 Euro in der Liste. Allerdings präsentiert sich der Konzernbruder trotz vieler Annehmlichkeiten wie Navi, Bose-Soundsystem, gemütliche Sitze, LED-Scheinwerfer und Anbindungen ans Web und fürs Smartphone nicht ganz so üppig ausstaffiert.

Im Gegenzug ist er mit 4,45 Metern bei identischem Radstand fünfeinhalb Zentimeter länger und wartet so mit mehr Platz für Insassen und Gepäck auf. Im Laderaum selbst finden sich die Nissan-typischen Bodenplatten, die eine flexible Gestaltung und Gepäcksicherung ermöglichen. Eine Durchlade? Wieder Fehlanzeige. Da der solide, nicht übermäßig hochwertige Renault zudem die zweithöchste Zuladung aufweist (485 Kilo), sammelt er hier mehr Punkte als der unübersichtliche Nissan.

Sobald es aber ums Fahren geht, wendet sich das Blatt. Der schwergängigen Kadjar-Lenkung mangelt es sowohl an Präzision wie an Rückmeldung, während das Fahrwerk eher rumpelt als federt und die Insassen von Motor und Straße mehr hören, als sie wollen. Zudem zeigen seine Bremsen wenig Engagement, und der Benziner bedient sich kräftig aus dem Tank.

Insgesamt macht der kultivierte Vierzylinder jedoch auch in diesem Umfeld einen guten Job, zieht bei der Beschleunigung und im Zwischenspurt aus hohen Gängen kräftig an, ohne dabei allzu laut zu brummen. Trotzdem könnten dem Renault ein kleines Update an Fahrwerk und Lenkung sowie ein paar moderne Assistenzsysteme gewiss nicht schaden, um der nachdrängenden jüngeren Konkurrenz auf Dauer gewachsen zu bleiben.

Seat: der agile Pragmatiker

Dem ersten Seat-SUV beispielsweise, der bereits seit gut einem Jahr auf dem Markt ist und nicht nur hierzulande immer mehr Kunden erobert. An die größeren Stückzahlen und Dimensionen seines zwölf Zentimeter längeren Konzernbruders Tiguan reicht er zwar nicht heran, doch das knackige Design und die günstigeren Preise sorgen dafür, dass manche Käufer über ein Jahr auf ihren Ateca warten müssen, weil das Werk im tschechischen Kvasiny mit der Produktion nicht hinter der Nachfrage herkommt.

Aber das Warten lohnt sich. Zumindest für alle, die einen handlichen SUV suchen, der sich präzise und geschwind durch Kurven zirkeln lässt und das Budget nicht viel stärker strapaziert als bei einem vergleichbaren Kompaktauto. Schlanke 28.320 Euro verlangen die Spanier für ihren 150 PS starken 1.4 TSI in der Xcellence-Variante – inklusive der direkten Progressivlenkung, erstklassiger Sportsitze, eines ansehnlichen, verständlich programmierten Infotainments und vieler weiterer Goodies. Selbst wenn man ihn auf das Ausstattungsniveau des Nissan brächte, wäre er immer noch 2.000 Euro günstiger.

Sorgen, dass sich der vergleichsweise leichte Seat (1.347 kg) als fragil und hellhörig entpuppen könnte, sind dennoch unbegründet. Im Gegenteil: Er wirkt sehr solide, bietet trotz seiner Kürze mehr Raum als Qashqai und Kadjar und überrollt Straßen zweiter Ordnung trocken, aber ohne Polterei. Bei Bedarf lassen sich noch adaptive Dämpfer ordern, doch je mehr man im Ateca herumdüst, umso mehr gewöhnt man sich an die Abstimmung. Eben weil das Fahrwerk nicht mit Gerumpel und Stößen nervt, sondern sich verlässlich straff gibt.

Damit es sich freilich so locker herumdüsen lässt, braucht es einen Motor, der tatkräftig unterstützt. Der 150 PS starke 1.4 TSI ist so einer. 250 Newtonmeter stehen bereits bei niedrigen 1.500 Touren an, entsprechend hurtig geht es voran – bestens unterstützt von einem präzise rastenden Sechsganggetriebe mit kurzen Wegen und gekonnter Abstufung. Dabei bleibt der gut gedämmte Benziner schön leise und ist mit 7,8 l/100 km sogar etwas sparsamer als der größere Nissan-Motor. Eventuell mit ein Grund: im Teillastbereich bei gleichmäßiger Fahrt und softer Fahrweise bis 130 km/h schaltet er die Zylinder zwei und drei ab.

Das Beste daran: Bei aller Sportlichkeit bleibt die Praxistauglichkeit nicht auf der Strecke. Denn im Gegensatz zu den SUV aus der Renault-Nissan-Allianz verfügt er über große Türausschnitte, mehr als 500 Liter Kofferraumvolumen, eine Durchladeöffnung sowie eine Ladekante, die neun Zentimeter niedriger liegt als beim Kadjar.

VW: einer für alle Tage

Steigt man vom Seat direkt in den zwölf Zentimeter längeren VW um, werden zwei Dinge sofort klar. Der Tiguan meint es ernst mit der hohen Sitzposition (sechs Zentimeter mehr gegenüber dem Ateca), und in Wolfsburg gibt es nochmals bessere Sitze als in Tschechien. Sie bieten viel Beinauflage, dazu ordentlich Seitenhalt und weiche, aber nicht labbrige Polster. Klasse. Dabei schreiben wir hier über die Standardgarnitur der Comfortline-Ausführung und nicht über die massierenden Ergo-Sitze, die gegen Mehrpreis angeboten werden. Noch wohler dürften sich nur die Fondpassagiere fühlen, die auf einer um 18 Zentimeter längs verstellbaren, gut ausgeformten Bank reisen und sich dabei über viel Beinfreiheit freuen dürfen.

Bringt man den Tiguan sodann in Schwung, stellt man als Nächstes fest: So komfortabel, souverän und gleichzeitig unaufgeregt erfüllt keiner der drei Konkurrenten die Bedürfnisse des Alltags. Zunächst einmal gefällt das Cockpit mit seiner feinen Verarbeitung, die Bedienung geht bis auf die Lautstärkeregelung und das Kartenzoomen leicht von der Hand, und für den Kleinkram oder große Flaschen gibt es reichlich Ablagen und Staufächer.

Außerdem geht es in ihm verblüffend leise zu. Weder vom Motor noch von den Rädern oder Außenspiegeln sind nennenswerte Störgeräusche zu hören. Zugleich steckt das ausgewogen abgestimmte Fahrwerk (dank Adaptivdämpfern für 1.045 Euro) leer wie beladen ruppige Unebenheiten beflissen weg. Klar, dass auch die Lenkung ähnlich wie im Seat Befehle präzise umsetzt, obwohl sie etwas sachter und um die Mittellage weniger direkt agiert.

Alles gewohnt gut also. Etwas verwundert waren wir indes über den im Vergleich zum Seat-TSI weniger tatkräftigen Motor, der ebenso mit Zylinderabschaltung und erstmals mit einem Partikelfilter ausgerüstet ist. Mit seinem müden Antritt und der schlaffen Leistungsentfaltung kann der Tiguan seinen Konkurrenten nicht folgen. Weder auf der Messstrecke, noch auf der Vergleichsfahrt. Gegenüber dem Qashqai verliert er beispielsweise im Sprint von null auf 130 km/h 2,5 Sekunden. Selbst seine Nullhundert-Werksangabe von 9,2 Sekunden verfehlt er. Zudem genehmigt sich der Benziner im Testmittel 200 ml mehr Sprit als der TSI im Seat. Ursachen? Sicherlich sein hohes Gewicht von 1.534 Kilo, eventuell der Filter, der einen Abgasgegendruck erzeugen kann oder einfach ein unmotivierter Motor.

Klingt ganz so, als hätte der freche Ateca hier einmal die Chance, seinen trägen Konzernbruder vom Thron zu stoßen. Klappt aber nicht ganz – dafür ist die Zubehörliste des Tiguan mit ihrer großen Auswahl an reizvollen Extras zu umfangreich. Ob nun eine Dreizonen-Klimaautomatik, Seitenairbags hinten, ein adaptiver Tempomat, der auch im Stau agiert, sämtliche Assistenzsysteme, die meist aktiv mithelfen, oder ein Notrufservice – alles zu haben. Von den nicht punkterelevanten Optionen wie Head-up-Display oder dem prächtigen virtuellen Cockpit ganz zu schweigen.

So ergattert der teure VW gegenüber dem Seat mächtig Punkte und deklassiert besonders den Renault. Dass der Tiguan dann preislich in eine andere Region abdriftet, sollte aber jedem Kunden klar sein.