Porsche Panamera Diesel, Audi A7 Sportback 3.0 TDI Test

Damals war's, als Porsche nur Sportwagen baute. Da antwortete Wendelin Wiedeking eines Abends an der Bar auf die Frage, welches Auto seine Frau denn fahre, mit Unverständnis: "Natürlich auch einen Elfer." Nachhaken des Journalisten: Welches Auto sie nähmen, wenn sie mit den Kindern weg wollten? Joviales Lächeln, Zug an der dicken Zigarre: "Zwei Elfer."

Okay, Fremdfabrikats-Fangfrage souverän umschifft. Ob die etwa für Urlaubsreisen doch suboptimale Situation im Hause Wiedeking die Entwicklung von Cayenne und Panamera anstieß, ist nicht überliefert. Doch die Viertürer lösten sicher nicht nur in dieser Porsche-dominierten Familie das Problem, was denn als Familienkutsche mit Biss ins Haus komme.

Porsche Panamera Diesel leistet 300 PS

Um genau diese Rolle bewirbt sich neben dem Porsche Panamera sehr erfolgreich auch der Audi A7 Sportback, wobei es sich in beiden Fällen um den Garagenplatz einer Besserverdiener-Familie handelt. 85.300 Euro verlangt die Porsche AG, deren Geschäftszahlen andere Unternehmen regelmäßig in Depressionen stürzen, für den Panamera Diesel, das nach dem Einstiegs-Benziner (83.277 Euro) billigste Modell der Baureihe.

Audi tritt etwas bescheidener auf, die Diesel-Welt des A7 beginnt bei 55.500 Euro für den 3.0 TDI Ultra mit 218 PS. Der ist angesichts der 300 PS des Porsche Panamera natürlich nicht satisfaktionsfähig, sodass zu diesem Vergleich das Topmodell 3.0 TDI Quattro antritt. Das soll als Sondermodell Competition für 73.100 Euro an den ersten Audi TDI von 1989 erinnern und unterscheidet sich vom normalen Dreiliter-Allradler für 65.000 Euro durch mehr Ausstattung und mehr Leistung.

Statt 320 sind es 326 PS, die der Top-TDI aus jenen 83 Millimetern Bohrung und 91,4 Millimetern Hub holt, über die auch der Motor des Porsche Panamera verfügt. Die Grunddaten der 90-Grad-V6 sind in der Tat identisch. Doch gehen die Konzernmarken, die sich in der Langstrecken-WM als ziemlich beste Feinde nichts schenken, jeweils andere Wege: Porsche verdichtet mit 16,8 : 1 und lässt es bei nur einem Lader bewenden, Audi begnügt sich mit einer Kompression von 15,5 und lässt zwei Turbos arbeiten. Beim 3.0 TDI Competition sorgt überdies eine Overboost-Funktion kurzfristig für maximal 346 PS, das Drehmoment ist bei beiden sehr üppig eingeschenkt.

Porsche Panamera Diesel in 6,0 Sekunden auf 100 km/h

650 Newtonmeter sind es sowohl im Porsche Panamera, als auch im A7 Sportback – wahrlich genug, um es mit den jeweils knapp zwei Tonnen Leergewicht locker aufzunehmen und diese Diesel als ziemlich elitäre Kraftquellen zu kennzeichnen. Unterm rechten Fuß schlummert schlicht immer genügend Druck, um elegant ein- oder gar zweimal nachzulegen.

Bei Tacho 130 zum Beispiel begnügt sich der A7 im achten Gang seiner cremig agierenden Wandlerautomatik mit 1.600 Umdrehungen (Porsche Panamera: 1.800/min). Ein leichter Tapser aufs Gaspedal, und schon ist die siebte Welle eingespannt. Sanfter Druck im Rücken, die Landschaft wischt schneller hinterm gut dämmenden Akustikglas entlang (1.190 Euro) und die überholten Autos an der Autobahnsteigung ebenso.

Irgendwo bei 180 gleitet beim Lupfen des Gases wieder der Achte hinein, und es geht ohne jeden Anflug von Hektik, einfach mit sanftem Druck weiter und weiter. Dass der Audi bei den Beschleunigungsmessungen die Werksangabe von 5,1 Sekunden auf 100 km/h mit 5,7 Sekunden deutlich verfehlt, ist dabei ebenso irrelevant wie der Umstand, dass der Porsche Panamera mit 6,0 Sekunden Wort hält.

Spritziger A7 überzeugt

Jenseits aller Zahlen ist der Porsche Panamera, der sein Drehmomentmaximum etwas später erreicht, nicht weniger souverän. Auch er bewältigt alle Alltagssituationen mit einer an Arroganz grenzenden Lockerheit. In Sichtweite zur Leerlaufdrehzahl gleitet er durch den Verkehr, und mehr als 3.000 Kurbelwellenumdrehungen sind auch bei ihm kaum einmal nötig. Selbst starke Benziner müssen öfter schalten und höher drehen, um den Anschluss zu halten.

Ganz so drehfreudig wie der Diesel-Cousin von Audi ist der Porsche Panamera aber nicht: Reißt der Audi bei Vollgas munter durch bis jenseits der 5.000er-Marke, wechselt der Porsche bei 4.200 Touren in den höheren Gang. Wer ihn nicht im Sport-Modus betreibt (Sport-Chrono-Paket, 797 Euro), muss auch mit einer etwas zäheren Gasannahme leben als im Audi. Trantütig wirkt der Panamera-Diesel zwar ganz und gar nicht, doch geht der Audi spritziger zur Sache und läuft auch eine Nuance geschmeidiger.

Auf Wunsch wandelt er sich sogar zum Bollerwagen: Im vielfach individualisierbaren Set-up des A7 lässt sich auch ein fetter V8-Beat wählen, der eher nach klassischem Bigblock-Bang denn nach Highend-Diesel tönt. Viel einzustellen und zu personalisieren gibt es auch im Porsche Panamera, der mit seiner Tastenflut in der Mittelkonsole und den in die Dachkonsole ausgelagerten Tastern aber nicht den Bedienschliff des A7 bietet, der klar von seinem durchdachten MMI-Regler samt Buchstabenerkennung profitiert.

Porsche Panamera Diesel bietet mehr Seitenhalt

Auch sind die Instrumente des A7 besser ablesbar, weil größer und klarer skaliert. Und dass der Audi auf Wunsch wichtige Infos wie Tempo, Navigationshinweise und Tempolimits in die Windschutzscheibe projiziert (Head-up-Display, 1.380 Euro), erhöht die Alltagskompetenz weiter. Da punktet er ohnehin mit dem größeren Kofferraum ohne störende Ladekante, der erheblich besseren Rundumsicht und dem bequemeren Einstieg.

Gerade die Hinterbänkler finden durch größere Türen besser auf ihre Plätze, wo sie allerdings mit weniger Bein- und Kopfraum leben müssen als im Porsche Panamera. Dessen durch eine breite Konsole getrennten Einzelsitze bieten dazu mehr Seitenhalt als die weniger ausgeformte Bank des Audi.

Das ist nicht unwichtig, wenn man sich von der wuchtigen Kraftentfaltung verleiten lässt. Denn beide ermöglichen trotz nahezu zwei Tonnen Leergewichts eine mehr als nur flüssige Kurvenfahrt. Der Porsche Panamera animiert sogar dazu. Wie der Audi angeschärft mittels aufpreispflichtiger Dynamiklenkung (Panamera 262 Euro, A7 1.150 Euro), scheint der Panamera in der Breite zu schrumpfen und bietet seine leicht erhabenen Kotflügel als Peilhilfe an, wenn es hinaus auf freie Landstraßen geht.

Sportwagenfeeling im Panamera

Noch feiner am Lenkrad hängend, schnappt sich der Porsche Panamera Kurven, scheint sie hoch präzise und bis in den Grenzbereich hinein neutral zu vermessen. Hier spielt auch die sportwagenmäßige Sitzposition in den adaptiven Sportsitzen (3.154 Euro) eine Rolle. Der Fahrer ist viel besser ins Auto integriert als im Audi, wo er höher positioniert, eher limousinenmäßig hinterm Lenkrad sitzt. Das fordert weniger Bedienkraft, meldet aber weniger feinfühlig zurück und reagiert weniger präzise nach betont zackigem Ansprechen aus der Mittellage.

Der Audi gibt sich hier eher wie ein Reise-Coupé mit sehr ansehnlichem Sportlertalent, dem es auf das letzte Quäntchen Querdynamik nicht so ankommt. Er wankt auch mehr im Grenzbereich, wo sein Heck ohne ESP-Überwachung bei Lastwechseln gern mal ein Stückchen raushängt – vielleicht eine Folge des permanenten Allradantriebs, der übrigens nicht nur bei Schnee oder Nässe seine Vorteile unter Beweis stellt.

Denn wo der Audi-Pilot bei Bedarf bedenkenlos Vollgas geben kann und eindrucksvollen Schub erntet, leidet der Porsche Panamera selbst bei Trockenheit in den kleineren Gängen spürbar unter Traktionsmangel. Die Antriebsschlupfregelung arbeitet zwar sehr diskret, doch 650 Newtonmeter zeigen eben klar die Grenzen des Hinterradantriebs auf.

Zwei Persönlichkeiten für die dicke Geldbörse

Dessen ungeachtet geht das Goldene Sportabzeichen nach Zuffenhausen. Denn der energischer bremsende Porsche Panamera macht ganz neutral und verlässlich genau das Erwartete – und er macht es ein wenig schneller, wie die Slalom- und Spurwechsel-Tests zeigen. Die Geschwindigkeitsdifferenzen sind aber nicht der Rede Wert, ebenso wie es keinen Zweifel an der Fahrsicherheit beider Coupés gibt. Treibt es der Fahrer zu wild oder braucht er in brenzligen Situationen einen Schutzengel, greifen die Stabilisierungssysteme spät und trotzdem so sanft ein, dass von Störung keine Rede sein kann.

A7 Sportback und Porsche Panamera, beide übrigens trotz üppiger Bereifung mit optionalem Luftfederfahrwerk für 1.950 (Audi) und 1.547 Euro (Porsche) harmonisch federnd, umgarnen den Kunden mit individuellen Stärken und jeweils starker Persönlichkeit. Wer dem Porsche verfallen ist (und dafür gibt es einige gute Gründe), der sollte lediglich eine nochmals dicker gepolsterte Börse haben als der Audi-Interessent.

Denn mit einigen normalen Extras knackt der Porsche Panamera Diesel locker die 100.000-Euro-Marke. Das ist mit dem erheblich günstigeren A7 natürlich auch möglich, doch dank der besseren Serienausstattung mit ein wenig Augenmaß beim Bestellen unnötig. Doch was schert das jene, die auch zu viert Porsche fahren wollen? Zwei Elfer zu nehmen ist ja nur eine besonders elitäre Option für sehr wenige.