Renault Mégane GT vs. Opel Astra vs. Peugeot 308 GT

Endlich dürfen wir in den Astra steigen! Dass wir das zuletzt geschrieben haben, muss lange her sein – zu lange. Opel hat an seinem Image gearbeitet, und an seinen Autos. Ein Weilchen müssen wir noch auf die OPC-Variante des Bestsellers warten. Bis es so weit ist, begnügen wir uns mit dem 200 PS starken 1.6 Turbo. Bestehen muss der Astra gegen den neuen Renault Mégane GT und gegen den nicht mehr ganz so neuen Peugeot 308 GT THP 205.

Wie sportlich sind die Hatchbacks?

Und dabei macht der Opel schon nach dem ersten Einsteigen einiges besser als die Konkurrenz. Der Astra setzt auf ganz normale Knöpfe und Tasten im Cockpit in Kombination mit einem fixen Touchscreen. Kurzum: Jeder findet sich auf der Stelle zurecht.

Das kann man weder vom Peugeot noch vom Renault behaupten. Beide versuchen, sich aufs Wesentliche zu reduzieren, digitalisieren Instrumente und Bedienelemente teilweise vollständig. Das sieht gut aus, beim Peugeot womöglich einen Tick eleganter. Doch selbst nach etlichen Hundert Kilometern im Auto: So richtig eingängig ist das nicht. Ich ertappte mich einmal auf der Autobahn, als ich versuchte, im Peugeot 308 GT zu telefonieren: Geschlagene zehn Sekunden schielte ich auf den Bildschirm, versuchte merkwürdige Symbole zu entziffern, verfluchte die Wartezeit nach einem Touch-Befehl und merkte erst dann, wie gefährlich – aber völlig legal – das ist.

Im Renault Mégane GT klappt alles flüssiger, das Erlebnis befriedigt aber auf keinen Fall. Oder: Wer möchte schon die Radio-Lautstärke mit Herumgetippe auf einer imaginären Plus- oder Minustaste im Touchscreen regeln? Doch zurück zum wichtigeren Thema: Wie sportlich sind die Hatchbacks, wenn sie nicht als Sportversion auflaufen dürfen?

Renault Mégane GT mit 1.453 Kilo ziemlich schwer

Beim Mégane GT by Renault Sport lief einiges schief: Der 1,6-Liter-Turbomotor stammt direkt aus dem Clio R.S., während das nassgelagerte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe eine Weiterentwicklung der Clio-Sechsgangbox ist. So weit, so what? Nun, zwar vermag das System im Alltag zu überzeugen, schaltet einigermaßen flink durch die Gänge. Leider jedoch wiegt der EDC getaufte Doppelkuppler schwerer als ein Schaltgetriebe. Und überhaupt: Mit einem Leergewicht von satten 1.453 Kilogramm hat sich der Renault Mégane GT seit seinem Vorgänger 66 Komfort-Kilo mehr aufs Blech genascht. Als wäre das nicht schlimm genug, fehlen ihm völlig unverständlicherweise 15 PS auf seinen Daddy, der mit Handschaltung und einem Zweiliter-Turbo antanzte. Das Power-Defizit geht aber für diesen Vergleich in Ordnung: Alle Kandidaten sind beinahe gleich stark.

Der Peugeot 308 GT scheffelt ebenfalls 205 PS aus seinem 1,6-Liter-Turbomotor, kombiniert das aber mit einer Sechsgang-Handschaltung. Beeindruckend an unserem Tester mit Kennzeichen K-AP 3105: Er hat schon mehr als 30.000 Kilometer hinter sich; bei uns war er auch schon einmal zu Gast – vor mehr als einem Jahr (sport auto 5/2015).

Da feierte der neue Opel Astra gerade seinen Rollout, optisch à la Golf dezent weiterentwickelt, technisch gehörig optimiert. Zum Glück! Wog der ebenfalls 200 PS starke Vorgänger noch mehr als 1.500 Kilogramm, sind es bei unserem Test-Astra 174 Kilo (!) weniger. Das ist ungefähr so, als würde man zwei Typen vom Kaliber eines Jérôme Boateng ausladen. Oder anders gesagt: immens. Wir können Opel dafür gar nicht genug loben. Tun wir auch nicht, sondern wir lassen zunächst einfach die kalten Messdaten sprechen.

Opel Astra 1.6 DI Turbo in 7,3 Sekunden auf 100 km/h

Da wäre zum einen der Wert des Standardsprints: 7,3 Sekunden braucht der Turbo-Rüsselsheimer bei uns auf 100 km/h, im pomadigen Vorgänger waren es noch mehr als acht. Dass er dabei die Werksangabe um drei Zehntel verfehlt, verzeihen wir ihm angesichts der warmen Temperaturen gerne.

Besonders angenehm beim B16SHT getauften Motor: die Kraftentfaltung. Von 1.700 bis 4.700 Touren fließen 300 Nm an die Vorderachse, sie reißen nicht daran. Kein Gezappel im Lenkrad, vernünftiges Ansprechverhalten, gutes Ausdrehvermögen. So soll es sein. Etwas merkwürdig: Der rote Drehzahlbereich beginnt erst bei 6.500 Umdrehungen, der Motor rattert im Test jedoch schon gut 300 Touren früher in den Begrenzer. Klanglich überzeugt das Triebwerk mit seinem teils angestrengten Murren auch nicht ganz, aber: Der Messwert von 30,1 Sekunden bis 200 km/h zeigt, dass der Opel seine angegebenen 200 PS locker erreicht. Das tun die Testwagen doch immer, möchte jetzt der ein oder andere Verschwörungstheoretiker dazwischenfunken – und hätte im Normalfall vielleicht sogar recht, heute aber nicht.

Der Mégane GT zieht sich auch ohne die unnötige Launch Control seines Siebengang-EDC in 7,3 Sekunden auf 100 km/h, fährt bis zu diesem Zeitpunkt auf Astra-Niveau. Bei zweistelligen Geschwindigkeiten passen auch die Gangabstufungen, die Drehzahl fällt beim Hochschalten nicht zu weit ab.

Darüber verliert der GT irgendwie die Lust auf Geschwindigkeit: Die Drehzahlnadel quält sich im Test in Richtung des roten Bereichs. Dabei stöhnt der Vierzylinder so unmotiviert, als hätte man ihn gebeten, die Normverbrauchswerte einzuhalten – bitte, lass es gut sein, lieber Testfahrer, ich mag heute nicht! Bis 200 km/h verliert der Mégane mehr als vier Sekunden auf den Astra.

Löwe mit Kater

Aber das ist noch gar nichts im Vergleich mit dem Peugeot 308 GT, der offenbar leicht verkatert zum Test erschien. Er mag der Hübscheste sein, der Fitteste ist er nicht. Schon beim Hunderterspurt hapert's: Trotz unzähliger Versuche mit viel oder wenig Schlupf beim Anfahren – weniger als acht Sekunden waren nicht drin. Damit braucht der 308 GT eine halbe Sekunde mehr als von Peugeot versprochen.

Spurensuche: Im vergangenen Jahr packte der Peugeot den Spurt noch in 7,6 Sekunden – bei acht Grad Außentemperatur. Dieses Mal war es 13 Grad wärmer. Und: K-AP 3105 hat bereits mehr als 30.000 Kilometer auf der Uhr, erste Ermüdungserscheinungen sind da nicht ausgeschlossen. Im Vergleich mit den Messwerten aus dem vergangenen Jahr addieren sich vier volle Sekunden auf die 0-auf-200- km/h-Zeit. Beim vollen Beschleunigen passt außerdem der Anschluss der Gänge eins und zwei nicht perfekt – die Drehzahl pendelt sich eher im mittleren statt im hohen, leistungsstärkeren Bereich ein.

Schade drum, denn der Peugeot 308 GT macht mit seinem kleinen Lenkrad, der flüssig aus dem Handgelenk klackenden Schaltung und dem agilen Fahrwerk wirklich Laune im normalen Leben auf schmalen Landsträßchen und sogar in der Stadt, wo sein Motor quirlig genug werkelt. Im Sport-Modus klingt der 1.6 T sogar richtig fein, brummelt gesynthesizt in dein Ohr.

Peugeot 308 GT: Spaßig, aber nicht schnell

Noch einen Vorteil hat der Sport-Modus: Er reduziert die Servounterstützung, damit dreht sich das Mini-Lenkrad nicht mehr so leicht, du fühlst dich besser mit dem Auto und der Straße verwoben. Im Vergleich mit Mégane GT und Astra Turbo lenkt der 308 GT einen Hauch zackiger ein. Das klingt erst mal gut, fährt sich dann aber bei den Dynamikprüfungen nicht ganz so überzeugend.

Die Ursache: das Fahrwerk und sein einziger Kontakt zur Straße – die Reifen. Der Michelin Pilot Sport 3 hat seine besten Jahre hinter sich, baut im Trockenen, verglichen mit der Konkurrenz, zu wenig Seitenführung auf, neigt früh zum Untersteuern. Schlecht, denn das Fahrwerk im Peugeot setzt fast ausschließlich auf Vorderachs-Grip. Ist der nicht da, zerfällt das gesamte Konstrukt.

Insgesamt würde weniger Gezappel, sprich eine härtere Abstimmung, dem 308 GT guttun. Speziell bei vollem Anbremsen auf enge Kurven, wie etwa die Ameisenkurve in Hockenheim, wird der Peugeot-Popo zu leicht, die Last in der Löwen-Nase zu hoch. Zwar lässt sich der 308 GT im Test schön in die Kurve hineindirigieren; das lose Heck tänzelt dabei aus der Spur, hilft so letzten Endes, dass du Spaß bei der Sache hast, macht dich aber halt nicht schnell.

ESP bremst den Mégane

„Schnell“, dieses Wort hat beim neuen Renault Mégane GT fast schon Seltenheitswert. Dabei hatte alles so gut begonnen. Noch auf der Landstraße krallte sich der Mégane mit gutem Grip an der Vorderachse in Serpentinen. Diese langsame Kurvengattung scheint der GT besonders gerne zu bändigen. Warum? Das Geheimnis liegt in der neuen serienmäßigen Allradlenkung „4Control“. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h lenken die Hinterräder bis zu 3,5 Grad in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder – ab rund 60 km/h in die gleiche Richtung. Das fährt sich im Alltag richtig agil, im 18-Meter-Slalom allerdings zu agil. Der Mégane übersteuert schnell, schaukelt sich auf und wird dann vom ESP wieder eingefangen. Das passiert sogar auf der Landstraße, wenn man motiviert unterwegs ist.

Dabei scheint der Grenzbereich noch meilenweit entfernt zu sein. Das Ganze spielt sich so ab: Man bremst die Kurve scharf an, lenkt ein, lässt die Vorderachse Haftung finden, hält den GT auf Zug und gibt am Scheitelpunkt kontinuierlich mehr Gas – und dann passiert: nichts! Das nicht deaktivierbare ESP bremst dich ein wie der Türsteher die Besoffenen vor dem Club. Ärgerlich, besonders deswegen, weil es ja gerade angefangen hat, Spaß zu machen. In Hockenheim kostet die Sicherheitsleine richtig Nerven und noch viel mehr Zeit. Die 1.22,7 Minuten des Renault sind so langsam, dass sogar unser Ex-Dauertester Suzuki Swift Sport mit mageren 136 PS knapp an den Mégane herankommt.

Der lahmende Peugeot fährt dem Mégane um mehr als eine Sekunde davon. Ein besonderer Grund zum Jubilieren ist allerdings die hohe Eins-Zwanziger-Zeit des Peugeot 308 GT auch nicht wirklich.

Blitzsaubere Arbeit

Nun ist der Opel dran: Nominell fünf PS schwächer und ohne „GT“-Zusatz, fährt er Kreise um die geschockten Franzosen, auch im anspruchsvollen Slalom. Dort hängt er den 308 GT mit seinem neutralen Durch-die-Hütchen-Geschlingel um mehr als 1,5 km/h ab – ein Machtwort zu Beginn. Die neuen Gummis vom Typ Michelin Pilot Sport 4 kleben am Asphalt, überzeugen mit stabilem Seitenhalt und prächtigem Trockengrip.

Zusammen mit dem strammen Fahrwerk vermittelt diese Kombination echtes Vertrauen. Der Astra wedelt mit 68,5 km/h durch die Hütchengasse, dabei könnte das Feedback der wieder einmal sehr leichtgängigen Lenkung auch im Sport-Modus besser sein. Kontakt zur Fahrbahn fühlt man am Lenkrad eigentlich zu keinem Moment. Umso besser, dass wenigstens das Chassis kommunikativ mitarbeitet. Apropos Mitarbeit: Das zweistufig abschaltbare ESP funktioniert ziemlich vorzüglich. Stufe 1 deaktiviert die Traktionskontrolle, Stufe 2 schickt sowohl Traktions- als auch Stabilitätskontrolle in die Pause.

Im ersten Modus, „Traction Control aus“, fuhren wir unsere schnellste Hockenheimrunde. Das ESP greift produktiv beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein, bremst das innere Rad dosiert ab, verbessert so die Traktion. Bei abgeschaltetem ESP muss man sehr viel Vorsicht am Gas walten lassen, sonst kreischen die Räder um die Wette, ein untersteuerfreies Verlassen der Kurve ist dann unmöglich.

Natürlich würde eine Differenzialsperre dieses Leiden mindern, doch hier stellt sich die Frage nach den Kosten und der Zweckmäßigkeit: Wer fährt mit dem Topmodell des zivilen Opel Astra auf die Rennstrecke und reizt dieses dann dort bis aufs Äußerste aus? Die Menge der mit „Ja“ Antwortenden dürfte an einer Hand abzählbar sein.

Die anderen warten auf die Performance-Variante des Astra, die dann allerdings um einiges teurer sein dürfte als der Turbo, der sogar gut ausgestattet über 1.000 Euro günstiger ist als der Peugeot. In diesem Sinne: Blitzsaubere Arbeit, Opel!