Renault Mégane im Vergleich mit Peugeot 308, Seat Leon, VW Golf

Vielleicht erinnern Sie sich an die Story: Kurz vor Weihnachten hatte der neue Mégane in einem sonnig-sandigen Techtelmechtel mit VW Golf und Opel Astra nahe Lissabon seinen ersten, bereits vielversprechenden Auftritt. Und nun wird es ernst. Keine Sonne, kein Strand, dafür mit 308, Leon und Golf drei harte Gegner, knallharte Mess-, Verbrauchs- und Vergleichsfahrten sowie die strengen Blicke der Tester. Denn bislang konnten die drei Generationen des Mégane (bis auf die heißen R.S.-Derivate) nicht immer hundertprozentig überzeugen. Mal zu wenig Platz oder durstige Motoren, mal eine schwammige Lenkung oder kleinere Verarbeitungsmängel.

Renault Mégane: Willkommen zurück

Aber die Zeiten ändern sich und Renault gerade sowieso. Insbesondere seit Nissan und der Designer Laurens van den Acker stärker involviert sind. Neue Modelle wie Kadjar und Talisman hinterlassen, auch wenn sie noch keine Vergleiche gewinnen konnten, meist gute Eindrücke. Wieso nur meist? Na ja - ähnlich wie Peugeot gibt sich Renault eigenwillig und setzt im Cockpit beispielsweise auf einen bunten Mix aus virtuellen Instrumenten und Hochkant-Touchscreen, dessen tiefgründige Programmierung sich nicht jedem sofort erschließt. Navigation, Infotainment, Web, Apps, Assistenzsysteme, Rückenmassage - alle Funktionen lassen sich hier steuern, so man sie denn findet. Positiv: Der Screen reagiert sensibel, das Scrollen und Zoomen der Karte ist deutlich leichter als bei Golf oder Seat, und zur Klimaregelung finden sich noch echte Drehknöpfe. Ansonsten sammelt das Interieur allerhand Pluspunkte. Die Kunststoffe soft, das Armaturenbrett samt Tasten wohl gerundet, dazu fein eingepasste Lichtleisten sowie komfortable Sitze, hübsch gemacht mit sichtbaren Nähten und Kunstleder. Das Beste: Renault verlangt dafür keinen Cent extra. Ab der für den dCi 130 gültigen Ausstattungslinie sieht der Mégane innen immer so gut aus.

Ebenfalls im Preis enthalten: der lange Radstand von 2,67 Metern und eine Innenhöhe hinten von 930 Millimetern. Dem 4,36 Meter langen Franzosen mangelt es hinten nicht an Beinfreiheit. Für den Kopf könnte es aber enger werden. Hier fordert die abfallende Dachlinie - wichtig fürs Design - ihren Tribut. Entsprechend fällt auch der Einstieg nicht ganz so leicht wie im Golf mit vier Zentimeter mehr Luft über dem Kopf. Ebenfalls schwerer fällt das Beladen des klassenüblich großen Kofferraums mit 384 bis 1.247 Litern Volumen. Eine hohe Ladekante (zehn Zentimeter mehr als beim Golf) sowie eine massige Stoßstange dürften Rücken und Armmuskeln gleichermaßen fordern.

Stärkere Diesel lassen noch auf sich warten

Genug der Klapperei. Den Diesel starten und los. Dabei sei erwähnt: In diesem Vergleich muss ein leicht brummiger 1,6er mit 130 PS und 320 Nm reichen. Ein stärkerer Biturbo mit 165 PS kommt erst im Herbst. Insofern kann man verstehen, dass er seinen 150 PS starken Gegnern sowohl im Sprint als auch im Durchzug teils deutlich unterlegen ist. Aber für sich genommen schiebt der kleine Diesel erst zögernd, dann kräftiger voran, harmoniert gut mit der leichtgängigen Schaltbox und reicht im Alltag letztlich völlig aus. Schön, dass er sich zudem an der Tankstelle mit einem Testverbrauch von lediglich 5,9 l/100 km zufrieden gibt. Auf der Eco-Runde waren es nur 4,4 Liter.

Ähnlich überzeugend und erfreulich ausgewogen: Fahrwerk und Lenkung. Renault hat es vermieden, den Mégane komplett auf Dynamik zu trimmen, liegt damit genau richtig und nahe am Golf. So federt der Renault sehr anständig, fängt Straßenschäden gekonnt ab und bleibt selbst beladen auf der Rüttelstrecke gelassen und spurstabil. Dazu agiert die Lenkung zwar nicht so direkt wie im Golf oder im scharfen Leon, arbeitet aber präzise und liefert genug Rückmeldung. Entsprechend flott saust der Mégane, wenn auch mit etwas leichtem Heck, um die Hütchen, ist teils nur 1 km/h langsamer als ein Golf mit adaptiven Dämpfern.

Nicht alles bestens

Alles bestens also? Leider nein, und um es kurz zu machen: die Bremsanlage überzeugt nicht. Vernünftig besohlt mit Contis EcoContact 5 steht der Franzose nach einer Standard-bremsung aus 100 km/h erst nach 38,9 Metern. Von 140 km/h auf null sind es 76 Meter. Der Golf steht hier acht Meter eher. Ja, selbst der ebenfalls enttäuschende 308 steht mit 73 Metern noch besser da. Bleibt zu hoffen, dass die nächsten Testwagen besser verzögern. Sein Plattformbruder Talisman lieferte zuletzt jedenfalls exzellente 35,4 Meter ab. Einen Vergleichstest gewinnt man so jedenfalls nicht. Als Trost holt sich der neue Renault Mégane immerhin den ersten Platz in der Kostenwertung. Mit einem Grundpreis von 25.090 Euro ist ein Mégane dCi 130 Intens im Vergleich zu einem ähnlich gut ausgestatteten Golf 2.0 TDI Highline rund 4.000 Euro preiswerter. Selbst die Kamera für Verkehrszeichenerkennung und Spurhalteassistent, DAB-Radio, ein schlüsselloser Zugang und das erwähnte R-Link 2 mit Webanbindung sind schon an Bord. Dazu noch fünf Jahre Garantie (bis 100.000 Kilometer) - wer bietet mehr? Keiner.

Peugeot 308: Leicht verstimmt

Zumindest nah dran ist der elf Zentimeter kürzere 308 in der Allure-Ausführung. Glatte 27.000 Euro gilt es für ihn zu zahlen - inklusive drei Jahren Garantie, LED-Scheinwerfern, dem in dieser Klasse noch seltenen Notfall-Telematikdienst sowie 17-Zöllern, Parkpiepsern, Durchlade und einigem mehr. Darunter auch der schon erwähnte Monitor, über den nahezu alle Funktionen bedient werden müssen - eingebettet in ein entsprechend stark reduziertes, ordentlich verarbeitetes Cockpit. Womit wir schon beim Blick-Lenk-Konzept des geräumigen Franzosen sind. Die Zutaten: ein putzig kleines Lenkrad sowie gestochen scharfe Instrumente, die je nach Fahrer und Sitzposition mal gut zu sehen oder leicht verdeckt sind. Eine ungewöhnliche Variante also, die sich jeder Interessent vorher genau angucken sollte.

Das Konzept hat aber noch weitere Auswirkungen. Denn das kleine Volant suggeriert in Kombination mit einer spitz ansprechenden Lenkung eine erstaunliche, fast nervöse Kurvenwilligkeit. Doch leider ist das Fahrwerk zu soft, ergo kann es die Dynamik nicht unterstützen. So durcheilt der fast 1,4 Tonnen schwere Peugeot Kurven eher wankelmütig, und wer es übertreibt, der rutscht schnell über die Vorderräder, bis das ESP deutlich eingreift. Von Sportlichkeit keine Spur. Entsprechend fallen auch Fahrdynamik-Messwerte aus.

Als wäre das noch nicht genug, schwächelt der 308 auch beim Komfortvergleich auf der Schlechtwegstrecke. Als Einziger gerät er hier schnell ins Straucheln, wippt kräftig nach und geht schließlich auf Block. Wenn dann noch, wie im Testwagen, ein Kopffreiheit raubendes Panoramadach eingebaut ist und zugleich die Kopfstütze bei jedem Hops in den Nacken drückt, wird es endgültig ungemütlich. So, nach so viel Gemecker noch Lob zum Abschluss. Denn zum einen fasst der leicht zugängliche Kofferraum mit 420 Litern am meisten Gepäck und zum anderen produziert sein wohlerzogener Zweiliter-Diesel mit 370 Newtonmetern am meisten Dampf. Entsprechend druckvoll zieht der 308 voran und erreicht locker seine Höchstgeschwindigkeit. Verbrauch? Passable 6,2 Liter auf 100 Kilometern.

Seat Leon: Hart, aber herzlich

Exakt so viel genehmigt sich auch der 150 PS beziehungsweise 340 Nm starke Seat. Doch er setzt den Kraftstoff deutlich effizienter um - und zwar in Top-Messwerten (Nullhundert: 8,2 s) und mächtig Durchzug in allen Lebenslagen. Selbst der gleich motorisierte Golf kann nicht folgen. Sicher mit ein Grund: Der mindestens 25.250 Euro teure Spanier wiegt gerade mal 1,3 Tonnen. Da zudem die Sechsgang-Schaltbox mit Präzision und kurzen Wegen lockt und der Diesel gern auch mal höher dreht, macht forsches Fahren wirklich Freude.

Einziges Manko: Der TDI ist nicht so gut gedämmt wie im VW und klingt etwas kerniger. Wer Seat kennt, weiß es schon. Selbstverständlich ist der Leon auch ein idealer Partner, sobald es auf launige Kurvenhatz geht. Ausgerüstet mit einer sogenannten Progressivlenkung und adaptiven Dämpfern (im Dynamic-Paket für 790 Euro) lenkt der zugegeben ziemlich straff abgestimmte Leon so direkt und zielgenau ein, dass man gern mal einen Haken mehr schlägt - immer auf der Suche nach noch mehr Kurven. Dabei bleibt er selbst im Grenzbereich lange neutral und verlässlich. Gucken Sie sich seinen Speed im doppelten Spurwechsel ohne ESP an. 139,9 km/h. Der gewiss nicht träge Golf ist fast 5 km/h langsamer. Wow.

Sportliches Cockpit, straffe Sportsitze

Passend dazu nimmt man auf straffen und seitenhaltstarken Sportsitzen Platz, die dank Kunstleder und roten Nähten auch noch fesch ausschauen und gut zum kleinen abgeflachten Lenkrad passen. Ansonsten gibt sich das Cockpit vergleichsweise nüchtern, die Bedienung fällt leicht, das Platzangebot ist gut, und der Kofferraum fasst 380 Liter. Ein kleines Touchscreen-Navi ohne TMC Pro und Webanbindung, aber mit Mirror-Link-Funktionen und eine Soundanlage müssen indes als Routenführer und Alleinunterhalter reichen. Die Spanier greifen da noch nicht auf reizvollere Konzern-Features zu. Das zeigt sich übrigens auch bei einigen Fahrerassistenzsystemen. Totwinkelwarner, Parkassistent? Nicht zu haben. Ebenso keine mitlenkenden Xenon-Scheinwerfer - starre LED-Leuchten für zusätzliche 990 Euro müssen genügen.Überhaupt ist der Leon, trotz 2.330 Euro teurer FR-Ausstattung, ziemlich mager ausstaffiert. Selbst für Extras wie Licht- und Regensensor, Klimaautomatik oder Parkpiepser, die bei den Gegnern meist schon an Bord sind, kassiert Seat ab.

Tja - der Golf. Um ihn in all seiner Ausgewogenheit zu besiegen, bedarf es schon all seiner Qualitäten plus des Kofferraums eines Octavia plus der Handling-Qualitäten eines Leon. Er macht einfach vieles richtig gut. Wo anfangen? Beim Motor. Denn über den kultivierten 2.0 TDI, der im Golf einen Tick sparsamer und leiser ist als im Leon, haben Sie eben schon fast alles gelesen. Nicht ganz so stürmisch und das Getriebe weniger knackig, verhilft er auch dem Wolfsburger zu sportlichen Fahrleistungen.

VW Golf: Ausgewogen, talentiert und teuer

Ein Sportler will und soll er aber gar nicht sein. Viel lieber gibt er sich ausgewogen, fängt harte Stöße ebenso gelassen ab wie fiese Querfugen und schaukelt nicht über lange Wellen. Selbst beladen leistet er sich keine Schwächen, und soll es doch einmal flotter ums Eck gehen, unterstützt seine feinfühlige und präzise Lenkung bereitwillig jede Aktion. Wohlgemerkt: Wir schreiben hier über einen Golf mit Adaptivfahrwerk für zusätzliche 1.035 Euro. Der Mégane erledigt diese Aufgaben ähnlich gekonnt ganz ohne Regelventile. Viel relevanter ist für manch einen sowieso das clevere Packaging und die Alltagstauglichkeit des Golf.

10,4 Zentimeter kürzer als der Renault, bietet er dennoch das üppigste Raumangebot, lässt sich logischerweise gut überblicken und nimmt zugleich 380 Liter Gepäck mit auf Reisen. Clever: Die Hutablage lässt sich (wie beim Leon) unter einem stabilen Ladeboden verstauen. Dazu finden sich Schubladen unter bestens ausgeformten Sitzen, und in Mittelkonsole und Türen warten große Fächer auf Inhalt, teils gummiert oder mit Filz ausgelegt. Warum wir das erwähnen? Es sind genau diese Kleinigkeiten, die den Golf in puncto Qualität und Funktionalität nach vorne bringen. Von seiner einfachen Bedienung oder dem Sortiment an wichtigen oder weniger wichtigen Sicherheitsextras (Stichwort Müdigkeitswarner) ganz zu schweigen.

Größter Nachteil des VW: sein hoher Preis. Für 29.325 Euro rollt der Golf als Highline zwar schon mit Xenon-Scheinwerfern vom Band, das Radio schallt aber nur mit 40 Watt und Tempomat gibt es keinen. Dennoch gewinnt er auch diesen Vergleich mit deutlichem Abstand. Aber noch nie war ihm der vielfach günstigere und ähnlich komfortable Mégane so nahe. So - jetzt wissen wir’s.