Porsche Panamera 4S (2016) im Test

Inzwischen ist es zappenduster, der Feierabendverkehr hat Stadt und Umland fest im Schwitzkasten, und jetzt fängt es auch noch an zu nieseln. Oder wie wir hier sagen: perfekte Bedingungen für die erste Testfahrt im neuen Panamera 4S.

Wie bisher soll er Sportwagen und Luxuslimousine in einem sein, was dem Vorgänger schon gut, aber längst nicht perfekt gelang. Für Generation zwei setzten die Ingenieure den Fokus vor allem auf den Alltag, und der hat ja wenig sonnige Küstenstraßen im Angebot und dafür viel zähflüssiges Geschiebe. Was dank des besonders feinfühligen Abstandsregeltempomaten seinen Schrecken verliert. Wie ein guter Chauffeur folgt der Panamera selbstständig dem Vordermann, kommt sanft hinter ihm zum Stehen, um ruckfrei anzufahren, sobald es wieder weitergeht.

Nicht weniger beeindrucken die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer. 84 einzeln ansteuerbare Dioden pro Seite beleuchten das Verkehrsgeschehen nicht nur sehr hell, sie maskieren andere Verkehrsteilnehmer so geschickt, dass das Fernlicht meist an bleiben kann. Eine Kamera registriert vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge und spart deren Fahrkorridor im Lichtkegel aus. Fußgänger oder Hindernisse am Seitenstreifen werden dennoch deutlich erkennbar ausgeleuchtet, die Lampen sind inzwischen so clever, dass sie bei stark reflektierenden Verkehrs- oder Hinweisschildern leicht abdunkeln, um den Fahrer nicht zu blenden.

Komfortabel und leise

Doch nicht nur bei Assistenz- und Sicherheitselektronik fällt der Unterschied zum Vorgänger riesig aus, auch der Federungskomfort hat spürbar gewonnen. Obwohl der Testwagen mit 21-Zoll-Rädern ausgestattet ist, spricht die aufpreispflichtige adaptive Luftfederung sensibel auf kurze Verwerfungen und Querrippen an. Wolke-sieben-Gefühle einer S-Klasse kommen im insgesamt straffer abgestimmten Panamera zwar nicht auf, das Ruppige ist jedoch weg. Selbst auf Stellung Sport bleibt ein ordentlicher Rest Federungskomfort erhalten.

Was noch auffällt: Der Panamera 4S kann jetzt auch leise. Bei gemütlicher Fahrt dringen kaum Fahrwerk-, Wind- oder Motorgeräusche in den gegen Mehrpreis doppelverglasten Innenraum, wovon der Langstreckenkomfort profitiert. Wer ab und zu seine Ohren durchpusten möchte, greift zum nach wie vor angebotenen Sportauspuff, der auf Knopfdruck die Soundschleusen öffnet.

Das hohe Komfortniveau komplettieren adaptive Sportsitze vorn mit ihrer 18-Wege-Verstellung inklusive variabler Oberschenkelauflage (3.261 Euro) sowie reichlich Seitenhalt. Hinten ist es bei den beiden Einzelsitzen mit integrierter Kopfstütze geblieben, die von einer breiten Mittelkonsole mit eingelassener Infotainment-Bedieneinheit getrennt werden. Das Raumangebot profitiert jedoch vom rund drei Zentimeter längeren Radstand, weshalb auch groß gewachsene Mitfahrer bequem unterkommen.

Mit knapp 500 Litern stößt sogar das Gepäckvolumen des neuen Panamera in die Bereiche von A8 und Co. vor. Anders als bei klassischen Stufenhecklimousinen erlaubt der Rundrücken mit großer Heckklappe und umklappbaren Fondlehnen eine flexible Beladung. Soll bloß keiner sagen, so ein Porsche sei unpraktisch.

Doch nicht alles passt: So machen sich Ablagen nach wie vor rar, vor allem in der Mittelkonsole vor dem Getriebewählhebel wird ein Staufach vermisst, die Türtaschen fallen zudem schmal aus. Mit der Übersichtlichkeit ist es ebenfalls nicht zum Besten bestellt, was auch an den hohen Fondlehnen liegt. Eine Rückfahrkamera wird fast zur Pflicht. Die meiste Eingewöhnung erfordert jedoch das neue Bediensystem. Bei der Knöpfchenkehrwoche auf der Mittelkonsole bewiesen die Schwaben Konsequenz: So werden die meisten Funktionen über Touch-Felder aktiviert, die zwar edel aussehen, sich jedoch nicht blind ertasten lassen (siehe Connectivity-Check unten).

Keine Eingewöhnung verlangen dafür die wichtigsten Bedienelemente: Lenkrad und Pedale. Obwohl die Sitzposition um 15 Millimeter nach oben rückte, stellen sich auch im neuen Panamera 4S echte Sportwagengefühle ein. Bei den Fahrdynamiktests ist es trocken, jetzt muss er zeigen, dass sein Komfortplus nicht zulasten der Agilität geht. Und als ob er unsere Gedanken lesen könnte, wedelt der 4S gleich mal knapp vier km/h schneller um die Pylonen als sein Vorgänger – eine Welt!

Zu Hilfe kommt ihm dabei die neue optionale Hinterachslenkung, bei der die hinteren Räder um bis zu 2,8 Grad mitlenken, was den Fünf-Meter-Koloss bei niedrigem Tempo handlich wirken lässt, bei höherem Tempo jedoch die Fahrstabilität erhöht, ohne sich künstlich oder unharmonisch anzufühlen. So lässt sich der Hobbysportler im Kurveneingang nicht lang bitten, baut viel Grip an der Vorderachse auf und durchpflügt Kurven wankarm und schnell. Als weitere vertrauensbildende Maßnahmen erweisen sich die optionalen Keramikbremsen: 32,5 Meter Bremsweg aus Tempo 100 sind nicht nur für Limousinen ein Topwert. Selbst ein 911 GT3 benötigte beim Test 32,6 Meter und damit ein Tick mehr.

Ein Basismotor à la Porsche

Und wo wir schon beim Staunen sind: Umgekehrt von 0 auf 100 vergehen gerade einmal 3,9 Sekunden. Dabei werkelt unter der Alu-Motorhaube der schwächere von zwei zum Start angebotenen Benzinern, ein aufgeladener 2,9-Liter-V6 mit 440 PS. Dessen Turbolader sitzen im heißen Zylinder-V, was die Anströmkanäle kurz und das Turboloch klein halten soll.

Tatsächlich kniet sich der Sechszylinder schon bei niedrigen Drehzahlen rein, holt nur einen Wimpernschlag lang Luft, um frei durchs Drehzahlband zu stürmen. Der nochmals 110 PS kräftigere Vierliter-V8 im Topmodell wird sich strecken müssen, seine 40.000 Euro Aufpreis reinzufahren. Für den 2,9-Liter spricht auch dessen Verbrauch: Mit 10,7 l/100 km unterbietet er den Vorgänger um 2,4 Liter und lässt sich bei leichtem Gasfuß sogar mit unter acht Litern bewegen. Und das, obwohl die zusätzliche Technik sämtliche Leichtbaubemühungen durchkreuzt. Im Vergleich zum Vorgänger bringt der 4S vollgetankt zwar zwölf Kilo weniger auf die Waage. Da gleichzeitig jedoch das Tankvolumen um 25 Liter gestutzt wurde, geriet der Panamera II tatsächlich sogar schwerer.

Beim Sparen hilft dafür das ebenfalls neu entwickelte Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, bei dem die letzten beiden Gänge sehr lang ausgelegt sind. So erreicht der Viertürer seine Höchstgeschwindigkeit im sechsten Gang, während Stufe sieben und acht Geräuschniveau und Verbrauch senken. Das zusammen mit ZF entwickelte Getriebe überzeugt darüber hinaus mit seinen wunderbar zackigen und nahezu ruckfreien Schaltunterbrechungen. Selbst beim Anfahrkomfort, oft eine Schwäche von Doppelkupplungsgetrieben, lässt sich kaum noch ein Unterschied zu Wandlerautomaten spüren.

Ganz schön viel Lob also für den neuen Viertürer, der nicht nur komfortabler, sondern auch agiler und sparsamer wurde. Wer die prinzipielle Idee mag, eine Fünf-Meter-Luxuslimousine zum Sportler umzuerziehen, der dürfte die zweite Panamera-Generation lieben.

Connectivity-Check

Das überarbeitete Infotainment-System beherrscht die wichtigsten Online-Funktionen und begeistert mit seinem Riesen-Display. Bei der Bedienung gibt es noch Luft nach oben.

PCM mit Online-Navigation

Im Vergleich zum bisherigen Bildschirm überzeugt der Monitor des serienmäßigen PCM (Porsche Communication Management) allein schon über seine Größe: Mit zwölf Zoll schließt er zu den Breitbild-Displays von Mercedes und BMW auf. Zudem reagiert es nahezu verzögerungsfrei auf Berührungen, vergrößert bei Annäherung seine Touch-Flächen und beeindruckt mit hohem Kontrast. Über ein LTE-Modul mit SIM-Karten-Schlitz im Handschuhfach holt sich die Navigation Echtzeitinformationen über Staus, freie Stellplätze in Parkhäusern, Benzinpreise oder Sehenswürdigkeiten. Per Bluetooth gekoppelte Handys bekommen einen induktiven Anschluss an die empfangsverbessernde Außenantenne, sobald sie in der Ablage unter der Armlehne liegen. Dank Apple Carplay lassen sich einige Apps vom iPhone über den großen Bordmonitor steuern. Bei der Bedienung geht Porsche neue Wege: Anstatt über viele Einzeltasten werden die Hauptfunktionen per Touch-Feld in der Mittelkonsole aufgerufen. Da sich diese Felder jedoch nicht blind ertasten lassen, lenken sie den Blick des Fahrers ab. Ebenfalls nicht ganz ideal: Die Audiolautstärke wird über eine Walze in der Mittelkonsole verstellt, der wesentlich griffgünstiger untergebrachte Drehregler dient zum Stöbern in Listen, beispielsweise der Musiksammlung. Immerhin lassen sich häufig benutzte Funktionen nach Wunsch als Apps auf den Startbildschirm legen. Herausragend gut funktioniert die Sprachsteuerung, die ganze Adressen in einem Rutsch akzeptiert und auch mit Aufforderungen wie „Fahr mich zur nächsten Tankstelle“ klarkommt.

Bestens vernetzt

Das neue Porsche PCM überzeugt durch seinen hochwertigen und übersichtlichen Monitor, viele nützliche Online-Funktionen, die clevere Handy-Anbindung und eine der besten Sprachbedienungssysteme am Markt. Die in der Mittelkonsole untergebrachten Touch-Felder lenken jedoch ab.