Peugeot 508, Renault Talisman und Skoda Superb Test

• Peugeot 508 PureTech 225 GT
• Renault Talisman TCe 200 Limited
• Skoda Superb 2.0 TSI Sportline
• Fazit

Die Frage muss schon erlaubt sein, wieso die französischen Autokonzerne das Segment der Mittelklasse lange vernachlässigt haben. Dabei haben gerade sie eine große Tradition im Bau von besonders familienfreundlichen Limousinen und Kombis. So schuf Renault bereits den wegweisenden R16 mit Vorderradantrieb, großer Heckklappe und variablem Innenraum, als Mercedes noch überlegte, ob man die Pendelachse beim Strich-Acht durch eine Schräglenkerkonstruktion ersetzen solle. Und Peugeot brachte 1968 den auch bei uns als Komfortlimousine enorm geschätzten 504.

Das ist lange her, inzwischen ist der Skoda Superb das mit Abstand beliebteste Importauto dieser Klasse. Kleines Zahlenbeispiel: Im letzten Jahr wurden in etwa so viele Peugeot 508 der Vorgängerbaureihe abgesetzt, wie Skoda Superb in zwei Wochen verkaufen konnte. Das soll nun anders werden, denn mit dem alten 508 hat der Neue kaum mehr als den Namen gemeinsam. Er basiert auf der EMP2-Plattform des PSA-Konzerns, während sich der Vorgänger den Unterbau mit dem Citroën C5 teilte.

Traditionell ist der Kombi die beliebtere Karosserievariante, doch die kommt erst im Herbst. So tritt hier die Limousine mit dem stärksten verfügbaren Motor an. Als PureTech 225 ist sie nur in der üppigen GT-Ausstattung lieferbar, kostet also mindestens 45.600 Euro, was den 508 in diesem Umfeld zum weitaus teuersten Auto macht. Der Superb wäre als Sportline mit 41.650 Euro einiges billiger, der Renault Talisman als TCe 200 in der Limited-Ausführung mit 34.950 Euro das deutlich preiswerteste Angebot.

Peugeot 508: Schönheit kostet Nutzwert

Aber zurück zum Peugeot 508. Er soll ja verlorenes Terrain in der Mittelklasse für den PSA-Konzern zurückerobern, und auf den ersten Blick macht er sich da gar nicht schlecht. Den Designern darf man zum gelungenen Entwurf gratulieren, der Wagen wirkt lang gestreckt, geduckt, elegant. Das fällt im direkten Vergleich zu den beiden eher biederen Mitbewerbern in diesem Vergleich umso mehr auf. Und mit ihm passiert dem Tester etwas, was selbst mit neuen Autos nur alle Jubeljahre vorkommt: Er wird auf dem Supermarktparkplatz auf das Auto angesprochen: Wow, das sei ja schon der neue Franzose und wie gut der aussehe.

Doch wie so oft schmälert das elegante Design den Nutzwert. Die schnittige niedrige Dachlinie erschwert das Einsteigen in den Fond, und beschert den Insassen dort eine recht eingeschränkte Kopffreiheit. Überhaupt geht es im Peugeot vergleichsweise beengt zu, für die Passagiere steht deutlich weniger Platz zur Verfügung als im Renault oder gar im Skoda. Das lässt sich mit Zahlen untermauern: Vorn bietet er fast fünf Zentimeter weniger Innenbreite als die Konkurrenz, hinten sind es 4,5 (Talisman) und 8,5 Zentimeter. Und das ist nicht nur mess-, sondern auch sehr spürbar.

Selbst das Ladevolumen fällt weniger opulent aus, wenngleich das Gepäckabteil durch eine große Heckklappe sehr gut zugänglich und die Rücksitzlehne umklappbar ist. Zudem erlaubt eine Durchreiche etwa den Transport von Skiern im Innenraum. Das passt zum coupéhaften Selbstverständnis des 508, bleibt die Frage, ob es Kunden ebenso passt, die auf der Suche nach einer geräumigen, familientauglichen Mittelklasse-Limousine sind.

Ebenso weicht die Interieurgestaltung von gängigen Mustern ab, denn mit der PSA-Plattform hat der 508 auch die markentypische Anordnung von Lenkrad und Instrumenten übernommen. Man mag das schick oder avantgardistisch finden, es kommt jedoch nicht allen Fahrerstaturen entgegen. Mehreren Testern ganz unterschiedlicher Körpergröße gelang es nicht, eine Sitzposition zu finden, die gleichermaßen bequem ist und die Sicht auf alle Anzeigeeinheiten freigibt. Für andere war es okay.

Immerhin bietet das digitale Zentraldisplay vielfältige Möglichkeiten, den Informationsgehalt individuellen Bedürfnissen anzupassen. Das ist nicht ganz einfach, wie die Bedienung des Peugeot 508 überhaupt die ein oder andere Frage aufwirft. Das meiste will über den zentralen Touchscreen bedient werden, und die Direkttasten unterhalb des Monitors helfen ein wenig, um die gewünschten Menüs rasch zu finden. Doch die mitunter wirre Menüstruktur und das träge Reagieren lassen im Umgang mit dem Peugeot Wünsche offen.

Vielleicht klappt’s mit dem Fahren besser. Als GT kommt der Peugeot 508 ja unter anderem mit serienmäßigen Adaptivdämpfern. Auffallend ist da zuerst die geringe Spreizung der einzelnen Stufen. Dennoch wartet das Fahrwerk mit ordentlichem Komfort auf, auf langen Wellen bügelt es die Amplituden sehr brauchbar glatt. Nur kurze Unebenheiten überpoltert er etwas unbeholfen.

Sparsamer Antrieb, aber teils unharmonische Automatik

Licht und Schatten gibt es ebenso beim Antrieb. Obwohl der nur 1,6 Liter kleine Vierzylinder mittels Turboaufladung 225 PS Spitzenleistung abliefert, erreicht der 508 PureTech 225 GT nicht ganz die Fahrleistungen des fünf PS schwächeren und 41 Kilogramm schwereren Superb. Das liegt auch an der unter hoher Last eher unharmonisch agierenden Wandlerautomatik.

Bei sanfter Fahrt schaltet sie aufmerksam und weich, um dann bei höheren Anforderungen mal in unpassende Hektik, dann wiederum in unerklärbare Trägheit zu verfallen. Ach ja, und hier das Licht im Antriebssektor: die ordentliche Laufkultur des kleinen Vierzylinders sowie der niedrigste Verbrauch im Test, wenngleich hier die Unterschiede marginal sind.

Ebenso wie der Sitzkomfort leiden übrigens auch die Fahreigenschaften unter der ungewöhnlichen Lenkkonfiguration. Das kleine Volant verspricht ein zackiges Handling, was das Fahrwerk allerdings nicht recht einzulösen vermag. Stets scheint es etwas hinter den Lenkbefehlen herzuhinken, echte Rückmeldung vermittelt die Lenkung ebenfalls nicht.

Renault Talisman: behäbiger Familienfreund

Mal sehen, ob der Renault das besser hinbekommt, denn bei ihm dürfen die Hinterräder mitlenken. Diese Funktion gehört zum 1.700 Euro teuren 4Control-Paket, das darüber hinaus Adaptivdämpfer sowie 19-Zoll-Räder umfasst.

Den Fahreigenschaften des Talisman hilft es nur insofern, als dass die Dämpfer in der komfortabelsten Stufe recht angenehm arbeiten und so einen Hauch jenes wogenden Fahrgefühls erzeugen, das früher einmal französische Familienlimousinen auszeichnete. Vor allem jedoch bringt die Vierradlenkung ein eher unharmonisches Lenkverhalten mit sich. So fällt es erstaunlich schwer, auf Anhieb eine saubere Linie durch Kurven zu finden. Speziell in engen Kehren fühlt es sich stets so an, als führte die Hinterachse ein seltsames Eigenleben. Dennoch ist der große Renault im Grunde seines Wesens eine agile und sehr fahrsichere Limousine.

Dass sie sich dynamisch nicht besser in Szene setzt, liegt an der etwas müden Performance des ebenfalls nur 1,6 Liter großen Turbobenziners. Es fehlt ihm an Durchzugskraft, was das Doppelkupplungsgetriebe zu hektischer Betriebsamkeit anstachelt. Immerhin schaltet es schnell und ruckarm. Nach 200 PS fühlt sich das jedenfalls nicht an, da wirken 508 und vor allem der Superb wesentlich spritziger. Und wie der Skoda erfüllt er lediglich die Abgasnorm Euro 6b.

Zu den eher unerfreulichen Seiten des Talisman zählt die Bedienung. Das R-Link-Infotainment samt Navi ist bei der Limited-Ausstattung serienmäßig, und manchmal wünschte man, es wäre das nicht. Etwa beim vergeblichen Versuch, dem Navi das automatische Zoomen abzugewöhnen. Oder wenn zum wiederholten Mal die automatische Stauumfahrung abgeschaltet wurde und die Navistimme sich dennoch ungefragt zu Wort meldet. Immerhin funktioniert die Smartphone-Einbindung per Carplay sehr gut und schnell.

Erfreulicher sind Sitzkomfort und Raumangebot im großzügigen Talisman-Interieur, Lordosenstütze und Massagefunktion sind im Limited serienmäßig. Leider kann sich nur der Fahrer an diesen Funktionen erfreuen, der Rest der Familie muss auf billigeren Plätzen sitzen. Zudem verzichtet er als Einziger auf eine große Heckklappe, obwohl Renault ja zu den Vorreitern dieses praktischen Merkmals in der Mittelklasse gehört. Neben größeren Lücken bei der Sicherheit tragen auch solche Defizite dazu bei, dass er sich am Ende hinter seinem Landsmann einsortieren muss.

Skoda Superb: Überlegen, aber nicht gerade günstig

Womit wir zum Sieger dieses Vergleichs kommen, dem Superb TSI mit 220 PS. Im Zuge der Umstrukturierung der Motorenpalette entfällt diese Variante übrigens, soll durch einen 190 PS starken TSI ersetzt werden. Schade eigentlich, denn der Zweiliter-Vierzylinder läuft hier am leisesten und geschmeidigsten, bietet die besten Fahrleistungen und harmoniert unauffällig-perfekt mit dem serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe.

Unabhängig vom Antrieb ist der große Skoda seinen Rivalen in puncto Raumangebot und Funktionalität überlegen, auch seine Bedienung und Handhabung wirken klarer und schlüssiger. Obwohl er natürlich von den Konzernsystemen profitiert, setzen die Entwickler aus Mladá Boleslaw durchaus eigene Akzente. So sind die Drehregler im Lenkrad einfacher und besser zu bedienen als die Wippschalter anderer Marken. Nicht zu verschachtelte und logisch aufgebaute Menüs helfen ebenfalls, wenngleich das Columbus-Infotainment (1.770 Euro im Business-Columbus-Paket) mit zwei simplen Drehknöpfen funktionaler wäre.

Zu den billigsten Angeboten in der Mittelklasse zählt der Superb ohnehin nicht, zumal wenn er wie hier als Sportline antritt. Damit kostet er mindestens 41.650 Euro, während es die preiswerteste Ausstattungsvariante (Ambition) laut Liste bereits ab 36.150 Euro gibt. Klar, Adaptivfahrwerk, schlüsselloser Zugang und 19- Zoll-Aluräder sind ganz nett, doch zumindest auf die Sportsitze kann man getrost verzichten. Sie sind zwar bequem und haltstark, aber die integrierten Kopfstützen passen nicht zu jeder Fahrerstatur und ihre wuchtige Erscheinung auch nicht so recht ins feingliedrige, komfortorientierte Superb-Interieur.

Haben wir noch was vergessen beim Skoda? Vielleicht dass er hier die standfestesten Bremsen und den größten Kofferraum hat. Alles andere wäre ja bei dem nicht nur in der Länge größten Auto dieses Vergleichs auch eine Überraschung gewesen.