Offroad-Vergleich: Wie weit kommen SUV in hartem Gelände?

Dann plötzlich ist Ruhe. Als beschlossen ist, dass der Range Rover wirklich durch diesen schlammigen Tümpel im Offroadpark Langenaltheim fahren soll, verstummt das Schwatzen und Lachen. Der Range wendet und rollt nun leise auf uns zu, tastet sich mit den Vorderrädern ins Wasser wie ein erfahrener Löwe. Erste kleine Wellen bilden sich vor dem Auto, als Bugschürze und Kühlergrill eintauchen. Dieser kleine See ist tief, keine Pfütze. Doch der Range Rover soll ja durch 90 Zentimeter tiefes Wasser waten können, ohne sich zu verschlucken. Gekapselte Ansaugung durch die Motorhaube, sehr clever.

Leise gluckernd dringt das Wasser in die ersten Hohlräume vor, schwappt über die Seitenschweller und die Scheinwerfer, die seit der letzten Schönheitsoperation gar nicht mehr so schön sind. Nun sind auch sie verschwunden. Der Range stoppt, längst ist auch das Heck komplett im Wasser. Also auch die Auspuffanlage. Puh, der Range fährt weiter, sackt noch einmal tiefer ein. Das Wasser schwappt über die Motorhaube bis zur Unterkante der Windschutzscheibe. Doch der silberne Riese marschiert ungerührt weiter, erklimmt kurz darauf das Ufer. Speit Wasser aus den Auspuffrohren, lässt es unter sich plätschern aus den Fugen der Karosserie. Steht nun wieder auf festem Grund und grummelt so friedlich vor sich hin wie kurz zuvor. Aufatmen. Spontaner Applaus. So baut man Geländewagen, denken alle und ziehen ihre Kappen.

Wenn wir das gewusst hätten, wären wir zum Offroad-Vergleich nicht mitgekommen, denken die übrigen Testwagen beklommen. Doch nur mit der Ruhe. Das war die Kür für den Range, die selbst die starrachsigen Vertreter der reinen Offroad-Lehre, Jeep Wrangler Sahara und Mercedes G 500, wohl nicht bestanden hätten. Denn denen schrieb man Wattiefen von 762 mm (Jeep) und 600 mm (Mercedes) in die Papiere.

Die anderen Offroad-Testkandidaten bei unserem Ausflug in den Offroadpark Langenaltheim, das sind der Audi Q5 3.0 TFSI Quattro sowie BMW X5 xDrive 40d, Dacia Duster dCi 110 4x4, Mercedes GLA 200 CDI 4Matic, Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 und der durch seine Lackierung sehr nach Straßenbau aussehende VW Rockton 2.0 TDI 4Motion in Expedition-Ausführung, die für nochmals mehr Bodenfreiheit (plus 30 mm) und ein besonders kurz gestuftes Getriebe des Allradtransporters steht.

Ein richtig steiles Stück. Yippie!

Hier, in diesem Schieferbruch-Spielparadies für große Jungs, wollen wir ergründen, wie es um die Geländetauglichkeit der SUV bestellt ist, die mit modernem Fahrwerk und elektronisch gesteuertem Allradantrieb Offroad-Tauglichkeit versprechen − und was die echten Offroader besser können.

Ein steiler Sandhügel lacht uns an. Da käme man kaum zu Fuß hoch, denn die etwa 60 Meter bis zum Gipfel sind rutschig und uneben mit tiefen Auswaschungen im oberen Drittel. Wer kommt da hoch? Und wie? Der Mercedes GLA macht den Anfang, ein Vertreter der stylishen SUV-Fraktion. Mercedes hat ihm zur Vorsicht in die Bedienungsanleitung geschrieben, er sei "aufgrund seiner Beschaffenheit nur für leichtes Gelände und schlechte Wegstrecken" geeignet. Wir sind gespannt.

Die Parksensoren piepsen nervös, als wir uns langsam dem Anfang des Steilstücks nähern. Ohne aufzusetzen, neigt sich der Bug empor, jetzt Gas. Scharrend suchen die Vorderräder Grip, erst sehr spät schalten sich die Hinterräder zu. Immer wieder dreht irgendwo ein Rad durch, denn wegen fehlenden Drehmoments müssen wir zu schnell fahren, weit über 20 km/h. Er springt wegen der kurzen Federwege. In der tiefen Kuhle wird es dem GLA dann zu viel, er verliert komplett den Grip, rutscht bergab, der Motor stirbt trotz Automatik ab. Neustart, neues Gerutsche. Endlich kippt die Fuhre oben wieder in die Waagerechte. Ein Arbeitssieg, unerwartet, nicht wirklich glanzvoll.

Wie es besser geht, zeigt der Dacia Duster. Der erste seiner sechs Gänge ist besonders kurz übersetzt, das dürre Drehmoment des 1,5-Liter-Diesels entfaltet dadurch mehr Wirkung. Sein Allradantrieb lässt sich komplett auf 50:50 zwischen den Achsen sperren, das bringt Grip-Vorteile im ersten Teil. Doch mangels Reduktionsgetriebe ist auch hier relative Eile geboten, um den Motor bei Drehzahl zu halten. Wie ein Gummiball springt der Dacia dem Himmel entgegen, stößt und stampft und riecht anschließend streng nach verbrannter Kupplung. Doch der Radschlupf hält sich in engen Grenzen, obwohl der Duster wie alle Testwagen außer Range Rover, Mercedes G, VW Rockton und Jeep Wrangler reinrassige Straßenreifen trägt.

Der Jeep Wrangler marschiert stoßend und stampfend die Rampe hoch, nachdem der störrische Wählhebel seines Alles-oder-nichts-Antriebsstrangs auf 4L geruckelt ist. Nun kommt die Kraft genau hälftig zu beiden Achsen, und das Reduktionsgetriebe ist eingelegt. Der große V6-Benziner grummelt gelassen vor sich hin und stört sich auch nicht daran, dass immer mal wieder ein Rad durchdreht, weil es um die Verschränkung der Achsen eher schlecht bestellt ist. Dennoch: eine gute Vorstellung, die noch besser hätte ausfallen können. Wer statt des Wrangler Sahara den Wrangler Rubicon wählt, bekommt eine nochmals kürzere Geländeuntersetzung, ein sperrbares Vorderachsdifferential und einen entkoppelbaren Frontstabilisator, der 25 Prozent mehr Verschränkung erlaubt und dadurch die Räder besser am Boden hält.

Alle Offroad-Testkandidaten packen den Steilhang

Letzte Abweichung von der modernen SUV-Norm ist der VW Rockton mit gegenüber den Normalo-Transportern um 30 Millimeter vergrößerter Bodenfreiheit. Denn er verfügt über eine elektronisch zuschaltbare Sperre an der Hinterachse, die spürbare Traktionsvorteile bringt, wenn man tief genug aufs Gas steigt und den langen Lulatsch die Steigung hochprügelt. Dabei dröhnt er zwar in seinem unverkleideten Innenraum und schüttelt uns gnadenlos durch, kommt aber locker ins Ziel.

Audi Q5? BMW X5? Sie fahren im Normalfall mit heckbetonter Kraftverteilung (Vorder- zu Hinterachse 40:60), sensieren aber recht schnell erhöhten Grip-Bedarf und leiten das Drehmoment ihrer Turbomotoren flink an die richtigen Räder. Wer ruhig am Gas bleibt und nicht lupft, wenn ein Rad schlupft, kommt unerwartet souverän nach oben. Dort krawummt der BMW kurz mit dem Unterboden auf die Kammlinie und zeigt, dass seine Bodenfreiheit eher gering bemessen ist. Der Skoda Yeti mit eindeutig frontlastiger Allrad-Auslegung hat mehr zu kämpfen mit durchdrehenden Rädern, weil er eben mangels Drehmoment zügig unterwegs sein muss. Doch auch er kommt mit einigem Stampfen und mit immer wieder aufzuckendem Wheelspin ins Ziel.

Wer bei diesen Autos das Geländeprogramm anwählt, weil er ja im Gelände ist, denkt falsch. Denn die Elektronik hebt nur die Schlupfschwellen an, um etwa auf Schnee oder einer nassen Wiese ein zu starkes Einbremsen zu verhindern. An der Steigung ist das aber genau kontraproduktiv, denn ohne Schlupf geht es eben wegen der fehlenden Sperren nicht. Das ist nicht sehr elegant, doch das Ergebnis der ersten Übung überrascht uns. Hoch kommen sie alle.

Geländewagen-Elite überzeugt im Offroad-Vergleich

Die Vorstellung der Offroad-Elite ist dennoch unschlagbar. Range Rover: Geländeuntersetzung rein, das passende der vielen Fahrprogramme des Terrain-Response-Systems gewählt und die Bodenfreiheit des Luftfeder-Fahrwerks maximiert. Sachte aufs Gas, und schon bummelt die große Kiste leise schaukelnd wie ein Expeditionselefant in die Höhe.

Der Mercedes G 500, den man allein wegen seines dumpfen Leerlaufwummerns lieben muss, macht es im Grunde noch besser: Längssperre rein, Hinterachssperre rein, Vorderachssperre rein, Reduktion aktivieren und los. Viel mehr als Standgas braucht der G nicht, um sich hochzuarbeiten. Die Starrachsen verschränken so enorm, dass immer alle Räder auf dem staubigen Boden bleiben. Man könnte aussteigen und Blümchen pflücken, wenn dort Blümchen wüchsen. Und wenn man dabei nicht auf die Nase fiele bei den gut 60 Prozent Steigung dieser Sektion.

Nun stehen wir hier oben, schauen hinab auf die nahe Tiefebene, wo der berühmte Solnhofener Schiefer abgebaut wird. Wir könnten ja nun den langen Weg mit sanftem Gefälle zurück zur Basisstation nehmen. Doch wir sind ja zum Testen hier. Also auf demselben Weg retour, bitte. Einige haben ja Bergabfahrhilfen. Gibt es da Unterschiede in der Wirkungsweise? Oh ja, die gibt es. Die elektronischen Systeme benötigen ja ein verlässliches Geschwindigkeitssignal, um über dosiertes Bremsen zu verhindern, dass die Fuhre zu schnell talabwärts rutscht.

Auch runter kommen sie alle

Beim Jeep Wrangler und beim Audi Q5 springt die Bergabfahrhilfe anfangs nicht an, weil durch unterschiedlichen Radschlupf offenbar das Tempo nicht sicher erkannt wird. Sie poltern so zügig den Berg hinunter, dass es ohne behutsames Bremsen doch zu schnell würde. Die nächsten Kandidaten machen das viel souveräner. Speziell der Skoda Yeti und der Mercedes GLA vertrauen sich sofort der hilfreichen Elektronik an. Und die bringt sie ganz behutsam mit halber Fußgängergeschwindigkeit ins Tal. Auch der BMW X5, wegen seiner eindeutigen Fokussierung auf Onroad-Fahrdynamik kein Meister der Achsverschränkung, lässt nichts anbrennen und gleitet geschmeidig bergab, während der T5 Rockton ohne Fahrhilfe, dafür mit verlässlicher Bremswirkung dank grobstolliger Bereifung ebenso sicher runterkommt.

Nicht zu schlagen, wieder einmal: der Range Rover, diese herrschaftlich eingerichtete Luxusoase, und der Mercedes G, der wirkt wie ein Expeditions-Container am Südpol, den man vollgestopft hat mit matt gebeiztem Holz und weichen Ledersesseln. Dank langer Federwege und einer zuverlässigen Tempo-Sensierung lullert der Range entspannt den Hang hinunter, der G tut es ihm gleich, will mangels elektronischer Bergabfahrhilfe aber den Fuß auf dem Bremspedal. Sind die Sperren aktiviert, klinkt sich dabei das ABS aus, doch durch die hohe Bremswirkung des dicken V8 bleibt das Tempo sehr gut kontrollierbar.

Auch SUV können Offroad

Wir widmen uns noch dem Thema Böschungs- und Rampenwinkel an einem tiefen Graben, der ein ausgetrocknetes Bachbett sein könnte. Das kommt einem ja hierzulande nur selten vor die Räder, aber manche Tiefgaragenzufahrten haben ja durchaus ihre Tücken und schnappen begierig nach den Bugschürzen. Bei den Lifestyle-SUV wird das Durchqueren der Rinne zur Mutprobe, denn die Schürzen kommen dem harten Boden oft auf ein, zwei Millimeter nahe. Beim GLA brechen wir sogar ab, denn Schürfwunden wären nicht zu vermeiden. Der Audi Q5 setzt bei der Ausfahrt mit dem Unterboden leicht auf, der X5 schafft es nur gerade so ohne Bodenberührung. Alle anderen meistern auch diese Übung und dürfen anschließend raus zum Spielen. Da springt mal ein Rockton übermütig durchs Gelände, da tobt der X5 driftend um die Kurve und erinnert an seinen Anspruch als Onroad-Held.

Irgendwann naht der Abend, wir trollen uns vom Gelände. Auf den Motorhauben liegt feiner, heller Staub und glänzt im warmen Abendlicht fast wie Gold. Die SUV haben durchweg mehr geleistet, als wir ihnen zugetraut hatten. Die Souveränität von Offroad-Großmeistern geht ihnen zwar ab, doch sie haben die Strapazen des Tages ohne Murren und ohne technischen Defekt weggesteckt, fahren nun auf Asphalt, als sei in den letzten Stunden nichts Erwähnenswertes passiert. Wer hätte das gedacht? Sie können wirklich Offroad.