Porsche Panamera Sport Turismo Turbo im Test

Was wir heute als Vergangenheit bezeichnen, war früher mal Zukunft. Die lässt sich nur im Rückblick zu einem vorhersehbaren, geraden Erfolgsweg zurechtbiegen. Doch reisen wir 70 Jahre zurück, nach Gmünd in Österreich. Da entsteht das berühmte Foto: Auf dem stehen Ferdinand und Ferry Porsche mit Designer Erwin Komenda am 356 Nummer 1 und schauen grimmig-entschlossen in eine Zukunft, die ihnen so gewiss nicht zu erscheinen scheint. Boxertriebwerk, Mittelmotorlage, Roadster-Karosserie – ist damals alles nicht neu, aber noch nie so außergewöhnlich fein abgemischt wie bei diesem 585 Kilo leichten, 3,86 Meter langen, 1,67 breiten und 1,25 flachen Sportwagen mit 35 PS und dem Kennzeichen K 45 286. Genau das hat er 70 Jahre später mit dem 550 PS starken, und 2,15 Tonnen schweren Panamera Sport Turismo Turbo gemein, der vor uns steht und zehn Quadratmeter Fläche bedeckt.

Auch der Kombinationskraftwagen als solcher mag nicht gerade die neueste Idee sein. Aber erst jetzt sind Zukunft und Modellpalette weit genug fortgeschritten, dass es für Porsche passt (die Erinnerung daran, wann es mal nicht passte, gibt uns die Möglichkeit, hier die Kombi-Umbauten auf 924-Turbo- und 928-Basis von Günter Artz in den 80er-Jahren zu erwähnen). Tatsächlich erscheint vielen der Sport Turismo nun als die harmonischere Version des Panamera. In den Abmessungen unterscheiden sich beide Modelle nur um 0,5 Zentimeter in der Höhe. Was sich für die Kunden als ähnlich irrelevant erweisen dürfte wie der Aufpreis von 2.856 Euro. Ach, und den Sport Turismo gibt es ausschließlich mit Allradantrieb. Schadet nie, erst recht nicht bei 2,2 Tonnen Anhängelast, und wenn mal wieder ein Pferd mitsoll.

Ein Kombi der nicht Kombi heißen will

Und so wenden wir uns zunächst den praktischen Fähigkeiten dieses Wagens zu, von dem es eine 41-seitige Pressemappe gibt, in der nicht einmal das Wort „Kombi“ auftaucht. Die große Heckklappe schwingt serienmäßig elektrisch auf, optional auch nach etwas Herumgefüßel unter dem Stoßfänger. Das Laderollo fährt gleich mit nach oben. Doch dass sie sich bei Porsche in den letzten sieben Jahrzehnten eher mit Federraten, Lenkungsmomenten, Pleuellegierungen und Nockenwellenverstellungen beschäftigt haben, zeigt sich, wenn das Rollo rausmuss. Ist es entriegelt, gilt es, halb ins Ladeabteil zu treten, um es herauszuwuchten. Da unter dem Ladeboden das Soundsystem residiert, bleibt kein Platz, das Rollo zu verstauen. Das Ladeabteil selbst ist groß (520 Liter), gut geschnitten, lässt sich über die dreigeteilte Lehne schnell auf bis zu 1.390 Liter hochvariieren. Die tiefe Kofferraumkante (62 cm) erleichtert das Beladen und – wie uns Hundebesitzer versicherten – das Hineinspringen von Vierbeinern. Verzurrösen gibt es auch im Laderaum, und ja, diese Information kommt hier am rechten Punkt, Bello und Hektor sollten sich da besser mal gut festkrallen.

Dem Gesamtkonzept des Sport Turismo bescheinigt Porsche eine 4+1-Sitzigkeit. Weil das an sich bedeutet, dass auf dem Mittelplatz im Fond kaum jemand sitzen kann, kommt der Testwagen als Viersitzer. Die beiden beheizbaren, haltstarken und sehr bequemen Einzelsessel hinten lassen sich elektrisch in der Lehnenneigung und der Oberschenkelauflage verstellen. Zwischen den Sitzen klappt ein breites Fach herunter, auf dem Kardantunnel wiederum erhebt sich ein berührsensibler Monitor, über den die Fondbesatzung ihr eigenes Klima regeln kann, oder im Navi-Menü klären, was da gerade an Gegend an den Seitenfenstern vorbeiwitscht. Nach vorn nämlich versperren die Sportsitze mit ihren ausladenden Kopfstützen den Ausblick.

Pilot und Co. sitzen vom Mitteltunnel streng separiert. Wie schon im Fond mangelt es dem Platzangebot auch vorn an jener Weiträumigkeit, die man sich in dieser Fahrzeugklasse erwartet. Andererseits integriert kein anderer Luxuswagen seinen Fahrer so innig. Später, am Nachmittag, als die Nacht schon vom Himmel drängt und den Blick in den Fond verdüstert, wirst du vergessen, dass da hinter der B-Säule 1,3 Kubikmeter Gepäckabteil hängen, wird sich der Panamera kürzer, wendiger, porschiger, ja elferiger, anfühlen.

Wofür es beim Panamera eines ganz erheblichen Aufwands bedarf: Allein auf 12.132 Euro beläuft sich die Summe jener Extras, mit denen der Sport Turismo Handling und Fahrleistungen mittels Allradlenkung, 21-Zoll-Rädern, Wankstabilisierung, Torque Vectoring und dem Sport-Chrono-Paket dynamisiert. Weitere 8.937 Euro kosten die tatsächlich hervorragend verzögernden Keramikbremsen. Man mag der Meinung sein, den Panamera damit zum Sportwagen zu trimmen, sei, als versuche man, ein Aida-Clubschiff zum Speedboat aufzutakeln. Nur: Es klappt wirklich beim Panamera.

Das größte Panoramadach der Firmengeschichte

Ja, dem Panamera als solchem – der Sport Turismo fährt kein bisschen anders als das Fließheck. Aber macht nicht der höhere Schwerpunkt des längeren Dachs einen Unterschi …? Nein. Auch das Panoramadach, das größte der Firmengeschichte übrigens, wie Porsche stolz vermeldet, hat genau gar keinen Einfluss auf die Fahrdynamik. Zweifelt da jemand? Dann mal einsteigen, es geht los.

Startknubbel links vom Lenkrad drehen, der Vierliter-V8-Biturbo donnert los. Seine beiden Lader sitzen im V, das verkürzt die Gaslaufwege und beschleunigt ihr Ansprechverhalten. Wählhebel auf D, der Panamera rollt sacht an. In der Stadt doppelverkuppelt sich das Getriebe eilig in die hohen Gänge. Siebter und Achter sind als Overdrive übersetzt, die Höchstgeschwindigkeit erreicht der Turbo im sechsten Gang. Nun öddelt er mit gut 1.000 Touren zur Autobahn. Da nur den große Zeh krümmen: Motor grollt, Turbos plustern sich auf, der Schub genügt, auf Richttempo zu beschleunigen. Oder höher hinaus mit einer Wucht, als gelte es das Raum-Zeit-Kontinuum zu erschüttern (null-hundert in drei-vier, null-zweihundert in 13 s, 304 km/h Vaumax). Wie, jetzt und hier schon Untergruppenbach? Die A 81 fühlt sich kürzer an heute mit der Wucht von 770 Nm und dem Drang von 550 PS.

Behaglich ist es zudem, trotz der straffen Grundabstimmung steckt die Dreikammer-Luftfederung, bei der Federrate und Dämpferkennlinie variieren, herbe Unebenheiten sorgsam weg. Selbst im harscheren Sport-Modus werden grobe Schläge vom Panamera ordentlich verarbeitet.

Fahrarbeit abnehmen möchte der Porsche dem Piloten kaum. Vom ohnehin dürren optionalen Assistenzarsenal war nicht mal ein Abstandstempomat verbaut – durchaus eine Leistung bei einem Testwagenpreis von über 200.000 Euro. Und ja, es mag sein, dass viele Porsche-Fahrer teilautonomes Fahren, Spurwechseln oder ferngesteuertes Ausparken nicht wünschen. Aber wenn S-Klasse oder 7er das beherrschen, sollte es auch ein Porsche können.

Spurstabilität dank hochpräziser Lenkung

Der feiert lieber das Selbstfahren. Und wie! So, wie er jetzt über die Landstraße fegt. Bei fünf Grad plus und Regen drängt er mit makelloser Traktion voran, einzig bei heftigem Gasgeben in engen Kurven witscht das Heck kurz zur Seite, wird gleich vom ESP eingefangen. In schnellen Kurven (ab 50 km/h), wenn die Hinterräder parallel mit den vorderen einschlagen, bleibt er enorm stabil und neutral. In engeren Kehren lenken sie entgegen der vorderen ein, das steigert die Agilität noch weiter. Immer meldet die hochpräzise Lenkung mit ihrer fein abgewogenen Schwergängigkeit sensibel, doch nie hibbelig zurück. Damit kurvt der Sport Turismo wie ein Sportwagen durch Slalom und Spurwechsel. Und auch jetzt, draußen auf der Landstraße, könnte alles perfekt sein. Ja, wenn die Welt eine Einbahnstraße wäre.

Ist sie aber selten und erst recht nicht hier. So ereignet es sich, dass dem Sport Turismo andere Kraftfahrzeuge, Lastwagen gar, entgegenkommen. Dann wird es richtig eng, weil eine kleinere Landstraße mit dem 1,94 Meter breiten Panamera schon gut ausgefüllt ist. Bei Gegenverkehr muss der Panamera oft weit heruntergebremst werden, soll er nicht rechts den Leitpfosten oder links dem Entgegenfahrenden zu nahe kommen. Ja, der Porsche ist nicht das einzige Auto mit solch stattlichen Abmessungen. Doch wie ungeschickt, dass er sich genau da, wo er seine überragenden Handlingtalente am besten demonstrieren könnte, damit selbst am meisten im Weg steht.

Das kennen wir von der Limousine, wie auch die vertrackte Bedienung über berührsensible Tastflächen, die auf Berührungen so sensibel nicht immer reagieren. Auch bei der Infotainment-Bedienung und den vielen Tasten auf dem Lenkrad, mit der sich allerlei Informationen in die Digitalabteilungen des Cockpits einblenden lassen, bleibt trotz aller praktischen Vorzüge am Sport Turismo Optimierungspotenzial. Doch um den Kombi, der kein Kombi sein mag, zu perfektionieren, dafür hat Porsche nach 70 Jahren Vergangenheit gewiss noch genug Zukunft vor sich.