Porsche Macan gegen Audi Q5 und Mercedes GLK: Macan: der beste SUV?

Wenn es Ihnen einfach um den sportlichsten SUV seiner Klasse geht, dann dürfte bereits folgender Messwert zur Entscheidung reichen: Beim schnellen Ausweichen wedelt der Porsche Macan mit knapp 141 km/h durch die Pylonengasse – über 13 km/h schneller als Audi Q5 und Mercedes GLK. Er prescht praktisch schon aus dem Parcours, während die anderen noch in die letzte Gasse umsetzen. Sollten Ihre Ansprüche aber über den Fahrspaß hinausgehen, dann haben sowohl Audi Q5 als auch Mercedes GLK ein gehöriges Wörtchen mitzureden – vor allem bei den Themen Alltagsnutzen und Kosten.

Folglich treten alle drei als Diesel gegeneinander an. Keine Angst, rund 260 PS und 600 Nm liefern dem Vorwärtsdrang eine satte Grundlage – allerdings ohne das Tankbudget über Gebühr zu strapazieren. Denn machen wir uns nichts vor: Wenn zwei Tonnen Masse zügig bewegt werden sollen, dann muss der Kessel hierfür ordentlich eingeheizt werden. Im Falle eines Porsche Macan Turbo fließen gemittelt fast 14 Liter Super Plus durch die Ansauganlage; die hier getestete Dieselversion begnügt sich dagegen mit rund neun Litern Kraftstoff – und das bei 30 Nm Drehmoment mehr.

Wir stecken also bereits mitten im vernünftigen Teil der Argumentationskette und widmen uns deshalb dem Kofferraum des Porsche Macans. Doch, das ist bei einem Porsche durchaus von Belang – wenn es sich wie hier um einen SUV handelt. Der trägt schließlich das Wort Utility – also Nutzwert – in der Bezeichnung.

Mercedes GLK: Konsequent alltagsnah

Hat man zahlreiche kleine Gepäckstücke zu verstauen, dann schluckt der Porsche Macan praktisch ähnlich viel wie der Q5 und der GLK. Doch bei Sperrigem nimmt die Transportbereitschaft markentypische Züge an: Weder Freizeitspediteure noch Hobbyhandwerker werden mit dem engen Kofferraumausschnitt des Porsche glücklich – sie müssen zum Mercedes greifen. Dessen maximale Ladekapazität hält, was das kastige Äußere verspricht.

Der GLK ist konsequent auf Alltag getrimmt; er bietet ein großzügiges Raumgefühl, einen bequemen Einstieg samt aufrechter Sitzposition, viele Ablagen und praktische Details wie einen faltbaren Gepäckkorb, der ins Fach unter dem Ladeboden passt, sowie Arbeitshandschuhe. Da freuen sich alle, die gerne zupacken. Und der Audi? Dessen längerer Radstand bringt gegenüber dem Mercedes die entscheidenden Millimeter mehr beim Platzangebot. Vor allem mit der optionalen verschiebbaren Rückbank lässt sich das Plus an Variabilität gut nutzen.

Wer aus dem Q5 in den Porsche Macan umsteigt, der zweifelt daran, dass beide die Plattform teilen. Der Porsche wirkt eher als Ableger des Q3, so eng, wie sich sein Cockpit um den Fahrer schmiegt. Dazu trägt vor allem das breite Mitten-Paneel bei, über das sich eine Unzahl an Tasten und Knöpfen verteilt. In der Karosserie-Wertung gibt es für ihn wenig zu holen, zumal ungleichmäßige Spaltmaße und die nicht perfekt eingepasste Fahrertür Abzüge bei der Qualitätsanmutung zur Folge haben. Ebenso wie die hohen Windgeräusche steht das alles konträr zu den Erwartungen, die der enorm hohe Basispreis weckt. Hier profitiert der Kunde nicht aus der Zusammenarbeit mit Audi.

Porsche Macan mit Sechszylinder-Diesel

Anders sieht es beim Antrieb aus: Der kraftvolle und kultiviert laufende Sechszylinder-Diesel stammt aus der Kooperation, ebenso das daran angeschlossene Doppelkupplungsgetriebe. Geändert wurden jedoch die Gesamtübersetzung sowie die Abstimmung. Zu spüren ist das vor allem beim Anfahren: Die in Verbindung mit dem Rennstart als Teil des Sport-Chrono-Plus-Pakets (1.071 Euro) aggressiv schließende Kupplung bringt dem Porsche Macan den entscheidenden Vorsprung auf den ersten Metern; mit jedem Schaltvorgang baut er den Vorteil beim Beschleunigen weiter aus. Nachteil: Es ruckt zuweilen spürbar. Als Besonderheit bietet der Porsche eine Segel-Funktion; dabei kuppelt das Getriebe aus, sobald es leicht abschüssig ist – aber bei höherem Tempo nur zögerlich wieder ein.

Der eigentliche Drehmoment-Hammer kommt jedoch von Mercedes: Sein Dreiliter stemmt schon bei 1.600/min stramme 620 Nm und wuchtet damit den Zweitonner betont lässig nach vorn. Trotz scheinbarer aerodynamischer Nachteile gegenüber dem durch die eckige Karosserie zieht er seinen Konkurrenten, Porsche Macan und Audi Q5, bei hohem Autobahntempo auf und davon. Im Zusammenspiel mit der sanften Wandlerautomatik ergeben sich zwar keine rekordverdächtigen Fahrleistungen. Aber der Antrieb wirkt unglaublich souverän – auch weil er keine Notwendigkeit sieht, schon bei kleinsten Modulationen des Gaspedals nervös herunterzuschalten.

Der GLK ruht in seiner Mitte, täuscht nicht wie der Q5 Agilität vor, wo man sie schon aufgrund der schieren Masse kaum vermuten würde, ist vielmehr der angenehmste Begleiter auf langen Strecken. Auch dank seines Fahrwerks, das Unebenheiten am besten wegsteckt – außer bei voller Zuladung. Da kommen die Federwege an ihre Grenzen, sobald derbe Bodenwellen in schneller Folge auftreten. Das kostet ebenso Punkte wie der mangelnde Seitenhalt der serienmäßigen Sitze.

Und der Porsche Macan? Der tritt mit allen Extras an, von denen ein Fahrdynamiker träumt. Erstaunlich ist vor allem die Luftfederung: Sie schafft einen kaum vorstellbaren Spagat zwischen ordentlichem Reisekomfort, enormem Fassungsvermögen und direkter Anbindung an die Fahrbahn. Hier will man kaum glauben, dass die Grundzüge des Fahrwerks vom Q5 stammen, so gesetzt, wie dieser im Vergleich wirkt.

Doch schon beim Allradantrieb geht Porsche eigene Wege, montiert statt des Torsen-Differenzials eine Lamellenkupplung und simuliert einen Hinterradantrieb mit zugeschalteter Vorderachse, was man an der Anzeige der Kraftverteilung im Cockpit gut nachvollziehen kann – beste Voraussetzungen fürs spontane Einlenken. Tatsächlich bleibt der Porsche Macan erstaunlich lange neutral, bevor er sanft über seine Vorderräder schiebt und ESP eingreifen muss.

Porsche Macan: Dynamik-Extras für 6.259 Euro

Wie man es von Porsche gewohnt ist, stützen sich die Hinterräder in Kurven mit enormem mechanischen Grip an einer imaginären Bande ab. Und so kann der Porsche Macan seine Verfolger im Kurvendickicht abschütteln – zumindest bei geschickter Konfiguration. Denn die hier gefahrene Version verfügt neben Luftfederung auch über die PTV Plus genannte elektronisch gesteuerte Verteilung des Antriebsmoments an der Hinterachse sowie die 20-zöllige Optionsbereifung. Macht zusammen 6.259 Euro extra – nur wer jetzt nicht vor Schreck zuckt, dürfte zur Kernklientel von Porsche gehören.

Gegen dieses Dynamik-Aufgebot kann der Audi nichts ausrichten, obwohl auch er für sich betrachtet eine hohe Kurvenkompetenz an den Tag legt. Doch schon im Vergleich mit dem Mercedes zeigen die Fahrdynamik-Zeiten, dass es sich eher um ein Gefühl als um harte Fakten handelt: Der GLK ist nur im Slalom etwas langsamer.

Ob der Abstand des Porsche Macan zu beiden auch ohne Options-Armierung so deutlich wäre? Wir wissen es nicht, hoffen aber, demnächst einem Testwagen mit Serienfahrwerk auf den Zahn fühlen zu können. Klar dagegen ist, dass der Macan das Kapitel Fahreigenschaften hier für sich entscheidet – und damit die Eigenschaftswertung. Q5 sowie GLK folgen nahezu gleichauf.

Der Vorsprung dürfte sich kaum über das Kostenkapitel hinausretten lassen. Kundenfreundliche Kalkulation zählt seit jeher nicht zu Porsches Stärken. Wie immer werden bei auto motor und sport alle Extras, die für die Bepunktung relevant sind, auf den Grundpreis aufgeschlagen: Das macht beim Porsche Macan zusätzlich etwa 9.000 Euro aus – so landet er auf Platz drei. Der Audi dagegen schlüpft auf den letzten Metern gerade so am Mercedes vorbei: Der Q5 ist etwas leiser und minimal günstiger bei den Kraftstoffkosten.

Bleibt noch eine Frage unbeantwortet: Fühlt sich der Porsche Macan wirklich wie ein Porsche an? Gegenfrage: Wie sollte er? Man bewegt zu viel Masse, sitzt zu hoch, und trotz aller Bemühungen der Ingenieure fehlt die unbedingte und verzugsfreie Rückmeldung, die einen Porsche so einzigartig macht. Aber immerhin ist der Macan der erste Mittelklasse-SUV, der zu Recht das Wort Sport in der Gattungsbezeichnung führt.