Porsche Taycan Turbo gegen BMW M8 Gran Coupé

So richtig angekommen ist das Elektroauto in der Gesellschaft noch nicht. Trotz der Förderung, die den Absatz in letzter Zeit zwar angekurbelt hat, ohne die sich die E-Flitzer aber vermutlich weiter die Räder platt stehen würden. Ein Blick auf die Zulassungsstatistik: Das Kraftfahrt-Bundesamt meldet für die ersten elf Monate 2020 insgesamt 2.606.284 Neuzulassungen in Deutschland. 150.492 davon gehen auf das Konto von Elektrofahrzeugen. Das KBA zählt 446.756 Hybride. Und in Summe fast zwei Millionen neu zugelassene Benziner plus Diesel.

Im kleinen Sportfahrerkreis hat das Elektroauto erst recht noch nicht Fuß gefasst. Was mitunter daran liegt, dass das Angebot überschaubar ist. Sagen wir es so: Wir fremdeln noch mit dem E-Auto wie mit einem Teetrinker im Bierzelt. Es grollt und brüllt nicht herzhaft, sondern schlurft für uns vielmehr über den Asphalt. Es zu laden wie ein Handy, widerstrebt der alten Gewohnheit an der Zapfsäule. Kein schnelles Nachtanken, sondern langes Warten. Manchmal sogar Stunden, bis die Akkus wieder voll sind – je nach Station, je nach Ladeleistung, je nachdem, wie viele vor einem dran sind.

Bislang hat uns jeder Fortschritt in der Mobilität schneller von A nach B gebracht. Das E-Auto mit Batterietechnik fühlt sich zunächst einmal nach einem Schritt rückwärts an. Da kann die Stimmung wie in einem Bierzelt schnell mal ins Negative kippen, wenn man doch nur schnell weiterwill. Und dann ist so ein bayerischer Pfundskerl wie das M8 Competition Gran Coupé zur Stelle. Ein Sportler, der nach dem alten Reinheitsgebot braut: 4,4 Liter Hubraum, acht Zylinder, zwei Turbolader, die der Fuhre Schmackes geben.

Die Welt aus den Angeln heben

So einfach lässt sich der Porsche Taycan Turbo nicht abspeisen. Im Gegenteil. Er tritt an, um seine Kritiker als die Ewiggestrigen zu tadeln. Und wie er antritt. Dieser Elektrosportwagen fesselt. Es reicht ein Zwischenspurt, um die Welt aus den Angeln zu heben. Einmal aus der Ortschaft heraus, um das Gaspedal zu tätscheln. Die Beschleunigung von 50 auf 100 km/h auf einer kerzengeraden Strecke, die sich anfühlt, als würde man in einer Achterbahn gerade von ihrem steilsten Punkt senkrecht den Abgrund runterbrettern. Verdammt, ist der schnell. So schnell, dass er in deinem Kopf seinen Schatten abhängt. Der "Electric Sport Sound" spielt währenddessen Geräusche ab wie von einem Ufo im Kinofilm und mischt offenbar ein seichtes Verbrenner-Räuspern unter – der Schlawiner.

Diese beiden Viertürer, Taycan und M8, begegnen sich auf Augenhöhe. Und sind deshalb die richtigen Kandidaten für einen Vergleich, in dem wir uns auf ihre Leistungsfähigkeit konzentrieren. Ihre Tauglichkeit im Alltag und auf der Strecke beleuchten – und nicht auf die Produktion, den jeweiligen CO2-Fußabdruck, den Ausstoß von Schadstoffen oder das örtlich emissionsfreie Fahren eingehen. Wir erörtern nicht, ob der Bau eines Taycan von allen Perspektiven aus betrachtet Sinn macht. Die Frage könnte man auch BMW zum M8 stellen. Sondern wir sagen Ihnen, warum beide eine Wucht sind.

Sowohl der Porsche als auch der BMW bringen einen immer in Versuchung, Vollgas zu geben. Und doch sind beide grundverschieden. Schon die Unterschiede beim Einstieg verdeutlichen, dass hier zwei Welten aufeinanderprallen.

Sprint auf 100? 3,2 Sekunden

Die Hand nähert sich der Karosserie des Taycan, die Griffe fahren aus – aufziehen muss man die Tür aber schon noch selbst. Der Fahrer nimmt Platz, der Sitz schiebt sich in Position. Ist das Teil an, oder muss man noch den Schalter auf der linken Seite der Instrumententafel drücken? Wie es ja wenigstens Porsche-typisch wäre, nachdem es kein Schloss für den wagenförmigen Schlüssel gibt.

Es reicht, den Stummel auf der rechten Seite hinter dem Lenkrad auf "D" zu stellen – und der E-Sportwagen fährt mit Gaseinsatz summend aus der Parklücke. Sofort fällt auf: Die Sitzposition ist angenehm tief, doch der Lenkradkranz ist den Augen immer irgendwie im Weg, sodass man nie alle Digitalanzeigen des Displays, das in fünf Bereiche untergliedert ist, gleichzeitig einsehen kann. Die Bedienung des angeschrägten Touchpads auf der Mittelkonsole geht einem nicht sofort in Fleisch und Blut über, sondern lenkt eher ab.

Beim M8 weiß man sofort, ob er an ist oder nicht. Den roten Startknopf auf der Mittelkonsole drücken, und der Achtzylinder erwacht zum Leben, raunzt durch die vierflutige Abgasanlage und pendelt sich dann bei Leerlaufdrehzahl ein.

In der Beschleunigung laufen die Handlungsstränge wieder zusammen. Beide bestätigen die Werksangabe. Beide sprinten aus dem Stand in 3,2 Sekunden auf Landstraßentempo – mit einem Beifahrer, wohlgemerkt. Dank Launch Control. Dank 850 Newtonmetern, die den fast 2,4 Tonnen schweren Taycan Turbo zu Höchstleistungen zerren. Die Antriebskraft generieren zwei permanenterregte Synchronmaschinen. Die vordere wird mit einem Einganggetriebe verplombt, die hintere mit einem Zweiganggetriebe verzahnt. Der Achtzylinder des M8, der seinem Namen auch tatsächlich gerecht wird – ein echter Turbo, und keiner fürs Marketing –, versammelt 750 Newtonmeter. Sowohl der BMW als auch der Porsche verpflichten beide Achsen zur Arbeit. Traktionsprobleme kennen sie nicht einmal vom Hörensagen.

Die Art und Weise, wie du die Beschleunigung erlebst, ist ihrem jeweiligen Antrieb geschuldet. Der Taycan kickt einem erst in den Rücken und flitzt dann los, dass du im Kopf fast nicht hinterherkommst. Weil ein bekannter Orientierungspfeiler fehlt: der Lärm des Verbrenners vor dem Kickstart. Dieses akustische Aufbäumen des Motors. Der Taycan schlägt aus dem Nichts ein wie der Blitz – und ist sofort schon wieder weg.

Erst entlädt sich der Blitz, dann folgt der Donner: Bremse mit dem linken Fuß durchtreten, rauf auf das Gaspedal – die Drehzahl des V8-Biturbos pendelt sich bei knapp 3.000 Touren ein, ehe der M8 nach dem Lösen der Bremse aus den Startblöcken schnalzt. Genauso vehement wie der Taycan, sodass sich jeder Antritt wie ein Frühstart anfühlt. Ein Augenzwinkern später, so bei 4.000 Umdrehungen, wird die Geräuschkulisse aufreibender, das Gran Coupé zum Berserker mit einer Mission: den Taycan mit einem Gespann von 625 PS niederzurennen.

Und das schafft er. Nach 10,7 Sekunden stoppt die Uhr bei 200 km/h. Um da besser abzuschneiden, müsste sein Elektro-Gegner die Werksangabe (10,6 Sekunden) bestätigen. Doch der Taycan büßt zwei Zehntel auf den M8 ein. Ein erstes kleineres Ausrufezeichen vom BMW im Schlagabtausch der alten mit der neuen Welt. Bei der Höchstgeschwindigkeit driften sie weiter auseinander. Spätestens bei 260 km/h flacht die Kurve im Taycan ab, während der BMW mit dem aufpreispflichtigen M-Driver’s-Paket bis zu 305 km/h schnell sein könnte.

Den Konter will der Elektrosportwagen auf der Bremse setzen. Dafür hat ihm Porsche die fast 6.000 Euro teure, mit Kohlefaser verstärkte Keramikbremsanlage verbaut. In die vordere Bremsscheibe mit einem Durchmesser von 420 Millimetern verbeißt sich ein 10-Kolben-Aluminium-Festsattel (Hinterachse: 410 mm, 4-Kolben). Nach 33,3 Metern steht der Taycan bei der Verzögerung aus 100 km/h – einen halben Meter früher als der M8, aber nur, wenn dessen Keramikbremse (Aufpreis fast 9.000 Euro) noch kalt ist. In warmem Zustand bremst sie den 8er in 32,7 Metern ab. Beim BMW besteht also nur ein geringer Unterschied zwischen Kalt- und Warmbremsung, beim Porsche liegt der bei fünf Metern (Kaltbremsung: 38,3 m bei Temperaturen von 3 Grad Luft und 5 Grad Celsius Asphalt). Umgedrehtes Bild bei der Messung aus 200 km/h bis in den Stillstand: Da hat der Taycan nach 130,4 Metern vollständig entschleunigt, und damit zwei Meter eher als sein bayerischer Widersacher.

Hohes Gewicht nur auf Papier

Widmen wir uns dem Alltag. Oder besser gesagt: den verzweigten Kurven. Der M8 fährt sich wunderbar aus dem Bauch heraus. Mit dem Gefühl, das er vermittelt, den Geräuschen, die sein Achtzylinder produziert. Das sind bekannte Größen für den Sportfahrer. Beim Beschleunigen steigt der Lärmpegel, und je höher die Drehzahlnadel klettert, umso mehr dramatisiert der V8 das Erlebnis – auch wenn im Innenraum durchaus mehr Sound ankommen dürfte.

Beim Verzögern vor Kurven begehrt der Motor auf, während du runterschaltest. Beim Taycan hört sich das vielmehr so an, als ob das System herunterfahren würde. Stattdessen aber dreht er den Fliehkräften gleich eine lange Nase. Dass er tatsächlich 2.358 Kilogramm wiegt – 650 Kilo entfallen davon auf die Batterie im Unterboden –, glaubt man erst, wenn es die Waage anzeigt. In der Querbeschleunigung, in Landstraßenkurven, fühlt sich der fast fünf Meter lange und samt Spiegeln 2,14 Meter breite Wagen eine halbe Tonne leichter an.

Das Gewicht verheimlicht er durch Unterstützer wie die Hinterachslenkung, aber vor allem mit seinen Nervenbahnen, die durch jedes Fahrzeugteil zu laufen scheinen – und bei Bedarf sofort anregen. Die feinfühlige Regeltechnik ist es, die ihn so faszinierend werden lässt. Der Taycan arbeitet im Prinzip wie ein Computer – mit Programmen für alle Fahrzustände, die aber nicht erst vom System geladen werden müssen, sondern von schnellen Prozessoren sofort aktiviert sind.

Taycan vernascht die Kurven

Zunächst traust du dem Braten zwar nicht, weil im Hinterkopf das hohe Gewicht mitfährt, doch das ist spätestens in der ersten Kurve vergessen. Der Taycan lenkt so präzise ein wie ein Cayman, verankert seinen Vorderbau auf der Ideallinie und setzt die Show verzögerungsfrei im hinteren Teil fort. Eine elektronisch gesteuerte Differenzialsperre verteilt die Antriebsmomente an der Hinterachse so blitzschnell, wie er geradeaus beschleunigt, und erzeugt am kurvenäußeren Rad ein Giermoment, das den Taycan in die Kurve hebelt. Im Sport-Plus-Modus übersteuert der Elektrosportwagen sogar kontrolliert am Kurvenausgang – einfach herrlich, weil hier ein echter Koloss über den Asphalt tänzelt wie eine Ballerina über die Bühne.

So vernascht der Taycan Kurve um Kurve – egal ob eine enge oder eine weitläufige. Mit Spielwitz und gleichzeitig extremer Stabilität, ohne ins Wanken zu geraten. Nach 70 Minuten auf der Landstraße ist die Batterie 30 Grad warm. Genug Puffer: Bei etwa 50 Grad Celsius würde sie in den Selbstschutz gehen.

Pause für den Taycan, Strom nuckeln, um die Speicher wieder auf volle Kapazität zu bringen. Brutto sind das bei der Performance-Batterie Plus 93,4, netto 83,7 kWh. Dafür steht er laut Bordcomputer von 17:07 bis 21:36 Uhr – nicht in der heimischen Tiefgarage, sondern einen Kilometer weg an einer öffentlichen Ladestation. Der Ladevorgang von 56 auf 100 Prozent dauert bei einer Ladeleistung von 11 Kilowatt mit Wechselstrom also rund viereinhalb Stunden. Seit Oktober, im Zuge einer kleinen Modellpflege, besteht für Kunden die Möglichkeit, ihren Taycan mit einem On-Board-AC-Ladegerät mit 22 kW auszustatten. Zum Gegenwert von 1.666 Euro.

Porsche verspricht für fünf bis 80 Prozent eine Ladezeit von 22,5 Minuten an einer 800-Volt-Ladesäule, die in der Spitze bis zu 270 kW einspeist – aber nur unter idealen Verhältnissen. Problem: Diese Schnellladesäulen gibt es bei Mama und Papa im Dorf nicht – und auch keine Wallbox. Heißt: Für eine kurze Stippvisite bei den Eltern müsste man den Taycan schon mit äußerst gemäßigtem Gasfuß auf Autobahn und Bundesstraße bewegen, um die 300 Kilometer mit einer Ladung hin und wieder zurück zu schaffen. Ein bisschen widersprüchlich für einen über 180.000 Euro teuren Porsche (Testwagenpreis), dessen Bestimmung es doch eigentlich sein sollte, schnell zu fahren. Wenn doch der Aufbau einer soliden Lade-Infrastruktur so schnell voranschreiten würde wie die Entwicklung der E-Autos ...

2WD-Modus als Anheizer

Wenn man ihn tritt, muss auch der BMW alle 200 Kilometer an die Zapfsäule – fährt aber fünf Minuten später unbeirrt weiter. Auch das Gran Coupé ist mit etwas mehr als zwei Tonnen kein Leichtgewicht. Doch auch der M8 trotzt der Logik, die ihm doch eigentlich ein geringeres Tempo in der Querbeschleunigung nachsagt.

Mit seinem langen Radstand von über drei Metern glänzt er in lang gezogenen Passagen. Und selbst im Kampf mit engen Ecken steigt er stets als Sieger aus dem Ring. Er sticht beim Einlenken hinein, setzt sich und lässt dich mit seiner Ruhe im Fahrwerk spüren, dass er sich jetzt voll ausleben will. Seine Hinterachse ist der Dreh- und Angelpunkt. Im auf Sport getrimmten Allradmodus (4WD Sport) jongliert der 8er mit den Momenten im Heck, sodass er sich immerzu zielgerichtet eindreht, sobald man aufs Gas steigt. Der Allrad richtet ihn schon passend aus – der Impuls ist mal schwächer, mal stärker ausgeprägt, je nach Gaspedalstellung.

Der große Anheizer für den überbordenden Fahrspaß ist die Hinterachse, wenn man unter den vielen Fahrprogrammen in den 2WD-Modus schaltet, also die Vorderachse kappt und das Gran Coupé zum reinen Hecktriebler umfunktioniert. Dann wird der M8 zur Driftmaschine mit einem sensationellen Übergang vom Haften ins Rutschen und einem Motor, der am Gas hängt wie das Kind am Rockzipfel der Mutter.

Der M8 weiß sich durchaus zurückzunehmen, wenn man ihn mal nicht triezt, sondern dahingleiten will. Ganz so leichtfüßig wie der Taycan mit seiner Luftfederung bügelt er Unebenheiten allerdings nicht weg.

Auf gleich hohem Niveau

Zurück auf die Messstrecke, rein in den Slalom, durch den der 8er turnt – mit vollvariablem Allrad, aktivem Differenzial und Hinterachslenkung. Auch der Taycan weiß zu verzücken. Oder vielmehr zu verblüffen. 69,8 km/h, Cheftester Uwe Sener notiert: "Fühlt sich 800 Kilogramm leichter an, sehr neutral."

Und diese Vorstellung setzt sich auf dem Hockenheimring fort, den der Taycan Turbo mit einer Rundenzeit von 1.54,1 Minuten bezwingt. Die Batterie spielt mit. Dafür allerdings schwächelt ein anderes Glied, das unter der hohen Last bereits am Ende der ersten fliegenden Runde, im Motodrom, langsam in die Knie geht: Die Hinterachse schwimmt mehr und mehr, weil die Reifen nachlassen. Sie brechen früher ein, als die Batterie Leistung kappt.

Drei, vier Runden, dann müsste auch sie Federn lassen. Reifen lassen sich wechseln, doch das Nachladen dauert schon ein halbes Stündchen, bis alles wieder im Lot ist und der Taycan erneut angreifen kann. Ein Sportwagen für die Rennstrecke ist er nur für Geduldige. Seine Batterie muss bei mindestens 80 Prozent sein und bestenfalls um die 15 Grad kalt, um maximal abzuliefern. Für die sonstigen Fahrdynamikmessungen sollten es 30 Grad sein.

Das Gran Coupé ist ebenfalls kein klassisches Tracktool. Auch nicht in der Farbe "Hockenheim Silber". Zu hoch das Gewicht, zu sperrig die Abmessungen. Für eine Rundenzeit stand uns M-TX 1553 nicht zur Verfügung, sondern nur als Fotomodell. Die Erklärung: BMW hatte den ursprünglich bestellten M850i parat, Porsche aber nicht den passenden Taycan 4S, sondern nur den Turbo, gegen den der M850i allerdings alt ausgesehen hätte.

Beim Competition können wir auf einen vollständigen Messdatensatz aus sport auto 6/2020 zurückgreifen (Lufttemperatur: 20 Grad, Asphalt: 31 Grad Celsius). Und auf unsere Erfahrungen mit dem zweitürigen M8, dem M5 Competition mit identischem Motor und dem ehemaligen Sechser – dem Vorgänger des 8er. So lässt sich eine ungefähre Rundenzeit von 1.54,0 Minuten berechnen. Ein Niveau, auf dem sich der Taycan Turbo bewegt. Chapeau.

Den Punktsieg erringt der BMW im Slalom, auf der Bremse und beim Leistungsgewicht. Aber schauen Sie sich mal die minimalen Abstände an. So hat dieser Vergleich eigentlich zwei Sieger. Zwei Sportwagen, die zwar sündhaft teuer, aber mit ihrem Facettenreichtum große Entertainer sind. Und Naturphänomene wie Blitz und Donner.