Porsche 911 Carrera S gegen Mercedes-AMG GT im Test

Sie durchstöbern zunächst unsere Datenseiten, inhalieren Messwerte und Rundenzeiten, bevor es ans Lesen des langen Lauftextes geht? Prima, dann lohnt sich ja der Aufwand, den wir regelmäßig für das Zahlenwerk treiben. Nicht ganz so prima, dass Sie dann aber auch relativ schnell feststellen müssen, dass heute ein elementarer Bestandteil fehlt. Ausgerechnet beim ersten Duell des facegelifteten Porsche 911 Carrera S und des Mercedes-AMG GT müssen wir, zwangsweise, auf die "Rundenzeiten-Graphik" aus Hockenheim verzichten.

Porsche 911 Carrera S 991 II mit Biturbo-Aufladung und 420 PS

Nach 15 Jahren streikte plötzlich die Software unseres GPS-Messgeräts, und selbst Hersteller 2D konnte Kurvengeschwindigkeiten, Querkräfte und Topspeed nicht mehr auslesen. Mein lautes Fluchen im Motodrom müsste eigentlich bis in die hintersten Winkel Deutschlands zu hören gewesen sein. Bis Ende der Produktion konnten die Runden leider nicht mehr mit neuer Software wiederholt werden, da sich der Regengott nicht erweichen ließ. Immerhin existieren neben Beweisfotos der gestoppten Rundenzeiten auf dem Display des Messgeräts auch Onboard-Videos.

So, jetzt fangen wir die Geschichte aber von vorne an. 9.20 Uhr morgens, Leistungsprüfstand im schwäbischen Backnang. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Zunächst rollt der Porsche 911 Carrera S, intern als "991 II" bezeichnet, auf den Rollenprüfstand. Weniger die optischen Karosserie-Retuschen erzürnen die Fangemeinde als vielmehr der Wechsel vom Sechszylinder-Boxersaugmotor (9A1) zum Dreiliter-Sechszylinder-Boxer (9A2) mit Biturbo-Aufladung und 420 PS. Zugegeben: Vierzylinder im Boxster, 911 Carrera nur noch mit Turbo - das wirkt auf den ersten Blick so gefühlsecht wie der Schalker Jung' Manuel Neuer im FC-Bayern-Trikot.

419,2 PS und 512,4 Nm - Freunde, über die gemessenen Leistungswerte des 911 gibt's schon mal nichts zu meckern. Den Elfer raus aus der Messhalle, schnell noch den Mercedes-AMG GT checken. Während des Rangierens senden wir schnell noch ein kleines Lob nach Affalterbach. Danke AMG, ihr seid echte Sportsmänner, dass ihr euch dem Duell noch einmal stellt, obwohl der GT beim letzten Vergleichstest (sport auto 9/2015) noch gegen den Saugmotor-991 hauchdünn - mit zwei Punkten - den Kürzeren gezogen hatte.

Mercedes-AMG GT steht gut im Futter

M178 rockt sich warm. Hinter dem Kürzel steckt der Vierliter-V8 von AMG mit Trockensumpfschmierung und Turboladern im Zylinder-V. Ein wahres Prachtexemplar. Anders als im 510 PS starken Topmodell GT S soll der Vierliter im GT ohne S offiziell 462 PS leisten. Unser Leistungsprüfstand notiert 511,4 PS und 622,3 Nm. Da steht aber einer gut im Futter. Auch ein vor einigen Monaten zuvor gemessener GT S leistete statt seiner 510 PS Nennleistung deutlich mehr und kam auf 558 PS. "Hat ein Geschmäckle", sagt man hier im Schwäbischen. Wir hoffen, die GT-Kundenautos stehen auch so gut im Saft.

Jetzt aber endlich auf zum Hockenheimring zum Test. Vor dem Rennstrecken-Hauptgang wartet zunächst ein 100 Kilometer langer Vorspeisen-Mix aus Landstraße und Autobahn. Erste Etappe im Revolutions-Carrera S. Die Abschiedstränen halten sich in Grenzen. Das Zündschloss sitzt immer noch links. Die optionalen und unveränderten Sportschalensitze glänzen weiterhin mit vorzüglichem Halt. Auch das Armaturenbrett gleicht der ersten 991-Generation. Im Innenraum also nix Neues, bis auf das modernisierte PCM-Infotainment-System. Außerdem trägt S-GO 4018 das neue, dem 918-Lenkrad nachempfundene Options-Sportlenkrad mit Mode-Schalter. Auf Knopfdruck wird der Antriebsstrang dann 20 Sekunden lang für bestmögliches Ansprechverhalten, beispielsweise bei Beschleunigungsvorgängen, konfiguriert.

Gaspedal auf die Bodengruppe. Endlich haben die 911-Ingenieure dieser Kick-down-Schwelle mit ihrer 80er-Jahre-US-Auto-Erotik den Laufpass gegeben. Klar, unser Carrera-S-Testwagen trägt aus "Performance-technischen" Gründen das optionale Siebengang-PDK. Immerhin haben sie den serienmäßigen Handschalter noch nicht, wie bei anderen Herstellern, gänzlich aussterben lassen. Kein Kickdown, sattere Rückmeldung der Schaltwippen und die neue (und endlich richtige) Schaltstrategie des Getriebewählhebels (Ziehen = Hochschalten, Drücken = Runterschalten)-– das PDK wurde im "normalen" 911 jetzt auch dem GT3-PDK angepasst.

Porsche 911 Carrera S in 3,7 Sekunden auf 100 km/h

2.000, 3.000, 4.000 Touren - jetzt kommen wir endlich zu der Weltneuheit im Elfer-Heck. Anfahrschwäche, Turboloch - alles Quatsch: Dieses moderne Biturbo-Triebwerk hängt spontan und aufgeweckt am Gas. Und es kann vorzüglich drücken, vor allem im unteren Drehzahlbereich. Besser als der Saugmotor, bei dem man sich auf der Autobahn manchmal schon gegen kräftige Diesel-Drehmoment-Kombi-Monster etwas strecken musste. Zahlenwerte? Bitte schön: 3,7 Sekunden auf 100 km/h, 13,0 Sekunden auf Tempo 200. Wow, im letzten Vergleichstest nahm sich der Saugerabschieds-991-Carrera-GTS mit 430 PS für die gleichen Disziplinen 4,4 respektive 14,9 Sekunden Zeit.

Und die Leistungsentfaltung? Nahezu gleichmäßig, ohne spürbare Drehmomentdellen, bis maximal 7.500/min (991-Sauger: 7.800). So ein drehfreudiges Aggregat wart ihr uns aber auch schuldig, wenn ihr schon das Carrera-Weltbild so radikal verändert! Es gibt aber ein Aber: Der Biturbo geht verdammt gut, kommt aber an das frenetische Saugmotorschreien, das mich nachts statt zum Kühlschrank noch einmal auf die Autobahn getrieben hat, speziell in den Drehzahlspitzen, nicht heran. Auch wenn die Akustiker mit dem jetzt etwas dumpferen Sägen, Brabbeln und Räuspern einen guten Job gemacht haben - mir fehlt der Carrera-Schreihals akustisch!

AMG mit Rennwagen-Charakter

Parkplatz, Umstieg in den Mercedes-AMG GT. Oder anders: Willkommen in der Drama-Queen. Beim Elfer weiß man, was man bekommt. Der GT überrascht und packt dich mit seiner aggressiven Optik schon im Stand. Genauso wie das extrovertierte Karosseriekleid macht das Interieur gierig auf die Kurvenjagd. Die Sitzposition in den optionalen Performance-Sitzen ist tiefer als im Carrera S. Anders als das eher zurückhaltende 911-Cockpit baut sich die GT-Schaltzentrale fast wie in einem Rennwagen um den Fahrer herum auf.

Los geht's. Sobald die Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen ihre Arbeitstemperatur im Test erreicht haben, zoomt sich der Mercedes-AMG GT mit tadellos funktionierender Launch Control und ohne spürbaren Schlupf vom Fleck. Bis 200 km/h. Und in puncto Elastizität hat der AMG die Nase klar vor dem 911 Carrera S.

Auch wenn die Maximaldrehzahl des V8-Biturbo mit 7.200/min etwas niedriger als beim 911-Aggregat liegt, ändert das nichts an der Tatsache, dass auch der AMG-Motor zu den derzeit besten Biturbo-Motoren im Sportwagensegment zählt. Spontanes Ansprechverhalten und satter Durchzug über ein weites Drehzahlband - auch dieser Turbo geht bestialisch, fühlt sich aber gar nicht nach Turbo an.

Während das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des Mercedes-AMG GT, ähnlich wie das des Elfer, seine Aufgabe wahlweise mit komfortabel-alltagstauglichen oder sportlich-schnellen Schaltvorgängen erledigt, macht die optionale AMG-Performance-Abgasanlage (Option U78) sofort klar, wer den Soundwettbewerb heute gewinnt. Grollendes, bassiges V8-Hämmern unter Volllast wechselt sich mit frechen Auspuffrotzern bei Schaltvorgängen oder Gaspedallupfern ab. Ein grandioses Konzert!

Fahrspaß pur im Sport-Benz

AMG-Ride-Control-Fahrwerk mit elektronisch geregelter Dämpfung, 19- und 20-Zoll- AMG-Schmiederäder und AMG-Keramik-Verbundbremsanlage - der Mercedes-AMG GT ist für unser geliebtes Ausflugsziel mit sämtlichen Optionen bestens vorbereitet. Willkommen in Hockenheim. Runter von der Autobahn, rauf auf den Kleinen Kurs. Beim letzten Duell, unter hochsommerlichen Temperaturen, hatte der Mercedes-AMG GT mit einer Rundenzeit von 1.11,6 Minuten den Porsche Carrera GTS mit einer Zehntelsekunde Vorsprung knapp geschlagen.

Und heute? Dreistufen-ESP deaktiviert, Dämpfercharakteristik "Sport Plus" - unter Idealbedingungen peitscht der GT heute noch ambitionierter ums Eck. Ambitioniert ist das richtige Stichwort für das präzise Einlenkverhalten, noch mehr aber für die sogenannte Sport-Parameterlenkung. Ihre spitze Auslegung hat aus fahrdynamischer Sicht fast Rennwagencharakter. Wer öfter auf der Rennstrecke unterwegs ist, wird sich schnell an die Lenkung gewöhnen, für Fahranfänger ist sie eher nichts.

Speziell im Alltag, bei hohen Geschwindigkeiten, will das Sportlenkrad gut festgehalten werden. Schon bei kleinsten Lenkbewegung schlägt der GT merkliche Haken - jede Autobahngerade fühlt sich so unweigerlich ein bisschen nach Döttinger Höhe an. Kurzer Schwenk zum Porsche 911 Carrera S 991 II im Test: Da ist bei 300 km/h der Geradeauslauf so tiefenentspannt, dass man das Lenkrad loslassen und einen Cheeseburger locker mit beiden Händen packen könnte.

AMG GT ohne Cup-Bereifung

Zurück zu AMG: Ein Lob für die Fahrwerks-und Reifenentwickler gibt's auch beim "kleinen" GT für die Traktion unter Last. Anders als das Topmodell GT S trägt der Basis-GT serienmäßig kein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, sondern eine rein mechanische Sperre. Diesmal nicht an Bord, da für das Basismodell nicht verfügbar: die beim GT S optional erhältliche Cup-Bereifung (Michelin Pilot Sport Cup 2).

Im Vergleich zum bereits getesteten GT-Topmodell setzt der Übergang von Haftgleit-Reibung früher ein. Das Gripniveau ist gut, aber erwartungsgemäß natürlich nicht so wie beim GT S. Wo der GT S mit der griffigen Cup-Bereifung fantastisch neutral über die Ideallinie tobte, drückt sein kleinerer Bruder beim Herausbeschleunigen etwas mehr mit dem Heck. Das einsetzende Leistungsübersteuern ist jedoch gut beherrschbar - Fahrspaß pur. Eine schnelle Runde ist aber eine kleine Herausforderung und benötigt eine gewisse Disziplin am Gaspedal. Wem das gelingt, den beglückt der GT heute mit einer um eine Sekunde schnelleren Rundenzeit als noch im Hochsommer. 1.10,6 Minuten - reicht das, um den Turbo-Carrera S im Test zu schlagen?

Porsche 911 Carrera S 991 II deutlich leichter

Schon beim Anbremsen wird im Porsche 911 klar, dass es für den GT heute knapp wird. Die ABS-Regelung arbeitet feinfühliger und noch besser dosierbar als im GT. Nicht nur auf der Rennstrecke hat der Porsche 911 Carrera S 991 II in puncto Verzögerung die Nase leicht vor dem GT. Auch wenn der AMG sein Gewicht von 1.642 Kilo recht gut verheimlichen kann, fühlt sich der 911 nicht nur subjektiv leichtfüßiger an, sondern ist es mit 1.509 Kilo auch.

PDCC-Wankausgleich mit PASM-Sportfahrwerk (minus 20 mm), erstmals mit der aus dem "echten" 911 Turbo und den GT3-Modellen bekannten Hinterachslenkung, Keramikbremsanlage - der neue Carrera S ist mit sämtlichen, Querdynamik-förderlichen Sonderausstattungen bewaffnet, die in der Optionsliste erhältlich sind.

Außerdem wurde die Dimension der Hinterräder um ein halbes Zoll auf 11,5 Zoll verbreitert. Die neue Generation der Pirelli-P-Zero-Bereifung namens N1 glänzt bei erreichter Arbeitstemperatur mit nochmals höherem Gripniveau als der P-Zero-Vorgängerreifen (N0). Noch präziser, noch neutraler, noch schneller - der "991 zwei" ist damit erwartungsgemäß noch mehr zum Ideallinienstreber geworden. Die gleichmäßige Leistungsentfaltung fügt sich dabei sehr gut in den Querdynamik-Auftritt ein. Die Fahrbarkeit bleibt auch mit dem drehfreudigen Turboaggregat unverändert hoch.

Phänomenale Rundenzeit für den 911

Im Sport-Plus-Modus lässt man das PDK lieber eigenmächtig hoch- und runterschalten. Die Getriebeelektronik schaltet beim dynamischen Anbremsen auf der Rennstrecke mit automatischem Zwischengas punktgenau einen Gang runter und anschließend beim Herausbeschleunigen zum idealen Schaltzeitpunkt wieder hoch. Besser und genauer als die Elektronik im Automatikmodus D kann man kaum selbst im manuellen Getriebemodus an den Schaltwippen ziehen - also das Getriebe lieber machen lassen. Ich traue es mich kaum zu sagen: Die perfektionistischen 911-Züge im Grenzbereich sind faszinierend, aber auch fast ein bisschen langweilig. Aber nur fast.

Die phänomenale Rundenzeit im Test auf dem Kleinen Kurs von 1.09,8 Minuten gibt dem Carrera S sowieso absolut Recht. Damit ist er nicht nur klar schneller als der AMG GT, sondern auch der Schnellste je bei sport auto gemessene 991 Carrera S mit Saugmotor (1.10,4 min). Und der 911 GT3 liegt mit 1.09,5 min auch nicht weit weg, aber da wird ja auch emsig an einem Facelift-Modell gearbeitet.

Ja gibt es denn rein gar nichts zu kritisieren? Doch! Mir fehlt der Hinweis in der Bedienungsanleitung: "Bitte Hand- und Armmuskulatur für enge Rennstreckenkurven vordehnen." Auf der Rennstrecke gefallen mir die scheinbar noch größer gewordenen Lenkwinkel einfach nicht. Kerniger Carrera-Charakter war früher. In den engen Hockenheim-Ecken (Ausgang Querspange und Sachskurve) muss man fast umgreifen, bis der 911 die gewünschte Richtungsänderung vornimmt.

911 R in Arbeit

Auch wenn sich die Lenkung um die Mittellage nicht ganz so kernig anfühlt, hat diese Auslegung zwei Vorteile. Sie ist im Grenzbereich für einen Großteil der Kunden einfacher beherrschbar als die spitz reagierende GT-Lenkung. Auf der Rennstrecke wird die harmonische Gesamtbalance zwischen Vorder- und Hinterachse nicht durch hektische Eingriffe gestört. Außerdem punktet die Lenkung im Alltag mit Komfort. Und hier bewegt sich die größte Zielgruppe des Porsche 911 Carrera S.

Und für kernige Sportfahrer gibt's ja noch die GT-Abteilung. Die Mannschaft arbeitet an dem perfekten 991 für Gusseiserne, der in Genf stehen soll - Handschaltung, Vierliter-Sauger, lecker 911 R.