Benziner-SUVs im Vergleichstest: Tiguan, Kodiaq und X-Trail

Wir haben uns bisher nie darüber Gedanken gemacht, doch der Erfolg von SUV und der von Fitnessstudios gründen auf dem selben Geschäftsprinzip. Beide funktionieren deswegen so gut, weil sie nicht ausgenutzt werden. Sie sind nur Absichtserklärungen. Gingen alle 10,1 Millionen deutschen Fitnessstudio-Mitglieder tatsächlich täglich trainieren, müssten viele der 8.700 Muckibuden wegen Überfüllung schließen. Und karriolten all jene, die SUV kaufen, durch Feld, Wald und Wiesen, wären diese Autos sicher verboten. Stattdessen boomen die SUV. Da so ein Boom noch ein weiteres Modell vertragen kann, bringt VW den Allspace, den längeren, optional siebensitzigen Tiguan. Diese Rolle übernahm im Konzern bisher der Skoda Kodiaq, mit dem der Allspace auf den ersten Blick alles gemein zu haben scheint. Aber eben nur scheint. Auch dabei: der Nissan X-Trail. Alle als Benziner. Alle mal los.

X-Trail ohne Premium-Gehabe

Ach, es fällt schwer, den hohen Lifestyle-Erwartungen zu entsprechen, die Hersteller in Spots und Broschüren an ihre SUV-Kundschaft stellen. Unter Paragliding oder Wildwasserrafting geht ja eigentlich nichts, denken wir uns, als wir den Röhrenfernseher aus dem Kofferraum wuchten. Also dieses Alten-Fernseher-zum-Recyclinghof-Bringen hat der X-Trail echt drauf, und das ist als Kompliment gemeint an dieses enorm praktische, ehrliche, uneitle Auto.

Dieses ganze Premium-Gehabe von Kodiaq und Tiguan macht der Nissan nicht mit. Stattdessen möbliert er sein Interieur in dauerrobuster Solidität. Im großen, gut nutzbaren Kofferraum gibt es zwei höhenvariable Abdeckplatten, mittels derer sich das Ladeabteil aufteilen oder vertiefen lässt. Also zumindest, wenn da im Heck nicht die zwei zusätzlichen Klappsitze (je nach Version 400 bis 1.450 Euro) untergebracht sind. Alle Fondsitze seien, so informiert Nissan, „wie im Theater angeordnet“. So können Kinder besser zu den Fenstern raus- und Erwachsene auch nach vorne schauen. Die ganze Variabilität geht – um im Bild zu bleiben – leicht über die Bühne: Die Rückbank rückt längs, ihre Lehne lässt sich in der Neigung verstellen und zweigeteilt umklappen, hat zudem eine breite Durchlade. Im Cockpit stehen weiche Sessel mit genug Halt und Komfort, allerdings auch einer grobrastigen Lehnenverstellung. Obwohl Nissan den X-Trail beim Facelift im Herbst mit verfeinerten Assistenzsystemen ausrüstete – das Notbremssystem nutzt nun Radar statt Kamera –, hat sich an der Grundbedienung nichts geändert. Die wichtigen Funktionen sind übersichtlich einsortiert, Nebensächliches findet sich eher unerwartet, wobei es die Freude über die Lenkradheizung nicht trübte, sie zufällig bei der Suche nach der Tankfernentriegelung gefunden zu haben. Infotainment gibt es ebenfalls, doch wirklich Richtungsweisendes zeigt auf dem Touchscreen nur die Rückfahrkamera.

Vorwärts geht es mit dem 1,6-Liter-Turbobenziner, den Nissan ausschließlich mit der etwas knorpelig schaltbaren Sechsgangbox und Vorderradantrieb koppelt. Der Direkteinspritzer legt nicht gerade homogen, aber ab 2.000/min druckvoll los, dreht auch willig hoch, wenngleich es nicht an Geräusch mangelt. Dabei erweist er sich schon wegen des niedrigen Verbrauchs (8,0 l/100 km) als zweckmäßiger Antrieb für den X-Trail. Mehr Kraft und Leistung überforderte die Traktionsreserven, die allzu ausgeprägt nicht sind. Doch ungestüme Landpartien gilt es ohnehin zu vermeiden. Die hoppelig-straffe, gerade auf kurzen Unebenheiten stößige Abstimmung mag sogar eine gewisse Dynamik-Ambition vortäuschen, bis der X-Trail Kurven mit starkem Wanken und wenig Präzision und Rückmeldung in der Lenkung durchtorkelt. Das maue Handling erklärt sich auch mit den Yokohama-Reifen, die zwar nicht die Fahrsicherheit, aber Handling und Bremswege gleichermaßen verschlechtern. Richtig vorn ist der X-Trail bei den Kosten: drei Jahre Garantie, der niedrigste Preis bei sinnvoller Ausstattung. Er mag hier nicht siegen, doch für viele dürfte er ein gewinnendes Auto sein.

Kodiaq mit makelloser Fahrsicherheit

Bei Skoda haben sie es ja drauf, sich ins Gespräch zu bringen. Was haben wir nicht alles über Regenschirme, Eiskratzer oder die Namensgebung mit Hinweis auf die Bärenpopulation des Kodiak-Archipels geschrieben. Also lassen wir das sein und kümmern uns um etwas Überraschenderes. Nämlich, dass sich der Kodiaq vom Tiguan Allspace unterscheidet. Beide bauen auf der gleichen Basis auf, bringen dasselbe Variabilitäts- und Raumpotenzial mit. Als Erster war der Kodiaq da, also krabbeln wir da zuerst durch: Fährt die Heckklappe per Herumfüßeln unter dem Stoßfänger sensorentriegelt elektrisch hoch, eröffnet sich ein Laderaum, an dessen weit entferntem Ende sich die dreiteilige Rücksitzlehne erhebt. Da es auf Details ankommt, halten wir fest, dass der Skoda ohne variablen Ladeboden (190 Euro) und die zwei Zusatzsitze (750 Euro) zum Test erscheint. So bleiben eine Innen- und eine Klappkante, wenn sich die Rücksitzlehne fernentriegelt und federvorgespannt flach legt.

Wie im VW lässt sich die Fondbank längsverschieben (18 cm), was bei diesen Rücksitzweiten tatsächlich Sinn ergibt. Neigungsverstellbare Lehnen, Sitzheizung, separate Klimaregelung sowie Kopfstützen mit klappbaren Schlafkissen im Fond hätten wir noch, und Breite für drei auf der gut konturierten Rückbank. Klingt, als könne der Kodiaq als Chauffeurlimousine auftreten. Na gern doch, denn wenngleich er vorn üppig Platz, clevere Ablagen, hochwertige Materialien und bequeme Sitze bietet, suchten wir nicht zuerst bei ihm, wenn ein Handlingtalent verloren gegangen wäre. Das gründet einerseits in der sehr komfortintensiven Fahrwerksabstimmung. Sogar grobe Unebenheiten überflauscht er im Comfort-Modus, steckt auf „Normal“ fiese Stöße sacht weg und federt selbst auf der Sport-Kennlinie mehr weg als der Nissan. Andererseits schwingt er bei langen Wellen nach, er wankt in Kurven mehr, seine Karosserie ist stärker in Bewegung. Das ändert zwar nichts an der makellosen Fahrsicherheit des gripstarken Kodiaq 4x4, doch auch wegen der weniger intensiv rückmeldenden Lenkung wirkt er immer distanzierter und träger als der Tiguan.

Ganz nah sind sich die beiden Konzernmodelle beim Antrieb. Trotz des geringen Hubraums wird der fast 1,7 Tonnen schwere Skoda vom 150 PS starken Benziner ungestresst und motiviert vorangetrieben, verliert nur ein paar Punkte beim herberen Laufgeräusch, beim höheren Verbrauch (8,7 statt 8,1 l/100 km beim VW) und bei der Sicherheitsausstattung. Der Tiguan bringt Müdigkeitswarner und Spurhalteassistent serienmäßig mit, lässt sich optional mit blendfreiem Fernlicht ordern. Blendend ausstaffiert ist der Kodiaq dennoch in der Style-Ausstattung, holt so in der Kostenwertung auf – genug, um auch zu überholen?

Schlechte Traktion beim Tiguan Allspace

Dieses Mal nicht. Den Vorsprung verschafft sich der VW mit Feinschliff und Details wie noch höherwertigen Materialien, besser ablesbaren Instrumenten (optional digital und mit Head-up-Display) sowie dem dezenteren Motorlauf. Auch er tritt als Fünfsitzer (Siebensitzer 750 Euro extra) an, kann im Fond die Lehnenneigung variieren, die Bank verschieben und fernentriegelt umklappen. Die Variabilität ist also umfangreich wie beim Skoda, die Bedienung ebenso eingängig. Als kleine markentypische Eigenheit hat der VW statt des Drehrads für die Lautstärke eine Wipptaste am Lenkrad, positioniert darüber die Abstandsregelung, die der Skoda an einem separaten Hebel aktiviert.

Seine schlechtere Traktion gleicht der frontgetriebene Tiguan mit niedrigerem Verbrauch und dem günstigeren Preis aus, die minimal längeren Bremswege mit der umfangreicheren Sicherheitsausstattung. So könnten wir weitermachen, die ohnehin weitläufigen Normsitzräume und enormen Kofferraumvolumina vergleichen, ohne nennenswerte Unterschiede aufzudecken. Was nicht viel ist, wäre sonst alles gleich. Ist es aber nicht – beim Fahren. Den 105 Kilo leichteren Tiguan bringt der 1,4-Liter-Direkteinspritzer noch lockerer auf Touren. Er dreht kultivierter durch die sechs wie im Skoda leicht und präzise schaltbaren, passend gestuften Gänge. Seine Fahrsicherheit ist ebenso hoch, doch mit der präziseren Lenkung biegt der Allspace beherzter und agiler in Kurven, bleibt länger neutral und wankt weniger. Das erklärt sich mit der anderen Fahrwerksabstimmung. Wie der Kodiaq nutzt der Tiguan Adaptivdämpfer, doch die sind in allen Kennlinien straffer ausgelegt. So spricht der VW auf Unebenheiten etwas harscher an, federt kleine Unebenheiten eine Spur herber weg. Aber er lässt das Wogen sein und liegt damit auf demselben hohen Komfortniveau.

Hohes Niveau? Wenn sich das nicht als Überleitung zu den Kosten anbietet. Ausstattungsbereinigt, also auch mit Allrad, kostet der VW gut 4.500 Euro mehr als der Skoda. Andererseits kostet der 21,5 cm längere, im Radstand um 10,9 cm gestreckte Allspace nur 1.425 Euro mehr als der kurze. Wegen besserer Ausstattung reduziert sich der Aufpreis auf gut 600 Euro – wenig für den viel größeren und besseren Tiguan. In der Kurzversion verlor er gegen den Skoda Karoq, weil er zu teuer, und gegen den Kodiaq, weil er zu klein war. Dagegen gelingt dem Allspace nun ein echtes Raumergebnis ganz ohne – so enden wir sportlich – große Klimmzüge.