Opel Astra GTC, Peugeot RCZ Test: Komfort + Coupé = Widerspruch?

Noch immer scheint er den Hals nicht voll zu bekommen, noch immer reißt der Peugeot RCZ sein Maul lustvoll auf, obwohl er sich nun schon seit knapp zwei Jahren in den Asphalt verbeißt. Inzwischen entdecken auch andere Hersteller, dass sich mit emotional gestalteten, vor allem aber bezahlbaren Coupés Kunden und Image gewinnen lassen. Jüngstes Beispiel: der Opel Astra GTC. Ist doch, wie gewohnt, bloß der zweitürige Ableger des Kompaktwagens, oder?

Von wegen, denn um die identischen Komponenten beider Karosserievarianten aufzuzählen, reichen die Finger einer Hand. Die schwungvolle GTC-Hülle plustert sich um knapp zehn Millimeter breiter auf, streckt sich um fünf Zentimeter und duckt sich knapp drei Zentimeter näher auf die Straße. Allein 15 Millimeter davon gehen auf das Konto der Fahrwerksabstimmung mit neu gestalteter Vorderachsgeometrie. Damit soll der Opel Astra GTC also der französischen Raubkatze die Zähne ziehen?

Opel Astra GTC schwerer und nicht stärker

Ein Blick auf das Datenblatt verrät, dass er Mühe haben dürfte, den Peugeot RCZ überhaupt einzufangen. Mit mopsigen 1.562 Kilogramm wuchtet der Opel Astra GTC stattliche 172 Kilogramm mehr auf die Waage, ohne dieses Defizit mittels eines leistungsfähigeren Antriebs zu kompensieren. In beiden Kontrahenten arbeitet je ein Vierzylinder-Turbodiesel, der aus rund zwei Liter Hubraum 165 (Opel) und 163 PS (Peugeot) holt. Etwas muffelig tritt das Opel-Aggregat zur Arbeit an, knurrt nach dem Kaltstart etwas unmotiviert, um prompt über eine leichte Anfahrschwäche zu stolpern. Doch dann drückt das per Overboost kurzfristig auf 380 Newtonmeter steigerbare, maximale Drehmoment die Passagiere in die bequem gepolsterten Sportsitze, deren Komfort und Verstellbereich jedoch nicht an die famosen Opel-Pendants mit Aktion-Gesunder-Rücken-Siegel heranreicht.

Etwas gesünder klingt jedoch der Motor, sobald er sich warm gelaufen hat. Ungeachtet seiner ordentlichen Durchzugskraft fordert der Opel Astra GTC häufige Gangwechsel, um in Schwung zu bleiben – mit freundlichen Grüßen vom stattlichen Gewicht. Dennoch schafft er es, beim Sprint von null auf 100 die Werksangabe von 8,9 Sekunden um zwei Zehntel zu unterbieten. So richtig beginnt die Gaudi jedoch erst, wenn ein paar vorwitzige Kurvenkombinationen vor der grimmig dreinblickenden Front auftauchen. Die Fahrwerksingenieure dürfen sich gerne selbst auf die Schulter klopfen, denn die umfangreich modifizierte McPherson-Konstruktion mit reduzierter Spreizung und verringertem Störkrafthebelarm peppt das Handling spürbar auf.

Verzögerungsfreiem Einlenken folgt ein lange neutrales Eigenlenkverhalten, bis das sensibel regelnde ESP eingreifen muss. Zudem vermittelt der Opel Astra GTC stets das Gefühl, dass sich das gesamte Auto ins Zeug legt, um dem vorgegebenen Kurs mit größtmöglicher Dynamik zu folgen – obwohl an der Hinterachse die nicht besonders ausgefallene Verbundlenker-Konstruktion mit Watt-Gestänge arbeitet.

Opel Astra GTC im Sport-Modus unnötig nervös

Auch die elektromechanische Servolenkung bleibt an Bord und werkelt weiterhin etwas zu gefühllos – als ob das Lenkgetriebe in einem Wattebausch steckte. Ungeachtet dessen wedelt der Opel Astra GTC so talentiert durch die Tore, als wolle er der Herrenmannschaft des Deutschen Skiverbandes eine Lehrstunde erteilen. Der Sport-Modus des optionalen, adaptiven Fahrwerks verspricht eine weitere Steigerung der Fahrdynamik, zumal der Tastendruck auch Gaspedal und Lenkung anspitzt. Das Resultat: unnötige Nervosität. Mehr Entspannung verspricht dagegen der komfortablere Tour-Modus, falls einmal Langstreckenqualitäten des serienmäßig mit 18-Zoll-Rädern ausgerüsteten Opel Astra GTC gefordert sind. Tatsächlich federt er deutlich talentierter, doch auch dann bringt die straffe Grundabstimmung den Opel Astra GTC 2.0 CDTi auf kurzen Bodenwellen leicht aus dem Tritt. Es lebe der Sport, natürlich.

Daran hält sich Peugeot mit dem RCZ deutlich konsequenter, was allerdings nicht unbedingt von Vorteil ist. Sicher, das Coupé beeindruckt mit seinem exzentrischen Auftritt, allerdings resultieren daraus beengte Platzverhältnisse im Fond. Während im Opel Astra GTC hinten selbst Erwachsene einigermaßen bequem längere Etappen überstehen, dient die platte RCZ-Rückbank vor allem einem Zweck: der Erweiterung des überraschend gut nutzbaren Kofferraums.

Fahrer und Beifahrer fühlen sich dagegen richtig wohl auf den angenehm gepolsterten Sportsitzen, reklamieren jedoch die zu kurzen Kopfstützen. Also doch lieber über die mit Ziernähten aufgehübschte Instrumententafel streicheln – und dabei versuchen, ein System in der verschachtelten Bedienung zu entdecken. Ähnlich wie der Opel Astra GTC verwirrt der Peugeot mit zahlreichen, scheinbar zufällig verteilten und doppelt belegten Tasten sowie der merkwürdigen Idee, die Funktionen von Dreh-Drückstellern zu trennen, jedoch in einem Bedienelement zu belassen – ab zur Nachhilfe.

RCZ hängt GTC im Sprint ab und ist sparsamer

Der Peugeot RCZ erhält zusätzlich noch eine Lektion im Fach Sicherheit, denn hier setzt sich der Opel Astra GTC deutlich mit seinen verfügbaren Assistenz- und Lichtsystemen sowie der besseren Bremsleistung ab. Genug der Nörgelei, trotzig wirft der RCZ seinen Dieselmotor an. Erneut droht eine Klatsche, denn sein maximales Drehmoment fällt mit 340 Nm geringer aus und ist zudem später als beim deutschen Konkurrenten abrufbereit. Doch sowohl Laufkultur als auch Leistungsentfaltung des mit kürzerem Hub, dafür größerer Bohrung versehenen Triebwerks wirken deutlich eleganter, sogar höhere Drehzahlen mag er – und bietet bessere Fahrleistungen.

Nicht nur, dass der Peugeot vier Zehntel flotter aus dem Stand auf 100 km/h sprintet, er verbraucht zudem auch weniger. Im Testdurchschnitt presste die Einspitzanlage 7,0 L/100 km durch die Common Rail, während der Opel Astra GTC trotz Start-Stopp-System auf 7,3 L/100 km kommt. Stoppen? Nein, jetzt nicht. Auf den RCZ warten nun diverse Pylonengassen, die von ihm durchwedelt werden wollen. Die Franzosen schrauben nicht einfach das Fahrwerk des Plattformspenders 308 unter die gewölbten Kotflügel. Stabilisatoren vorne und hinten, ebenso straffere Dämpfer sowie kürzere Federn plus Verbundlenker-Hinterachse: Damit schnappt das Coupé gierig nach dem Einlenkpunkt, setzt den am etwas zu groß geratenen Lenkrad eingegebenen Befehl unmittelbar um und verkeilt sich ohne nennenswerte Seitenneigung in der vorgegebenen Linie. Allerdings zeigt es sich dabei nicht ganz so hartnäckig wie der Opel Astra GTC, schubbert früher leicht untersteuernd in Richtung Fahrbahnrand. Zudem kann der RCZ keinen Profit aus seiner sportwagenmäßig straffen Abstimmung schlagen, denn das Heck mag sich nicht so recht in die Rolle als mitlenkender Bestandteil des Fahrdynamikpakets hineinfinden.

Adaptive Dämpfer finden sich übrigens nicht in der Aufpreisliste als Alternative zum knackigen Standard-Setup. Durchdringende Stöße bei Querfugen verraten, dass das vorwiegend über härtere Federraten erzielt wurde und vermiesen so die Komfortwertung. Ach, den braucht ein dynamisches Coupé nicht? So gesehen stellt der Peugeot RCZ natürlich ein interessantes Angebot dar, wenngleich die auffällige Optik nicht ohne Einfluss auf die Preisgestaltung bleibt. Zudem sprechen das edle Interieur sowie der kultiviertere und effizientere Antrieb für den Franzosen. Insgesamt reißt er jedoch sein Maul nicht weit genug auf, um den sehr agilen, zugleich komfortablen und geräumigen Opel Astra GTC zu verputzen.