Opel Mokka X 1.6 CDTI 4x4 im Test: Was bringt das Facelift?

Jetzt hat Opel also auch sein Model X. Nein, wir sprechen hier nicht vom neuen Ampera-e und dessen Reichweite in Tesla-Dimensionen. Wobei, so verkehrt ist der Vergleich gar nicht: Während VW, Daimler & Co. derzeit mal wieder Studien zeigen, mit denen man in ein paar Jahren gegen Tesla antreten will, bringt Opel den ersten echten Volks-Elektrowagen mit langem Atem schon Anfang 2017 und damit sogar noch deutlich vor Teslas Elektro-Kompaktwagen. Zur richtigen Zeit das richtige Auto am Start zu haben, klappt bei Opel erstaunlich oft – zuletzt beim Ende 2012 vorgestellten Mokka, der regelmäßig unter den Top Drei der SUV-Zulassungen liegt und damit den Trend zum kleinen SUV befeuert.

Was dessen Erfolg ausmacht, wird im aufgefrischten Mokka mit dem X sofort deutlich, der nun reduzierten Chrom um die Nase trägt sowie an schmaleren Scheinwerfern mit adaptiven LED-Lichtern erkennbar ist. Auf knapp 4,30 Metern Länge vermag er vollwertiges SUV-Flair zu verbreiten, inklusive aufrechter Sitzposition, bequemem Einstieg und bester Übersicht aufs Verkehrsgeschehen. Im Vergleich zum Astra sitzen Mokka-Fahrer 155 Millimeter höher, ohne klassentypische Nachteile zugemutet zu bekommen: Mit 1,78 Metern Breite ist der X schmal genug für Innenstädte oder zugeparkte Wohngebiete, in denen Fullsize-Hochsitzer gern mal anecken.

Nicht nur die Abmessungen, auch seine Qualitäten machen den Mokka zum praktischen Alltagsbegleiter: Auf den bequemen AGR-Sitzen (685 Euro Aufpreis) lassen sich lange Strecken entspannt abspulen, dank umfangreicher Einstellmöglichkeiten von Lordosenunterstützung, Sitzflächenlänge oder -neigung dürfte jeder Fahrer die passende Position hinter dem Lenkrad finden.

Sitzkomfort geht im Opel Mokka X vor Variabilität

Auch für die Rückbank setzt Opel auf Bequemlichkeit und verzichtet lieber auf ultimative Variabilität. So lassen sich die Fondlehnen erst dann im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappen, wenn die Sitzflächen aufgestellt wurden. Mit 356 Litern liegt das Standardladevolumen knapp auf Astra-Niveau, bei umgeklappter Rückbank liegt der Mokka X sogar leicht drüber. Federmechanismen, die die Klapperei per Knopfdruck erledigen, spart sich Opel ebenso wie zusätzliche Verschiebefunktionen. Aus gutem Grund, kosten sie doch Platz und gehen meist zu Lasten der Polsterqualität. Fondpassagiere sitzen dann auf dünnen, harten Schaumstoffbänkchen.

Nicht jedoch im Mokka, der seine Hinterbänkler bequem und mit ausreichend viel Kopf- und Beinfreiheit auf Reisen schickt. Eine Mittelarmlehne hinten mit zwei Becherhaltern, mehrere Staufächer und 12-Volt-Steckdosen erhöhen den Komfort. Doch nicht alle Schwachstellen wurden beseitigt: So rutschen die Außengurte beim Aufstellen der Rückbank gern mal hinter die Lehne, zudem ist die vordere Armauflage sehr hoch am Fahrersitz angebracht – nicht sehr bequem. Und was es bringen soll, die Entriegelungstaste für die Handbremse schwer ertastbar oben statt vorn an den Hebel zu setzen, bleibt Opels Geheimnis.

Umso erstaunlicher, als die Bedienung mit dem Facelift ansonsten deutlich entschlackt wurde: Von den vielen Infotainment-Knöpfen des Vorgängers haben es neben dem Lautstärkeregler ganze vier Tasten in den X geschafft, die übrigen Funktionen laufen über einen schnell reagierenden Touchscreen. Wer sich die knapp 1.000 Euro Aufpreis zur Navi 900 sparen will, belässt es beim Radio R4.0, das sich per angedocktem Smartphone (Apple und Android) zum Routenführer aufrüsten lässt. Das gesparte Geld lässt sich sinnvoll in die Frontkamera investieren, die in ihrer neuesten Generation feiner auflöst, mehr Schilder entdeckt und in Notsituationen zuverlässiger warnen soll. Reagiert ein Fahrer nicht auf einen bremsenden Vordermann, wird er über die ins Sichtfeld der Windschutzscheibe eingespiegelten LED zur Vollbremsung aufgefordert.

Der 1,6 Liter Diesel trifft auf 1,5 Tonnen Opel Mokka X

Jetzt aber runter von der Bremse, wir wollen lieber sehen, wie der nur 1,6 Liter große CDTI mit dem Mokka zurechtkommt. Äußerst souverän: Der mit 136 PS stärkste Diesel im Programm nimmt ab 1.500/min Gas an, ohne zu murren, um schon kurz darauf sein maximales Drehmoment von 320 Nm zu erreichen und sich ordentlich ins Zeug zu legen. Besonders drehfreudig wirkt er allerdings nicht, was auch daran liegt, dass er mit dem Allrad-Mokka rund 1,5 Tonnen zu beschleunigen hat.

Um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern, leitet die elektronisch geregelte Lamellenkupplung beim Losfahren einen Teil der Kraft nach hinten. Lassen es die Traktionsverhältnisse zu, ist der Mokka ansonsten meist als Fronttriebler unterwegs, was Kraftstoff spart. Mit einem Testverbrauch von 6,6 l/100 km stellt der 4x4 zwar keine Verbrauchsrekorde auf, bei leichtem Gasfuß lassen sich jedoch auch Werte um fünf Liter erzielen. Da Opel den Stickoxiden mittels Speicherkat und nicht per Harnstoffeinspritzung zu Leibe rückt, entfällt das Nachfüllen von AdBlue.

Dass Opel die Lenkung einen Tick direkter ausgelegt und auch beim Fahrwerk leicht nachgeschärft hat, dürften hingegen nur Kenner spüren. Auch als X fegt der Mokka zügig und seitenneigungsarm durch Kurven, wirkt angenehm handlich, aber niemals nervös. Selbst im Grenzbereich schiebt er gutmütig über die Vorderräder und bleibt mit seinem früh eingreifenden ESP leicht beherrschbar. Zum sicheren Fahrgefühl tragen fest zupackende Bremsen bei, die selbst bei hoher Belastung in ihrer Wirkung kaum nachlassen.

Rumpliges Fahren wird durch den Preis entschädigt

Die straffe Fahrwerksabstimmung beschert dem schmalen und hohen Mokka ein unproblematisches Handling, geht jedoch zu Lasten des Komforts: So rumpelt der Mokka hölzern über kurze Unebenheiten, um seine Insassen auf längeren Wellen tüchtig durchzurütteln. Zudem mischen sich bei höherem Tempo Motor, Abroll- und Windgeräusche zu einem stets präsenten Klangteppich.

Dass der solide verarbeitete Mokka nicht ganz so leise fährt wie höherklassige Konkurrenten, lässt sich angesichts des Basispreises von 18.990 Euro verkraften. Dafür gibt es bereits einen 115-PS-Benziner mit Frontantrieb und den wichtigsten Extras wie Klimaanlage, Radio und Tempomat. Selbst das getestete Top-Modell mit Luxusausstattung (LED-Scheinwerfer, Teilleder-Ausstattung, Online-Anbindung mit WLAN-Hotspot usw.) bleibt unter 30.000 Euro. Das richtige Auto zur richtigen Zeit am Start zu haben, bringt es schließlich erst dann, wenn es auch bezahlbar bleibt.